Boeing 737

Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, de fuselagem estreita (narrow-body) e corredor único produzido pela Boeing. É a aeronave de maior vendagem na história da aviação civil.

Recentemente, a empresa Norwegian Air Shuttle recebeu o 6000º Boeing 737 produzido. Calcula-se que tenha transportado cerca de 7 bilhões de pessoas ao longo da sua vida, e incontável quantidade de carga.
Tipo Avião comercial
Fabricante Boeing
Capacidade 737-900ER: até 215 '737-700=' 124 passageiros
Custo unitário 737-600: US$47-55 milhões
737-700: US$54-64 milhões
737-800: US$66-75 milhões
737-900ER: US$70-80,5 milhões
Comprimento 28,6 a 39,5 metros
Envergadura 28,3 a 34,3 metros
Altura 11,3 a 12,6 metros
Peso máx. decolagem 49 190 a 79 010 kg
O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo BAC 1-11 (One-Eleven), Sud-Aviation Caravelle e pelo Douglas DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros.

No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em 1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos.

Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem.

O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência.

Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.

As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor, integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originals”) eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass).

Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da deriva – os modelos Classic (denominação oficial dos modelos da série 300, 400 e 500 e derivativos) e os Next Generation ou NG (idem para os modelos 600, 700, 800, 900 e derivativos) possuem um tipo de barbatana mais pronunciado, com uma projeção triangular que se estende à frente do bordo de ataque da deriva.
O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing.

O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo.

Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de 1988 (para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em 28 de abril de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.

O Boeing 737-222 matrícula N9003U da United fez este primeiro voo. Após a aeronave número 135, um importante aperfeiçoamento foi aplicado às unidades subsequentes, com kits de modificação também sendo disponibilizados aos operadores de unidades anteriores: os reversores de empuxo semelhantes aos do Boeing 727, menos eficientes, foram substituídos por um novo sistema de reversores tipo concha (target thrust reversers) semelhantes aos do modelo Douglas DC-9, projetados em conjunto com a Rohr Corp..

O custo de tal modificação foi de 24 milhões de dólares para a Boeing, mas totalmente justificado, pois o sistema anterior exibia a indesejável tendência de produzir sustentação durante a sua atuação no solo, com a vantagem de melhorar dramaticamente a performance de pouso, ao abrir um maior leque de utilização, principalmente aos operadores regionais, que utilizavam pistas curtas.

Em 1984, o 737 sofreu uma “plástica” fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores CFM International CFM56 no lugar das P&W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos 707) que tinha de ser contornado.

A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto às nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.

Ao mesmo tempo em que a nova motorização foi implementada, o 737 ganhou um novo painel tipo glass cockpit parcial, semelhante ao utilizado pelos 757 e 767.

O primeiro modelo 737-300 entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984.
A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos anos 1990 o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno Airbus A320.

Em 1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.

O 737NG é uma aeronave completamente nova, que compartilha muito pouco com seus antecessores, além da estrutura da fuselagem. Novas asas e motores aperfeiçoados foram os desafios de engenharia. O 737 recebeu um novo painel eletrônico de informações (EFIS ou “glass cockpit”) com telas CRT (com exceção dos 900, que possuem os altamente avançados painéis de LCD) e sistemas digitais inspirados no 777.

Um novo interior foi projetado, novamente emprestando ideias do 777. O número de peças foi reduzido em 33%, diminuindo o peso e simplificando a manutenção. Outras mudanças incorporadas desde a introdução dos NG, incluem interior e a adoção de winglets que incrementam a eficiência no consumo de combustível(principalmente em vôos mais longos) e a performance de decolagem e subida. As winglets medem aproximadamente 1,80 m.

Em 2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o 757-200, cuja produção foi encerrada em 2004, pela baixa demanda.

Em 24 de janeiro de 2005, o 737 finalmente perdeu uma de suas mais peculiares características: as janelas tipo “pestana” no cockpit (janelas 4 e 5), herdadas dos 707 e 727, e que eram utilizadas como auxílio visual em curvas e para manobras militares de voo em formatura. Também eram exigências para certificação de área mínima de pára-brisas na década de 1960. Como tal exigência não mais existe, será oferecido um kit para a remoção das janelas 4 e 5 das aeronaves existentes.
No início de 2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos. Uma das linhas mais lucrativas da empresa é a chamada "ponte aérea" que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro com diversos voôs diários.

