PMDG B737 NGX - Primeiras impressões

Ultra escreveu:

chadruns escreveu:pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

Acesse ao fórum da AVSIM, no sub-fórum da PMDG no produto 737NGX há um HOT-FIX lançado hoje que corrige este possível problema. Randazzo se referiu que pode estar havendo uma corrupção de memória e estão verificando isto entre outros tantos problemas relatados por lá. Pretendem lançar o primiro SP1 (service pack) para corrigir boa parte dos possíveis problemas, na sequencia sai o PACK para o 600 e 700....


Abraços

Alexandre da Silva escreveu:

Ultra escreveu:

chadruns escreveu:pessoal aqui estou tendo um probleminha! o FSX esta travando com o NGX! com outras aeronaves não tive este problema, travou já 2 vezes comigo configurando o FMC ai tem que finalizar o FSX e abrir do novo alguém sabe o que pode ser?

Acesse ao fórum da AVSIM, no sub-fórum da PMDG no produto 737NGX há um HOT-FIX lançado hoje que corrige este possível problema. Randazzo se referiu que pode estar havendo uma corrupção de memória e estão verificando isto entre outros tantos problemas relatados por lá. Pretendem lançar o primiro SP1 (service pack) para corrigir boa parte dos possíveis problemas, na sequencia sai o PACK para o 600 e 700....


Abraços

Juntando com a explicação do Ultra, segundo o fórum da PMDG o ultimo Fix vale para os já lançados, então não precisa baixar o primeiro e instalar e depois o segundo. O ultimo tem as melhorias do primeiro e assim por diante.

Vlw pessoal vou baixar o ultimo fix para ver se corrige.

Leonardo.Moura escreveu:

Preto escreveu:Aqui também achei normal, fiz vários vôos curtos (1h +/-) até o momento e usei sempre CI80, pesos e configurações variadas. Fiz um SBSP-SBSV e usei CI40 e subiu bem.
Você tá usando clima real Leonardo, ASE, etc...?

Sim, tudo real!! Dps tenta usar o CI 25 pra ver como ele se comporta.

Leonardo, eu estava lendo um material que tenho aqui sobre Cost Index e vi que quanto menor o CI, maior a razão de subida. A explicação (a grosso modo, pois CI envolve uma série de fatores) é que o CI tem relação direta com a velocidade em todas as fases do vôo (com exceção às fases críticas obviamente). Com baixo CI a aeronave sobe com menos velocidade, o que permite uma razão de subida maior, porém aumenta o tempo de vôo em virtude da velocidade menor.
Uma aeronave com CI alto, vai subir com mais velocidade, vai chegar antes devido à essa maior velocidade, porém a razão de subida será menor.
Na descida a mesma coisa em relação a velocidade/tempo de vôo, porém as razões se invertem. CI baixo x menor razão, CI alto x maior razão.

Edit: Nos 737 NG o CI vai de 0-500, portanto o alto e baixo é relativo hehehe.

Preto escreveu:

Leonardo.Moura escreveu:

Preto escreveu:Aqui também achei normal, fiz vários vôos curtos (1h +/-) até o momento e usei sempre CI80, pesos e configurações variadas. Fiz um SBSP-SBSV e usei CI40 e subiu bem.
Você tá usando clima real Leonardo, ASE, etc...?

Sim, tudo real!! Dps tenta usar o CI 25 pra ver como ele se comporta.

Leonardo, eu estava lendo um material que tenho aqui sobre Cost Index e vi que quanto menor o CI, maior a razão de subida. A explicação (a grosso modo, pois CI envolve uma série de fatores) é que o CI tem relação direta com a velocidade em todas as fases do vôo (com exceção às fases críticas obviamente). Com baixo CI a aeronave sobe com menos velocidade, o que permite uma razão de subida maior, porém aumenta o tempo de vôo em virtude da velocidade menor.
Uma aeronave com CI alto, vai subir com mais velocidade, vai chegar antes devido à essa maior velocidade, porém a razão de subida será menor.
Na descida a mesma coisa em relação a velocidade/tempo de vôo, porém as razões se invertem. CI baixo x menor razão, CI alto x maior razão.

Edit: Nos 737 NG o CI vai de 0-500, portanto o alto e baixo é relativo hehehe.

Não entendi NADA!!!

Pelo o que vc falou, se eu colocar um CI de 25, ele vai subir a 3000 ft/min, se eu colocar um CI de 80 ele vai subir a 1000 ft/min... foi isso que eu entendi!! rsss... Mas não faz nenhum sentido...

Pelo o que eu entendo de CI, qnto menor, menor vai ser a performance da aeronave, então faz sentido eu colocar um CI menor e subir mais devagar, um CI maior e subir mais rapido!

Me explique melhor!!! rssss

Mas Preto, se ele subir com razão alta, mas baixa velocidade, ele vai gastar mais combustível do que se ele subir rápido porém com razão baixa. E o CI baixo ele tem que economizar e não gastar mais.
Acho que você se confundiu nessa leitura.

