Por que, mesmo com o autobrake plugado no médio, o PR-MBK da TAM sinistrado não parou?

Pessoal. Por que, mesmo com o autobrake plugado no médio, o PR-MBK da TAM sinistrado não parou? O autobrake tem um poder forte na redução de velocidade da aeronave quando toca a pista. Os spoillers, o reverso (mesmo com um pinado) e o freio de pé são outros componentes importantes durante o pouso. Os spoillers são importantíssimos, pois ajuda muito na bequilha para tocar a pista. Aquele acidente do MBK faz 10 anos agora dia 17/7. Poderíamos fazer postagens especiais sobre aquele acidente. Abração André

sned1331 escreveu:Pessoal. Por que, mesmo com o autobrake plugado no médio, o PR-MBK da TAM sinistrado não parou? O autobrake tem um poder forte na redução de velocidade da aeronave quando toca a pista. Os spoillers, o reverso (mesmo com um pinado) e o freio de pé são outros componentes importantes durante o pouso. Os spoillers são importantíssimos, pois ajuda muito na bequilha para tocar a pista. Aquele acidente do MBK faz 10 anos agora dia 17/7. Poderíamos fazer postagens especiais sobre aquele acidente. Abração André

Olá, André.

Você teve a oportunidade de dar uma lida no Relatório do CENIPA sobre esse voo? Se não, dê uma lida. Investigações aeronáuticas são coisas fantásticas, que incluem todas as ciências desde física à psicologia humana.

Respondendo sua pergunta, o Relatório aponta que por um erro operacional, o piloto manteve uma das manetes da aeronave aceleradas, seguindo procedimentos padronizados da época. Sendo assim, mesmo com todo o poder de freio da aeronave, era praticamente impossível que a aeronave conseguisse parar com o motor acelerado, lembre-se que um motor de A320 - não sei a motoração do PR-MBK, a TAM tem A320 CFM e IAE - pode chegar facilmente aos 19.500 lbf.

Porém, como sempre na aviação, nada é em vão. Após o acidente e com as indicações do relatório, procedimentos foram alterados para que acidentes assim jamais aconteçam novamente.

Caso você queira dar uma olhada, aqui estar o RF do PR-MBK. Mesmo que não consiga ler todo, dê uma olhada . Link: http://www2.anac.gov.br/arquivos/RF3054.pdf

Prezado Cmte. João Pedro. Eu tenho o relatório do CENIPA (Imprimir) na integra (me interesso muito sobre este acidente). Você tem toda razão do mundo sim!. Impossível parar com uma força destas (Assimetria entre turbinas em termo de força) como foi relatado por Vossa Senhoria, com relação a turbina que não estava da posição correta. Li no relatório que um dos comandantes estava com cefaleia, mas não foi possível apontar o grau dela e quais dos dois Comandantes. No dia 16/7/07 relatou-se 11 reportes de "PISTA ESCORREGADIA" incluindo a aquaplanagem do Pantanal. Eu sei que a pista não contribuiu diretamente no acidente. O que mais me impressiona é que o pessoal da pista liberou a pista no dia 17/7/07, depois que a chuva da tarde findou, mas mesmo assim o pessoal da torre continuava informando "PISTA MOLHADA E ESCORREGADIA". Até para a tripulação do JJ 3054. É meio dúbio isto. O pessoal da pista tem uma percepção e o pessoal da torre tem outra percepção. Dúbio isto. Abraço André

sned1331 escreveu:Pessoal. Por que, mesmo com o autobrake plugado no médio, o PR-MBK da TAM sinistrado não parou? O autobrake tem um poder forte na redução de velocidade da aeronave quando toca a pista. Os spoillers, o reverso (mesmo com um pinado) e o freio de pé são outros componentes importantes durante o pouso. Os spoillers são importantíssimos, pois ajuda muito na bequilha para tocar a pista. Aquele acidente do MBK faz 10 anos agora dia 17/7. Poderíamos fazer postagens especiais sobre aquele acidente. Abração André

O autobrake só vai atuar se a aeronave estiver bem colada ao chão. Como não houve a deflexão dos spoilers após o pouso e houve aquaplanagem, nem o autobrake no maximo teria segurado. Como todo acidente aeronáutico este foi uma junção de fatores: A pista, falta do reverso, motor desenvolvendo potencia e o spoiler recolhido.

