PMDG B737 NGX - Primeiras impressões

Bom, com relação ao peso potnecia isso é configuração. Logo, se bem ajustado tanto os pesos e o combustível a aeronave cumpre o que promete (e aidan dá para selecionar o regime de subida).

Percebi isto em 2 voos que fiz ontem (já tô ficando bom no controle da nave). E digo .. tutorial é importante? Sim, claro que é!

Pq?

No primeiro voo SBCG-SBCT foi tranquilo, até a descida, mas aí usei uma tática diferente.... SPEEDBRAKE setado no FLIGHT DETEND, ou seja, no máximo.... aí sim o bixo segura bem! Aí veio a fase final APP, VNAV e LNAV acoplados até umas 10nm para interceptação do LOC desacoplei o VNAV e LNAV e fui pelos controles primários SPEED e V/S, interceptou o LOC e nada de o bixo baixar de 180knots...de jeito nenhum... tive que desligar o AP e o AT e na munheca freiar ele e ir maneteando até o toque. (aproximação nota 5).

Pensei... deve ter alguma coisa que eu estou fazendo de errado... e estava.

Segundo voo SBCT-SBPA, normal, do começo ao fim.. com APP reduzida e tudo mais...sabem pq? PQ no manual consta que o VNAV e LNAV deve estar acoplados até a interceptação do LOC, quando ele calcula a VREF e desarma os dois, aí sim o bixo reduz que é uma beleza. Logo, em full ILS com FLAP 40 suave toque (AUTOLAND) e VREF+5 de 140knots.

No manual está descrito que é preciso manter o VNAV e LNAV até 1.5nm do FAF e conforme é possível ver na página LEGS do FMX ela vai assumir as velocidades que estão descritas para cada um dos fixos da APP final... é batata! Falo isso pq a operação com o NG do fs9 era bem diferente.. era possivel fazer o que eu quisesse até usar o LVL/CHANGE para segurar mais com SPEEDBRAKE em meia abertura...

Testem e vejam se funfa com vocês!

Reportem o resultado.

Abraços

Preto escreveu:Aqui também achei normal, fiz vários vôos curtos (1h +/-) até o momento e usei sempre CI80, pesos e configurações variadas. Fiz um SBSP-SBSV e usei CI40 e subiu bem.
Você tá usando clima real Leonardo, ASE, etc...?

Sim, tudo real!! Dps tenta usar o CI 25 pra ver como ele se comporta.

Com relação a desaceleração, tenho um amigo copila da GOL que falou que os speedbrake são bem menos eficientes do que se imagina. E realmente, num SOP da GOL que tive acesso a tempos atras, constava a seguinte orientação para chegada SULI para pista 15 do GIG, para quem vinha do Norte: Após passar Natu (restrição de 7000´) speedbraker e geardow, para descida até 2000´em CAX. Veja portanto que apenas o speedbraker não evita que a velocidade dispare com razão de descida muito acentuada. Nesse sentido pode ser que a PMDG deixou o bicho bem próximo do real.

Leonardo.Moura escreveu:

Preto escreveu:Aqui também achei normal, fiz vários vôos curtos (1h +/-) até o momento e usei sempre CI80, pesos e configurações variadas. Fiz um SBSP-SBSV e usei CI40 e subiu bem.
Você tá usando clima real Leonardo, ASE, etc...?

Sim, tudo real!! Dps tenta usar o CI 25 pra ver como ele se comporta.

Blz, depois reporto aqui!

@Ultra
Aqui eu geralmente chego 20nm fora usando HDG e V/S, mas não tive problema pra reduzir.
Quando chego meio quente nivelo (ou quase) por alguns instantes pra reduzir e jogar flap. Botando -500/-700fpm na V/S + speedbrake ele desce e reduz.

Nestes dois voos que fiz não achei o avião tão liso quanto o pessoal tá falando.