A necessidade de operar no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, com alta densidade de passageiros, sempre obrigou todas as empresas aéreas a restringir os pesos de decolagem e pouso, pois, das duas pistas naquele aeroporto, a mais longa possui apenas 1323m de comprimento.

As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid” (sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats” selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.

Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628 kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814 kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907 kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181 kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700.

O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de agosto de 2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).

Em julho de 2005 a Boeing anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de 2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.

A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A All Nippon Airways (ANA) do Japão será a estreante deste modelo.
A Boeing já insinuou que uma substituição do 737 por um projeto totalmente novo (denominado "Y1") será o próximo grande projeto da companhia após o 787, embora ainda seja incerto se a linha 737 existente receberá mais alguma “cirurgia plástica” nos próximos 7 a 10 anos.

O estudo, também conhecido como 737RS (Replacement Study), prevê que poderá haver uma substituição do 737 em serviço até 2012, o que sugere que o programa de desenvolvimento seja lançado em 2008 ou 2009. A previsão do Diretor Executivo-Chefe da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally é de que a nova aeronave utilize o máximo de tecnologias (projeto, estrutura em compostos, motor e sistemas) empregados no 787, afirmando que a novo avião tornará a geração atual de Boeing 737 obsoleta. É possível concluir que o sucesso deste programa está intimamente ligado aos resultados ainda a serem obtidos com o 787.

Em 13 de fevereiro de 2006, a Boeing alcançou um marco histórico pela entrega do 737 número 5.000 à Southwest Airlines. O 737-700 é o 447° modelo a se unir à frota da empresa, que é composta exclusivamente de aeronaves 737.

Em 16 de abril de 2009, a Boeing entregou à Norwegian Air Shuttle, o 737 de número 6.000. Um 737-8Q8, dotado de Winglets, que recebeu o prefixo LN-NOL.
O Boeing 737 é considerado o mais popular jato comercial de passageiros de fuselagem estreita (narrow-body) para médio-alcance no mundo. Com mais de 6.000 pedidos e 5.800 unidades entregues, esta é a aeronave com a maior carteira de pedidos e de maior número de unidades de transporte de passageiros já produzida em todos os tempos, sendo produzida continuamente em todas as suas versões evolutivas desde o 737NG (-600, -700, -800, -900) pela Boeing desde 1993. O Boeing 737 é uma aeronave tão amplamente utilizada que, a qualquer momento, há mais de 1.250 deles em voo pelo mundo. Na média global, um 737 decola ou pousa a cada cinco segundos.
Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.
[editar] 737-100

Foi o modelo inicial de produção e o menor da família 737. Foi lançado pela Boeing em 1964 e entrou em serviço em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a última operadora (após 30 anos de serviços) foi a NASA.

Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa série permanece em serviço ou em condições operacionais, atualmente.[4]O protótipo original da Boeing (pertencente à NASA) está em exibição e em condições de voo no Museu do Voo, em Seattle.
[editar] 737-200
Um Boeing 737-200 Adv da Aero Asia International.
Boeing 737-200 da Força Aérea Brasileira.

O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar às necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).

Todos esses modelos estavam a caminho acelerado da extinção, uma vez que dispunham de motores de baixa eficiência no consumo de combustível, elevada emissão de ruídos (mesmo com a instalação de equipamentos redutores tipo “hush-kit”) e custos de manutenção cada vez maiores – embora uma grande quantidade de 737-200 estavam em operação em companhias secundárias e em países em desenvolvimento.

No Brasil a Vasp foi a estreante do modelo seguindo-se pela Varig e pela Cruzeiro. Estes 737s são dotados de motores turbofan de baixa derivação (low-bypass ratio turbofan) Pratt & Whitney JT8D.

737-200C

O modelo 200C (C de "Convertible") podia ser convertido da versão de passageiros para cargueiro. A Wien Air Alaska foi a lançadora deste modelo.

737-200QC

O QC (de "Quick Change") foi uma versão posterior do 737-200C que permitia a rápida alteração entre os modos de transporte (carga/passageiros).