A melhor forma de entender é mudar o Cost Index em voo.
No MD11 ele varia de 0 até 999. Uma vez durante a subida coloquei em 0 e ele subia numa preguiça igual um Cessna 150. Quando botei 999 o narigão foi lá pra cima e os motores aceleraram forte e o bixo subiu junto com a Atlantis.

o CI na GOL p/ o B738 é entre 25 e 27 e Ponte Aérea 60.
Como referencia a Cias Low Cost são abaixo de 50.
(Se adotar um CI muito alto, além de irreal para reduzir depois é complicado)
Quem quiser se aprofundar mais no assunto - artigo da Boeing em pdf:
http://boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207_article5.pdf

Graziani escreveu:o CI na GOL p/ o B738 é entre 25 e 27 e Ponte Aérea 60.
Como referencia a Cias Low Cost são abaixo de 50.
Quem quiser se aprofundar mais no assunto:
https://www.voovirtual.com/t10866p310-pmdg-b737-ngx-primeiras-impressoes#79857

Tô com o SOP aqui da Gol Real: CI 25 e um da Varig Virtual (que segundo a VA esta baseado em um real): CI 28 e na Ponte Áerea CI: 35

Duley escreveu:Mas Preto, se ele subir com razão alta, mas baixa velocidade, ele vai gastar mais combustível do que se ele subir rápido porém com razão baixa. E o CI baixo ele tem que economizar e não gastar mais.
Acho que você se confundiu nessa leitura.

Duley, você sobe com razão maior, chega antes no FL de cruzeiro, seu tempo de subida é menor, portanto gasta menos combustível. É uma relação que envolve, regime de vôo, tempo, consumo, velocidade e distância. Até quando é vantajoso subir com maior razão em detrimento da velocidade? Bom, é isso que dá cabelos brancos ao pessoal que cuida dessa questão nas cias aéreas.


Edit: Leia o que o Graziani postou que ali explica bem.

Não é tão complicado Preto. É matematico.

A fórmula do CI = Custo da operação ($/hr) dividido pelo Custo combustivel ($/Kg)

No pdf que postei acima, tem os envelopes e uma explicação como adotar.
Ai, voce encaixa no padrão conforme o tempo/nivel de voo, Custo do combustivel, custo de operação e tem o CI.
Mais rapido > Mais caro

Otimo material Graziani, bastante esclarecedor!!

Graziani escreveu:Não é tão complicado Preto. É matematico.

A fórmula do CI = Custo da operação ($/hr) dividido pelo Custo combustivel ($/Kg)

No pdf que postei acima, tem os envelopes e uma explicação como adotar.
Ai, voce encaixa no padrão conforme o tempo/nivel de voo, Custo do combustivel, custo de operação e tem o CI.
Mais rapido > Mais caro

Exato, porém há ocasiões em que o tempo é o fator determinante. Por isso me referi aos cabelos brancos hehehe.
Quando você tem uma janela de tempo para operar, nem sempre o melhor à fazer é reduzir a velocidade.
O CI varia em função disso, além de outras várias outras coisas não diretamente ligadas às operações.

Leonardo.Moura escreveu:Pelo o que eu entendo de CI, qnto menor, menor vai ser a performance da aeronave, então faz sentido eu colocar um CI menor e subir mais devagar, um CI maior e subir mais rapido!

Me explique melhor!!! rssss

Há diferença entre subir rápido (razão) e subir veloz (velocidade). Isso confunde, mas é muito simples (teoria de vôo ).
Para um dado regime de potência, ao aumentar a razão de subida a velocidade vai diminuir e o contrário é verdadeiro.
Você subindo com mais razão, terá um tempo de subida menor, logo gastará menos combustível que uma aeronave no mesmo regime de potência, que sobe com mais velocidade e consequentemente menor razão. Pq? Pq o regime de potência é o mesmo, ambos gastam a mesma coisa em função do tempo, logo, tempo menor = menor consumo. Claro que existem outras variáveis nessa equação (altitute, pressão, temperatura...etc), mas a grosso modo é isso.

Também tenho percebido que a aeronave é dificil reduzir.

Fazendo um teste bem básico, saindo SBSP para SBGR, na manha, sem subir quase nada, na app a aeronave não reduz nem a pau, dou flap. baixo trem d epouso e praticamente nada se altera, mesmo diminuindo as manetes ao máximo. Percebo também que o EGT não baixa de 40, o que na realidade não sei se é normal.

Olha só a razão que ele mantem. Acabei de tirar essa screenshot.



To usando CI 30 dessa vez!