Fiz SBCF - SBCT - SBCF

Chegando em Curitiba no meu primeiro voo fui, digamos, negligente. Desde que montei a rota o FMC já vinha avisando que tinha um steep descent entre um fixo e outro e que não ia conseguir cumprir o perfil. Ignorei e fui. Cheguei alto em Curitiba e tive que arremeter. Mas na hora fiquei abismado porque cheguei apenas alto, minha velocidade estava correta. Tudo bem que estava com full flap e trem. Mas mesmo na camada tentando capturar o glide, cheguei a manter uma razão de -2000ft/min e consegui manter a velocidade.

Já no segundo voo a descida foi perfeita. Somando o tempo que usei o speed brake deve ter dado menos do que dois minutos. Pouso bonitão, mas fora do centerline. Ainda estou tendo dificuldade acertar o centerline tanto no pouso quanto no taxi. Fico com a impressão que ele está carangueijando.

Uma informação pra quem ainda pode não saber. O FMC dá prioridade na velocidade da tela DESCENT e não na velocidade setada nos LEGS caso elas sejam divergentes.

A minha descida é tranquila, ele cumpre certinho! Minha dúvida está apenas na razão de subida... No mais o avião é show!!

pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

chadruns escreveu:pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

Acesse ao fórum da AVSIM, no sub-fórum da PMDG no produto 737NGX há um HOT-FIX lançado hoje que corrige este possível problema. Randazzo se referiu que pode estar havendo uma corrupção de memória e estão verificando isto entre outros tantos problemas relatados por lá. Pretendem lançar o primiro SP1 (service pack) para corrigir boa parte dos possíveis problemas, na sequencia sai o PACK para o 600 e 700....


Abraços

Ultra escreveu:

chadruns escreveu:pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

Acesse ao fórum da AVSIM, no sub-fórum da PMDG no produto 737NGX há um HOT-FIX lançado hoje que corrige este possível problema. Randazzo se referiu que pode estar havendo uma corrupção de memória e estão verificando isto entre outros tantos problemas relatados por lá. Pretendem lançar o primiro SP1 (service pack) para corrigir boa parte dos possíveis problemas, na sequencia sai o PACK para o 600 e 700....


Abraços

Juntando com a explicação do Ultra, segundo o fórum da PMDG o ultimo Fix vale para os já lançados, então não precisa baixar o primeiro e instalar e depois o segundo. O ultimo tem as melhorias do primeiro e assim por diante.

eu nao sabia que tinha 2 hotfix ja
instalei apenas o primero que o ultra passou ontem...
preciso do segundo tb?

Ultra escreveu:

chadruns escreveu:pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

Acesse ao fórum da AVSIM, no sub-fórum da PMDG no produto 737NGX há um HOT-FIX lançado hoje que corrige este possível problema. Randazzo se referiu que pode estar havendo uma corrupção de memória e estão verificando isto entre outros tantos problemas relatados por lá. Pretendem lançar o primiro SP1 (service pack) para corrigir boa parte dos possíveis problemas, na sequencia sai o PACK para o 600 e 700....


Abraços

Alexandre da Silva escreveu:

Ultra escreveu:

chadruns escreveu:pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

Acesse ao fórum da AVSIM, no sub-fórum da PMDG no produto 737NGX há um HOT-FIX lançado hoje que corrige este possível problema. Randazzo se referiu que pode estar havendo uma corrupção de memória e estão verificando isto entre outros tantos problemas relatados por lá. Pretendem lançar o primiro SP1 (service pack) para corrigir boa parte dos possíveis problemas, na sequencia sai o PACK para o 600 e 700....


Abraços

Juntando com a explicação do Ultra, segundo o fórum da PMDG o ultimo Fix vale para os já lançados, então não precisa baixar o primeiro e instalar e depois o segundo. O ultimo tem as melhorias do primeiro e assim por diante.

Vlw pessoal vou baixar o ultimo fix para ver se corrige.

Leonardo.Moura escreveu:

Preto escreveu:Aqui também achei normal, fiz vários vôos curtos (1h +/-) até o momento e usei sempre CI80, pesos e configurações variadas. Fiz um SBSP-SBSV e usei CI40 e subiu bem.
Você tá usando clima real Leonardo, ASE, etc...?