Em agosto de 2006 um total de 595 Boeing 737-200 (de todas as versões) estavam em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air Algérie (11), TAAG Air Angola (10), Nationwide Airlines (12), Air Philippines (15), Alliance Air (11), Batavia Air (16), Mandala Airlines (12), Merpati Nusantara Airlines (12), Sriwijaya Air (15), Aerolíneas Argentinas (23), Aloha Airlines (15), Aviacsa (23), LAN Airlines (10) e Sky Airline (11). Cerca de 132 outras empresas aéreas operam um pequeno número de aeronaves do tipo 200. O último modelo 200 foi entregue em 2 de Agosto de 1988 à Xiamen Airlines.[5]
[editar] 737-300
Boeing 737-300 da Astraeus.

O 737-300 passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).

A USAir e a Southwest Airlines foram os estreantes do modelo nos EUA, e a Jat Airways da Sérvia (antiga Iugoslávia) a estreante na Europa. Os aviônicos da série 300 podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente. A aeronave foi remotorizada com os turbofans de alta derivação (high-bypass) CFM56 da CFM International que eram significativamente mais silenciosos na decolagem que os JT8D usados nos 727 e 737-200, mas, muito mais potentes e mais eficientes, sem produzir a famosa fumaça preta de seus antecessores.

Este modelo foi lançado com um interior similar ao contemporâneo Boeing 757.

Em agosto de 2006 um total de 1002 Boeing 737-300 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air China (34), Air New Zealand (14), AirAsia (19), China Eastern Airlines (25), China Southern Airlines (27), Garuda Indonesia (14), Shandong Airlines (14), Thai AirAsia (10), Bmibaby (13), Dba (14), Europe Airpost (11), Jat Airways (10), Jet2.com (20), KLM Royal Dutch Airlines (14), Lufthansa (33), Norwegian Air Shuttle (20), Continental Airlines (48), Gol Transportes Aéreos (15), Southwest Airlines (194), United Airlines (64),US Airways (60) e Varig (20). Cerca de 94 outras empresas também operavam o tipo na mesma época, mas em menor número.

Operadores Brasileiros
O B737-300 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos, Puma Air e Webjet.[6]
Companhia Quantidade
Gol Transportes Aéreos 1
Puma Air 01
Webjet 24
Sideral Air Cargo 01
O 737-400 foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). A Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as estreantes deste modelo. O 400 foi lançado em 1985 entrou em serviço com a Piedmont em 19 de fevereiro de 1988. A Alaska Airlines é o maior operador do tipo, com 40 unidades, seguido de perto pela Malaysia Airlines, com 39.

O 737-400F não é um modelo original da Boeing, mas um 737-400 normal convertido apenas para transporte de carga. A Alaska Airlines foi a primeira empresa a converter um de seus 400 de uso regular em aeronave cargueira pura capaz de transportar 10 pallets (plataforma de suporte de carga padronizada). A empresa fazia planos de converter mais 4 unidades em unidades combi, de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira, para entrar em serviço em Setembro de 2006.

Em agosto de 2006, um total de 460 Boeing 737-400 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Alaska Airlines (40), US Airways (40), Malaysia Airlines (39), Air One (22), British Airways (19), Garuda Indonesia (19), Qantas (19), Turkish Airlines (17), Japan Transocean Air (16), Lion Air (10), Czech Airlines (12), KLM Royal Dutch Airlines (13) e Olympic Airlines (13). Outras 52 empresas operavam um número menor do tipo.[5]

No Brasil foi utilizado nas empresas Transbrasil, VASP e Varig.

Operadores Brasileiros

Companhia Quantidade
Varig Log 1 Encomenda(B737-400F)
[editar] 737-500
Um Boeing 737-500 da LOT Polish Airlines.

O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.

Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar. Os motores CFM também eram mais silenciosos que os P&W JT8D. O modelo 500 foi oferecido em 20 de maio de 1987 e recebeu 20 pedidos da Braathens SAFE norueguesa (atualmente conhecida como SAS Braathens), 13 da Southwest Airlines, 3 da dinamarquesa Maersk Air (atual Sterling Airlines A/S), e 3 da Euralair (atual Air Horizons) francesa.

Recebeu a certificação da FAA nos EUA em 12 de fevereiro de 1990 e iniciou serviço ativo com a Southwest Airlines em 24 de fevereiro de 1990. Medindo apenas 50 cm a mais do que o 737-200, ele provaria ser o substituto ideal para este modelo na segunda geração da família 737. No total, 389 aeronaves foram pedidas e entregues. Destas, 270 foram pedidas antes do primeiro voo comercial, e 119 depois.