Paulo Stavis escreveu:

sned1331 escreveu:Pessoal. Por que, mesmo com o autobrake plugado no médio, o PR-MBK da TAM sinistrado não parou? O autobrake tem um poder forte na redução de velocidade da aeronave quando toca a pista. Os spoillers, o reverso (mesmo com um pinado) e o freio de pé são outros componentes importantes durante o pouso. Os spoillers são importantíssimos, pois ajuda muito na bequilha para tocar a pista. Aquele acidente do MBK faz 10 anos agora dia 17/7. Poderíamos fazer postagens especiais sobre aquele acidente. Abração André

O autobrake só vai atuar se a aeronave estiver bem colada ao chão. Como não houve a deflexão dos spoilers após o pouso e houve aquaplanagem, nem o autobrake no maximo teria segurado. Como todo acidente aeronáutico este foi uma junção de fatores: A pista, falta do reverso, motor desenvolvendo potencia e o spoiler recolhido.

Creio que a questão do autobrake é a que tem menor relevância nesse conjunto. Mesmo que o autobrake não entrasse - o que seria percebido pelos pilotos com a ausência do callout DECEL, poderia-se utilizar freio manual máximo. Parece muito com a ideia de reversor que criaram, que como o Lito já falou, é responsável por apenas 30% da frenagem. Agora com motor em CLIMB seria impossível parar o avião, infelizmente. Mas enfim, no momento são várias variáveis rodando em cima da mente da tripulação, como pressão de horário, condições operacionais e tudo mais...

Infelizmente, lamentável

Pessoal e a questão da assimetria de percepção? "Pessoal de Pista" e o "Pessoal da Torre" em minutos antes do sinistro. Isto não está no relatório do CENIPA. Efetuei a leitura do mesmo e não vi. Na aproximação final o PR-MBK recebe da torre "Pista Molhada e Escorregadia". Fica bem claro não há simetria de percepções acerca da condição da pista pelo "pessoal da pista" e o "pessoal da torre". Não tem sentido. O cara vem de SBPA com a aeronave cheia de passageiros e carga (respeitando as normas de peso) e recebe um reporte desse "Molhada e escorregadia". O cara fica desnorteado. Cada um dos tripulantes com quase 15.000 horas de voo, mas você receber uma notícia desta é de lascar. Interfere no foco, na percepção, pode gerar um lapso forte de memória. Na minha leitura a torre não deveria reportar nada para o JJ 3054 e ficar em simetria com o pessoal de pista. Ok. Att André

sned1331 escreveu:Pessoal e a questão da assimetria de percepção? "Pessoal de Pista" e o "Pessoal da Torre" em minutos antes do sinistro. Isto não está no relatório do CENIPA. Efetuei a leitura do mesmo e não vi. Na aproximação final o PR-MBK recebe da torre "Pista Molhada e Escorregadia". Fica bem claro não há simetria de percepções acerca da condição da pista pelo "pessoal da pista" e o "pessoal da torre". Não tem sentido. O cara vem de SBPA com a aeronave cheia de passageiros e carga (respeitando as normas de peso) e recebe um reporte desse "Molhada e escorregadia". O cara fica desnorteado. Cada um dos tripulantes com quase 15.000 horas de voo, mas você receber uma notícia desta é de lascar. Interfere no foco, na percepção, pode gerar um lapso forte de memória. Na minha leitura a torre não deveria reportar nada para o JJ 3054 e ficar em simetria com o pessoal de pista. Ok. Att André

Pelo contrário... Você está no seu carro indo pra praia, a pista está com uma mancha de óleo. Você gostaria de saber e reduzir a velocidade previamente ou prefere não saber e ser pego de surpresa?
Não fica desnorteado não, SBSP sempre teve condições marginais (tanto que nos dias que precederam o acidente houveram vários reportes de pista escorregadia).

Se tivesse simetria entre os dois setores tudo bem. Você está certo. Mas, perceba: "pista liberada pelo pessoal de pista". Eu sendo da torre, compreendo que ela está operacional para pouso. Não reportaria "Molhada e Escorregadia" para dois Comandantes em máxima adrenalina. Ficaria em simetria com o pessoal da pista. Entendeu. Não estou te criticando. Eu avisaria se ambos falassem a mesma língua.