Sim, tudo real!! Dps tenta usar o CI 25 pra ver como ele se comporta.

Leonardo, eu estava lendo um material que tenho aqui sobre Cost Index e vi que quanto menor o CI, maior a razão de subida. A explicação (a grosso modo, pois CI envolve uma série de fatores) é que o CI tem relação direta com a velocidade em todas as fases do vôo (com exceção às fases críticas obviamente). Com baixo CI a aeronave sobe com menos velocidade, o que permite uma razão de subida maior, porém aumenta o tempo de vôo em virtude da velocidade menor.
Uma aeronave com CI alto, vai subir com mais velocidade, vai chegar antes devido à essa maior velocidade, porém a razão de subida será menor.
Na descida a mesma coisa em relação a velocidade/tempo de vôo, porém as razões se invertem. CI baixo x menor razão, CI alto x maior razão.

Edit: Nos 737 NG o CI vai de 0-500, portanto o alto e baixo é relativo hehehe.

Preto escreveu:

Leonardo.Moura escreveu:

Preto escreveu:Aqui também achei normal, fiz vários vôos curtos (1h +/-) até o momento e usei sempre CI80, pesos e configurações variadas. Fiz um SBSP-SBSV e usei CI40 e subiu bem.
Você tá usando clima real Leonardo, ASE, etc...?

Sim, tudo real!! Dps tenta usar o CI 25 pra ver como ele se comporta.

Leonardo, eu estava lendo um material que tenho aqui sobre Cost Index e vi que quanto menor o CI, maior a razão de subida. A explicação (a grosso modo, pois CI envolve uma série de fatores) é que o CI tem relação direta com a velocidade em todas as fases do vôo (com exceção às fases críticas obviamente). Com baixo CI a aeronave sobe com menos velocidade, o que permite uma razão de subida maior, porém aumenta o tempo de vôo em virtude da velocidade menor.
Uma aeronave com CI alto, vai subir com mais velocidade, vai chegar antes devido à essa maior velocidade, porém a razão de subida será menor.
Na descida a mesma coisa em relação a velocidade/tempo de vôo, porém as razões se invertem. CI baixo x menor razão, CI alto x maior razão.

Edit: Nos 737 NG o CI vai de 0-500, portanto o alto e baixo é relativo hehehe.

Não entendi NADA!!!

Pelo o que vc falou, se eu colocar um CI de 25, ele vai subir a 3000 ft/min, se eu colocar um CI de 80 ele vai subir a 1000 ft/min... foi isso que eu entendi!! rsss... Mas não faz nenhum sentido...

Pelo o que eu entendo de CI, qnto menor, menor vai ser a performance da aeronave, então faz sentido eu colocar um CI menor e subir mais devagar, um CI maior e subir mais rapido!

Me explique melhor!!! rssss

Mas Preto, se ele subir com razão alta, mas baixa velocidade, ele vai gastar mais combustível do que se ele subir rápido porém com razão baixa. E o CI baixo ele tem que economizar e não gastar mais.
Acho que você se confundiu nessa leitura.

A melhor forma de entender é mudar o Cost Index em voo.
No MD11 ele varia de 0 até 999. Uma vez durante a subida coloquei em 0 e ele subia numa preguiça igual um Cessna 150. Quando botei 999 o narigão foi lá pra cima e os motores aceleraram forte e o bixo subiu junto com a Atlantis.

o CI na GOL p/ o B738 é entre 25 e 27 e Ponte Aérea 60.
Como referencia a Cias Low Cost são abaixo de 50.
(Se adotar um CI muito alto, além de irreal para reduzir depois é complicado)
Quem quiser se aprofundar mais no assunto - artigo da Boeing em pdf:
http://boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207_article5.pdf

Graziani escreveu:o CI na GOL p/ o B738 é entre 25 e 27 e Ponte Aérea 60.
Como referencia a Cias Low Cost são abaixo de 50.
Quem quiser se aprofundar mais no assunto:
https://www.voovirtual.com/t10866p310-pmdg-b737-ngx-primeiras-impressoes#79857

Tô com o SOP aqui da Gol Real: CI 25 e um da Varig Virtual (que segundo a VA esta baseado em um real): CI 28 e na Ponte Áerea CI: 35

Duley escreveu:Mas Preto, se ele subir com razão alta, mas baixa velocidade, ele vai gastar mais combustível do que se ele subir rápido porém com razão baixa. E o CI baixo ele tem que economizar e não gastar mais.
Acho que você se confundiu nessa leitura.