Em agosto de 2006 um total de 367 Boeing 737-500 em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air Nippon (18), Czech Airlines (15), Lufthansa (29), S7 Airlines (10), SAS Braathens (12), Aerolíneas Argentinas (11), Continental Airlines (63), Southwest Airlines (25) e United Airlines (30). Cerca de 44 outras companhias também operavam o tipo na mesma época, mas em pequenos números.[5]

No Brasil Foi usado pela RIO SUL e pela Nordeste, depois absorvida ao grupo Varig.
[editar] 737-600
Um Boeing 737-600 da Scandinavian Airlines System.

Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.

O equivalente direto da Airbus é o A318. O Boeing 717 manteve aproximadamente a mesma capacidade de passageiros, mas era otimizado para rotas regionais e não tinha o mesmo alcance do 737-600. A produção do 717 se encerrou em meados de 2006, deixando o 737-600 como a única aeronave de 100 passageiros do mercado oferecida pela Boeing.

O 737-600 compete diretamente com o Airbus A318 e o Embraer 195.

Em agosto de 2006 um total de 66 Boeing 737-600 permaneciam em serviço de linha aérea, com mais 3 pedidos firmes. Os operadores eram:

* Air Algérie (5),
* Tunisair (7),
* Air China (6),
* Flyglobespan (4),
* Lauda Air (1),
* Malév Hungarian Airlines (6),
* SAS Braathens (8),
* Scandinavian Airlines System (18) e
* WestJet (11, mais 3 pedidos firmes).[5]

[editar] 737-700
Boeing 737-700 nas cores da EasyJet decolando de Bristol.

Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1 .

O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em voos “premium” entre a América do Norte e a Europa.

Em agosto de 2006 um total de 760 Boeing 737-700 (de todas as versões) estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 422 pedidos firmes. Os principais operadores eram:

* Aeroméxico (28, mais 8 pedidos),
* Air China (14),
* Air Sahara (10),
* China Eastern Airlines (28, mais 4 pedidos),
* China Southern Airlines (16, mais 12 pedidos),
* Jet Airways (13),
* Shenzhen Airlines (10),
* Virgin Blue (22),
* Xiamen Airlines (15),
* EasyJet (32),
* SAS Braathens (15),
* Transavia.com (10),
* AirTran Airways (32, mais 68 pedidos),
* Alaska Airlines (22),
* Continental Airlines (36, mais 46 pedidos),
* Copa Airlines (20, mais 5 pedidos),
* Gol Transportes Aéreos (41,mais 10 pedidos)
* Southwest Airlines (250, mais 122 pedidos) e
* WestJet (44, mais 6 pedidos).

Outros pedidos firmes importantes incluem: All Nippon Airways (39), Garuda Indonesia (18), Dba (10) e SkyEurope (16). Cerca de 29 outros operadores também operam o modelo em pequena quantidade.[5]

Operador Brasileiro

O B737-700 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos.[7]
Companhia Quantidade
Gol Transportes Aéreos 42
TOTAL 42

737-700C

Novamente, uma versão conversível onde os assentos podem ser removidos para a aeronave poder receber carga. Há uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marinha dos EUA (U.S. Navy) estreou o modelo 737-700C.

737-700ER

A Boeing lançou esta versão em 31 de janeiro de 2006.[8] A ANA - All Nippon Airways será o operador estreante, com a data de entrada em serviço prevista para o início de 2007. O modelo 737-700ER é, essencialmente, uma versão de passageiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Oferecerá um alcance de 10.211 km (5.510 milhas náuticas), com capacidade para 146 passageiros em uma configuração de 2 classes, e 170 em classe única. Um competidor para este modelo seria o Airbus A319LR.
[editar] 737-800
Um Boeing 737-800 da Gol.
Winglet De Um Boeing 737-800 da Gol.
Boeing 737-800 de Air Berin.

O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.

Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas como a do aeroporto santos dumont o 737-800 SFP (Short Field Performance)

Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.

O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5670 km (3060 milhas náuticas) e é equipado com motores CFMI CFM 56-7.

Seu equivalente direto da Airbus é o modelo A320.