Acho que um problema também é que a gente leva em consideração as coisas do nosso ponto de vista. Tem gente que acha que turbulência é algo super perigoso, quando os pilotos sabem que é algo que faz parte do voo e é causada por flutuações do vetor sustentação da aeronave.

A mesma coisa vale para esse caso. Mesmo que a condição de pista molhada e escorregadia seja algo que fuja da normalidade, o procedimento é treinado e não vai ser uma pista molhada que vai causar um acidente aéreo, tanto que vários aviões operaram naquele dia e nenhum teve esse mesmo desfecho. Mais uma vez, reforço o que o Paulo falou: Acidentes aéreos são junções de N fatores, e não vai ser um fator isolado que o causará.

Outra coisa que reforço do Paulo, é que tanto se questiona a importância da comunicação e da consciência situacional que é totalmente sem nexo dizer que não se deveria passar as condições da pista...

sned1331 escreveu:Se tivesse simetria entre os dois setores tudo bem. Você está certo. Mas, perceba: "pista liberada pelo pessoal de pista". Eu sendo da torre, compreendo que ela está operacional para pouso. Não reportaria "Molhada e Escorregadia" para dois Comandantes em máxima adrenalina. Ficaria em simetria com o pessoal da pista. Entendeu. Não estou te criticando. Eu avisaria se ambos falassem a mesma língua.

Entendo que o unico contato do colega é com aviação virtual, se estiver errado me corrija. Isso te leva a crer que há um fator emocional muito grande envolvido com o pouso em pista molhada e escorregadia. Vários aeroportos possuem pista escorregadia quando molhada também, muitos em função do acúmulo de borracha na área de pouso (geralmente mais proximos às cabeceiras e zonas de toque). Se fossemos levar em conta sua idéia de que toda pista escorregadia e molhada leva a grande adrenalina/preocupação e possivel lapso de memoria deveriamos ter então vários acidentes em função disso.
Posso traçar um paralelo com o aluno que está começando a voar: No início ele tem grandes emoções em ligar o avião, fazer o taxi, decolar. Alguns tem medo de fazer certa manobra (estol principalmente). Com o tempo e a prática ele passa a entender o que ocorre e o medo dá lugar ao conhecimento e memória muscular. No fim do INVA o aluno passa a não só executar a manobra como também ensinar para outro. Como professor você deve conhecer as etapas do conhecimento até melhor que eu, certo?

Isto posto devemos lembrar então que, por mais que a pista foi reportada como molhada e escorregadia, não há de causar grandes efeitos psicológicos, principalmente em CGH, que na época era conhecido por essas condições (tanto que houve o acidente com o ATR).

A relação que o colega quer estabelecer entre pista operacional e pista molhada e escorregadia é incorreta. A pista estar operacional leva em conta os fatores estabelecidos pela INFRAERO, que se não me engano é a ausência de poças d'água ou lâminas. Já a pista estar molhada é relacionada à precipitação e esta informação é importante para a seleção do autobrake (não conheço o SOP da TAM mas pelo que me consta na gol autobrake 3 pista seca e max na molhada). E por fim pista escorregadia se refere à observação dos pilotos ao pousar.
Nos países onde há precipitação de neve regularmente (seja inverno ou ano todo) os aeroportos geralmente contam com medidor de atrito (o tal mu meter). O equipamento é capaz de quantificar em números o atrito da pista. Este equipamento pelo jeito existe no brasil porém não era utilizado para medir o atrito em CGH durante as operações. Talvez porque o requisito que foi estabelecido pela INFRAERO é ausência de poças d'agua ou lâminas. Ou também pela falta de tradição no uso deste equipamento, o tal "não precisa".
O que quero dizer é que o pessoal da INFRAERO faz a constatação visual da pista: Presença ou ausência de lâminas e poças. Isso leva a pista a ser considerada operacional ou não. O pessoal da torre tem a obrigação de informar pista seca ou molhada e, em função dos reportes anteriores e prévio conhecimento do local, se a pista está escorregadia ou não.
Portanto não dá pra relacionar pista operacional com pista molhada e escorregadia. O fato de estar molhada e escorregadia não a torna não-operacional. Somente o fato da presença de poças é que a tornaria não-operacional.

Caro sned1331, seja ao Voo Virtual.

Estou movendo o tópico para o fórum mais adequado, visto que não está relacionado a "simulação geral".