Leonardo, favor EDITAR a imagem que está em DESACORDO com as regras

andre_sp escreveu:Leonardo, favor EDITAR a imagem que está em DESACORDO com as regras

Bom, vejo usuários colocando imagens bem maiores, inclusive ultrapassando os dados do perfil, achei que poderia colocar uma desse tamanho aí pra facilitar a visualização. Mas ja irei modificar para ficar DE ACORDO com as regras.

Preto, ta entendido. Esse assunto sempre gera umas confusões, mas peguei a sua explicação. Não é a primeira vez que me enrolo nesse assunto, que confesso, é meu ponto fraco.

Leonardo pra mim seu climb tá dentro dos padrões.
Qual o seu GW?

Duley escreveu:Preto, ta entendido. Esse assunto sempre gera umas confusões, mas peguei a sua explicação. Não é a primeira vez que me enrolo nesse assunto, que confesso, é meu ponto fraco.

Leonardo pra mim seu climb tá dentro dos padrões.
Qual o seu GW?

Dessa vez ta pesadinho... aproximadamente 66.000 kg. Mas independente do peso ele sobe nessa preguiça aí... rsss.. Vou fazer mais alguns testes com o CI.

Preto, valeu péla explicação!!

Leonardo.Moura escreveu:...Mas ja irei modificar para ficar DE ACORDO com as regras.

Faça somente isso, cumpra as regras. Obrigado.

Bom eu sempre que sofro.. com a subida eu mudo o "MODO"

ECON - ECONÔMICO - MIX entre alcance e performance.

MAX ANGLE - Maior angulo de subida, maior consumo, maior velocidade.

MAX RANGE - Menor angulo de subida, menor consumo, menor velocidade.

Basta usar...rs..

Olá pessoal, tudo bom??

Quanto a questão desaceleração tenho um amigo comandante da Gol e e ele disse que isso ocorre mesmo nos 737 NG. Segundo ele: "o avião no glideslope com flap 5 não desacelera. Ao contrário, acelera. Só mesmo com gear down é que a gente consegue se configurar."

Leonardo.Moura escreveu:

Duley escreveu:Preto, ta entendido. Esse assunto sempre gera umas confusões, mas peguei a sua explicação. Não é a primeira vez que me enrolo nesse assunto, que confesso, é meu ponto fraco.

Leonardo pra mim seu climb tá dentro dos padrões.
Qual o seu GW?

Dessa vez ta pesadinho... aproximadamente 66.000 kg. Mas independente do peso ele sobe nessa preguiça aí... rsss.. Vou fazer mais alguns testes com o CI.

Preto, valeu péla explicação!!

Leonardo, você já marcou quanto tempo ele leva da rolagem até o nível maximo de cruzeiro? Em média da uns 20min, se for isso tá normal

Hoje pudi fazer um vôo longo com esse NGX,e realmente está complicado diminuir a velocidade.Pois na hora que intercepta o Glide,e vai decendo,aumenta mais velocidade,é um aumento fora do comum,e dando flap é mesmo que nada

Renato Vicente escreveu:

Leonardo.Moura escreveu:

Duley escreveu:Preto, ta entendido. Esse assunto sempre gera umas confusões, mas peguei a sua explicação. Não é a primeira vez que me enrolo nesse assunto, que confesso, é meu ponto fraco.

Leonardo pra mim seu climb tá dentro dos padrões.
Qual o seu GW?

Dessa vez ta pesadinho... aproximadamente 66.000 kg. Mas independente do peso ele sobe nessa preguiça aí... rsss.. Vou fazer mais alguns testes com o CI.

Preto, valeu péla explicação!!

Leonardo, você já marcou quanto tempo ele leva da rolagem até o nível maximo de cruzeiro? Em média da uns 20min, se for isso tá normal

Ainda não fiz isso... mas farei hj num BSB-CGH pra fazer esses testes.

Ultra escreveu:Bom eu sempre que sofro.. com a subida eu mudo o "MODO"

ECON - ECONÔMICO - MIX entre alcance e performance.

MAX ANGLE - Maior angulo de subida, maior consumo, maior velocidade.

MAX RANGE - Menor angulo de subida, menor consumo, menor velocidade.

Basta usar...rs..

Ricardo, permita-me...
MAX RATE (e não RANGE hehehe) você sobe rápido e veloz, com a melhor razão de subida para um dado regime de potência, altitude, tempo, velocidade e distância. É a subida "ótima" para a performance da aeronave, mas não quer dizer que é a mais econômica.
MAX ANGLE você sobe na menor distância possível. Desperdiça performance, mas livra de bater em algum morro à frente hehehe. Sobe com menor velocidade e economiza mais combustível na subida.
ECON é a velocidade calculada pelo valor do CI.
Se você usar CI 0 (zero) terá a performance do avião, daí sim, em MAX RANGE. Que é a performance que vai lhe fazer ir mais longe e economizar mais combustível.

Jesus.. errei feio nesta. Li e escrevi outra coisa...rs...

Quem sabe, sabe!

Abraços