Em Agosto de 2006 um total de 1.026 Boeing 737-800 estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 669 pedidos firmes. Os principais operadores eram:

* Gol Transportes Aéreos (73, mais 127 pedidos).
* Air Algérie (10),
* Royal Air Maroc (11, mais 13 pedidos),
* South African Airways (18),
* Air China (24, mais 10 pedidos),
* China Airlines (12),
* China Southern Airlines (29, mais 12 pedidos),
* Hainan Airlines (18, mais 18 pedidos),
* Jet Airways (22, mais 12 pedidos),
* Korean Air (14),
* Qantas (33),
* Shanghai Airlines (15, mais 5 pedidos),
* Virgin Blue (27, mais 11 pedidos),
* Air Berlin (35),
* Air Europa (30, mais 37 pedidos),
* Excel Airways (10),
* Futura International Airways (10, mais 3 pedidos),
* Hapagfly (32, mais 3 pedidos),
* KLM Royal Dutch Airlines (16, mais 1 pedido),
* Pegasus Airlines (12, mais 6 pedidos),
* Ryanair (107, mais 142 pedidos),
* Sterling Airlines (10),
* Transavia.com (19, mais 1 pedido),
* Turkish Airlines (41, mais 8 pedidos),
* American Airlines (77, mais 47 pedidos),
* ATA Airlines (12),
* Continental Airlines (102, mais 7 pedidos),
* Delta Air Lines (57, mais 50 pedidos),
* Delta Shuttle (14)
* Hong Kong Express (11, mais 11 pedidos),

Os principais pedidos a serem efetuados são os da:

* Air India (18),
* Air Sahara (10),
* Japan Airlines (30),
* SpiceJet (14),
* Xiamen Airlines(15),
* Garuda Indonesia (2)
* Alaska Airlines (40).

Cerca de outras 47 empresas também operam o modelo em pequenas quantidades.[5]

Operador Brasileiro

O B737-800 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos.[9]
Companhia Quantidade
Gol/Varig Transportes Aéreos 73
TOTAL 73
[editar] 737-900

Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.

O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem. Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).

As pesquisas de mercado da Boeing mostravam que o 737-900 seria um bom substituto para as rotas que usavam o 757. As companhias aéreas, no entanto, o rejeitaram e apenas 54 foram vendidos até agosto de 2006, comparados aos mais de 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo período. O modelo 900 ainda pode ser pedido, mas a versão ER muito mais aperfeiçoada deve provar ser mais popular.

Seu equivalente direto da Airbus é o A321, embora o 737-900 seja ligeiramente menor.

Em agosto de 2006 um total de 52 Boeing 737-900 (de todas as versões) encontravam-se em serviço ativo de passageiros, com outros 80 pedidos firmes. Os operadores eram:: Jet Airways (2), Korean Air (16), Shenzhen Airlines (5), KLM Royal Dutch Airlines (5), Alaska Airlines (12) and Continental Airlines (12, mais 12 pedidos). Companhias com pedidos firmes são a: Lion Air (60), SpiceJet (5) and Sky Airlines (3).[5]

737-900ER

Esta é a mais recente adição à família Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produção encerrada (o modelo B757-300 será substituído pelo novo 787 Dreamliner), equipado com novas portas de saída tipo II (ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível. Em comparação ao modelo 900 normal, o ER teve o anteparo de pressurização traseiro achatado para fornecer maior espaço interno na cabina de passageiros, e foi adotado como padrão o pacote aerodinâmico conhecido como Short Field Performance, mencionado anteriormente.

Seu projeto de aerofólio avançado fornece uma velocidade de cruzeiro econômico de Mach 0.78, com capacidade para voos em elevados regimes de Mach 0.82. A Lion Air da Indonésia lançou o 737-900ER. Uma versão executiva é oferecida como BBJ3.

Tipicamente, o 737-900ER transporta 180 passageiros em configuração de 2 classes, mas em classe única pode levar até 215 passageiros. Equipado com os mesmos motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, o 900ER possui um alcance de 5.900 km (3.200 milhas náuticas). A montagem final do primeiro Boeing 737-900ER começou em Junho de 2006, e o “roll-out” (apresentação após a montagem final) ocorreu na fábrica, em Renton, Washington – EUA, em 8 de agosto de 2006 para o cliente estreante do modelo, a Lion Air.
Versões Militares

O Boeing 737 também foi popular em versões militares. Há diversas versões do 737 com as seguintes funções especiais:

* O T-43, é um 737-200 – Utilizado para treinar navegadores para a Força Aérea (U.S. Air Force). Alguns foram modificados como CT-43, que são usados para transportar passageiros.

Formato característico da carenagem do motor do 737 - 800.