Duley, você sobe com razão maior, chega antes no FL de cruzeiro, seu tempo de subida é menor, portanto gasta menos combustível. É uma relação que envolve, regime de vôo, tempo, consumo, velocidade e distância. Até quando é vantajoso subir com maior razão em detrimento da velocidade? Bom, é isso que dá cabelos brancos ao pessoal que cuida dessa questão nas cias aéreas.


Edit: Leia o que o Graziani postou que ali explica bem.

Não é tão complicado Preto. É matematico.

A fórmula do CI = Custo da operação ($/hr) dividido pelo Custo combustivel ($/Kg)

No pdf que postei acima, tem os envelopes e uma explicação como adotar.
Ai, voce encaixa no padrão conforme o tempo/nivel de voo, Custo do combustivel, custo de operação e tem o CI.
Mais rapido > Mais caro

Otimo material Graziani, bastante esclarecedor!!

Graziani escreveu:Não é tão complicado Preto. É matematico.

A fórmula do CI = Custo da operação ($/hr) dividido pelo Custo combustivel ($/Kg)

No pdf que postei acima, tem os envelopes e uma explicação como adotar.
Ai, voce encaixa no padrão conforme o tempo/nivel de voo, Custo do combustivel, custo de operação e tem o CI.
Mais rapido > Mais caro

Exato, porém há ocasiões em que o tempo é o fator determinante. Por isso me referi aos cabelos brancos hehehe.
Quando você tem uma janela de tempo para operar, nem sempre o melhor à fazer é reduzir a velocidade.
O CI varia em função disso, além de outras várias outras coisas não diretamente ligadas às operações.

Leonardo.Moura escreveu:Pelo o que eu entendo de CI, qnto menor, menor vai ser a performance da aeronave, então faz sentido eu colocar um CI menor e subir mais devagar, um CI maior e subir mais rapido!

Me explique melhor!!! rssss

Há diferença entre subir rápido (razão) e subir veloz (velocidade). Isso confunde, mas é muito simples (teoria de vôo ).
Para um dado regime de potência, ao aumentar a razão de subida a velocidade vai diminuir e o contrário é verdadeiro.
Você subindo com mais razão, terá um tempo de subida menor, logo gastará menos combustível que uma aeronave no mesmo regime de potência, que sobe com mais velocidade e consequentemente menor razão. Pq? Pq o regime de potência é o mesmo, ambos gastam a mesma coisa em função do tempo, logo, tempo menor = menor consumo. Claro que existem outras variáveis nessa equação (altitute, pressão, temperatura...etc), mas a grosso modo é isso.

Também tenho percebido que a aeronave é dificil reduzir.

Fazendo um teste bem básico, saindo SBSP para SBGR, na manha, sem subir quase nada, na app a aeronave não reduz nem a pau, dou flap. baixo trem d epouso e praticamente nada se altera, mesmo diminuindo as manetes ao máximo. Percebo também que o EGT não baixa de 40, o que na realidade não sei se é normal.

Olha só a razão que ele mantem. Acabei de tirar essa screenshot.



To usando CI 30 dessa vez!

Leonardo, favor EDITAR a imagem que está em DESACORDO com as regras

andre_sp escreveu:Leonardo, favor EDITAR a imagem que está em DESACORDO com as regras

Bom, vejo usuários colocando imagens bem maiores, inclusive ultrapassando os dados do perfil, achei que poderia colocar uma desse tamanho aí pra facilitar a visualização. Mas ja irei modificar para ficar DE ACORDO com as regras.