* O C-40A Clipper, é um 737-700C – A substituição da Marinha dos EUA U.S. Navy para o C-9 Skytrain II. O C-40B e o C-40C são usados pela U.S. Air Force para o transporte de Generais e outros oficiais de alta patente.
* O Project Wedgetail, é um 737-700IGW (ligeiramente similar ao 737-700ER) – Esta é uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) do 737NG. A Real Força Aérea Australiana (Royal Australian Air Force) é o primeiro cliente, com a Turquia, Coreia do Sul, e Itália como clientes previstos.
* O P-8 Poseidon, é um 737-800ERX - Em 14 de Junho de 2004 a Divisão de Sistemas Integrados de Defesa da Boeing (Integrated Defense Systems) venceu a Lockheed Martin na concorrência para substituir a aeronave de patrulha marítima P-3 Orion. Os pedidos definitivos para a Marinha dos EUA devem passar de 100. O P-8 é exclusivo pelo fato de possuir pontas de asa estendidas para fora e enflechadas para trás no estilo das existentes no 767-400ER, ao invés dos winglets recurvados para cima disponíveis em outras versões de 737NG.
* O SLAMMR: Aeronave de reconhecimento marítimo/transporte, equipado com equipamento SLAMMAR (side-looking multi-mission airborne radar – radar aeroembarcado multi-missão de visão lateral). Três aeronaves foram vendidas à Força Aérea da Indonésia.
* O Lockheed CATBird, é um 737-300 modificado com um nariz de um Lockheed F-35 Lightning II, um par de canards (superfícies de controle horizontais dianteiras) e (internamente) uma cabina de comando de um F-35; deve ser utilizado para teste em voo da suíte completa de aviônicos do F-35.

Diversos países operam as versões de Passageiros e Carga do 737 em aplicações governamentais e militares:

* Brasil, Chile, India, Indonésia, Kuwait, México, Nigéria, Peru, Coreia do Sul, Taiwan (Air Force One de Taiwan), Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos da América (Força Aérea e Marinha) e Venezuela.

Especificações
Dimensões 737-100 737-400 737-500 737-600 737-800
Comprimento 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 39,5 m
Envergadura 28,3 m 28,9 m 28,9 m 34,3m 34,3m
Altura 11,3 m 11,1 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Largura da Fuselagem 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Largura da Cabina 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m
Peso Vazio 28.120 kg
61.864 lbs. 33.200 kg
73.040 lbs. 31.300 kg
68.860 lbs. 36.378 kg
80.031 lbs. 41.413 kg
91.108 lbs.
Peso Máximo de Decolagem 49.190 kg ou 108.218 lbs. 68.050 kg ou 149.710 lbs. 60.550 kg ou 133.210 lbs. 66.000 kg ou 145.500 lbs. 79.010 kg ou 174.200 lbs.
Velocidade de Cruzeiro mach 0,79 mach 0,78 mach 0,78 mach 0,785 mach 0,785
Velocidade Máxima mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81
Alcance com Carga Máxima 3.440 km ou 1.860 nm 4.005 km ou 2.165 nm 4.444 km ou 2.402 nm 5.648 km ou 3.050 nm 5.665 km ou 3.060 nm
Capacidade Máxima de Combustível 17.860 litros
4.725 USG 23.170 litros
6.130 USG 23.800 litros
6.296 USG 26.020 litros
6.875 USG 26.020 litros
6.875 USG
Motores PW JT8D-7 CFM56-3B-2 CFM56-3B-1 CFM56-7 CFM56-7
Empuxo 19.000 lbs. 18.500 lbs 22.000 lbs. 22.700 lbs. 27.300 lbs.
Tripulação Técnica Dois Dois Dois Dois Dois

* Seção central da cabina e fuselagem (todos os modelos):
o Altura externa: 4,11 m
o Altura Interna: 2,20 m

Entregas de 737
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986
251 212 202 173 223 299 281 320 281 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161 141
1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4 0 0
Acidentes
Acidentes Recentes

* 3 de janeiro de 2004 - Flash Airlines, Voo 604, um 737-300 caiu pouco após a decolagem de Sharm el Sheikh, Egito matando todos os 148 passageiros e tripulantes. [2]
* 3 de fevereiro de 2005 - Kam Air, Voo 904, um 737-200 bateu numa montanha a 30 km a leste de Cabul, Afeganistão matando todos os 96 passageiros e oito tripulantes. [3]
* 14 de agosto de 2005 - Helios Airways, Voo 522, um 737-300 caiu após despressurização da cabina e perda de consciência da tripulação, a norte de Atenas, Grécia, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.
* 23 de agosto de 2005 - TANS Peru, Voo 204, um 737-200 (ex-VASP) caiu durante uma tempestade na selva Peruana, matando 40 dos 92 passageiros e seis tripulantes. [4]
* 5 de setembro de 2005 - Mandala Airlines, Voo 091, um 737-200 caiu em Medan, Indonésia, matando 102 dos 117 passageiros e tripulantes, mais 47 pessoas no solo. [5]
* 22 de outubro de 2005 - Bellview Airlines, Voo 210, um 737-200 caiu pouco depois da decolagem de Lagos, Nigéria, matando todos os 111 passageiros e seis tripulantes. [6]
* 8 de dezembro de 2005 - Southwest Airlines, Voo 1248, um 737-700 deslizou para fora da pista durante um pouso sob nevasca no Aeroporto Midway, em Chicago, Illinois – EUA, matando uma criança em um automóvel que passava em via próxima [7].
* 29 de setembro de 2006 - Gol Transportes Aéreos, Voo 1907, um 737-800 da empresa brasileira com 154 ocupantes caiu após uma colisão com um Embraer Legacy. Todos a bordo do 737 morreram. O Legacy conseguiu pousar em segurança na Base de Cachimbo da Força Aérea Brasileira, no sul do Pará - Brasil. [8]
* 29 de outubro de 2006 - ADC Airlines, Voo 53, um 737-200 caiu durante uma tempestade após decolar de Abuja, Nigéria. Apenas sete ocupantes sobreviveram de entre os 104 passageiros e tripulantes. [9]
* 1 de janeiro de 2007 - Adam Air, voo KI574, um 737-400 despenhou-se com 102 pessoas a bordo, depois de descolar do aeroporto de Surabaya, Indonésia, com destino a Manado, Indonésia.
* 5 de maio de 2007 - Kenya Airways, voo KQ507, um 737-800 despenhou-se com 115 pessoas a bordo, depois de descolar do aeroporto de Douala, Camarões, com destino a Nairobi, Quénia. [10]
* 24 de agosto de 2008 - Quirguistão - Itek Air Um 737 caiu após 10 minutos de voo, por uma descompressão, com 95 passaeiros. O número estimado é de 70 mortos.
* 14 de setembro de 2008 - Rússia - Aeroflot Um 737-500 caiu na região dos Montes Urais, próximo ao seu destino. Todos os 80 passageiros morreram.
* 25 de fevereiro de 2009 - Holanda - um Boeing 737-800 (matrícula TC-JGE) efetuando o voo TK 1951 caiu a 5 km do Aeroporto Schiphol em Amsterdam (Br) ou Amesterdão (Pt). Dos 127 passageiros e sete tripulantes, cerca de 80 se feriram e nove (três tripulantes e seis passageiros) morreram.
* 23 de dezembro de 2009 - Jamaica - American Airlines, Voo AA 331, um Boeing 737 derrapou, saiu da pista e partiu-se em dois. Aeronave da American Airlines havia decolado de Miami e pousou no Aeroporto Internacional de Kingston, na Jamaica. Chovia muito em Kingston e a visibilidade era ruim. Foram 90 pessoas feridas e nehuma morte.

Resumo de acidentes

Estatísticas de 1º de janeiro de 2007:

* Perdas totais: 115, com um total de 3.272 fatalidades
* Outras ocorrências: 6, com um total de 242 fatalidades
* Sequestros: 96, com um total de 325 fatalidades

Controvérsias

* Em 21 de agosto de 2006 a Sky News alegou que os Boeing 737 Next Generation construídos de 1994 a 2002 continham peças defeituosas. O relatório declarava que diversas peças da estrutura produzidas pela Ducommun foram consideradas como defeituosas pelos funcionários da Boeing, mas esta se recusou a tomar alguma atitude. A Boeing declarou que as alegações “não tinham mérito.






É isso!
Grato!
Victor

Muito bom o post, muito dificil alguem que nunca tenha voado em um 737.

Meu preferido.

G.Friedrich escreveu:Muito bom o post, muito dificil alguem que nunca tenha voado em um 737.

E com certeza!
O video do Copa Airlines do 737-700 foi o meu pai que fez na minha viagem:
São Paulo-Panamá-Orlando
Foi um dos mais vendidos do mundo!

Adoro 73qualquer coisa..r