Decolagem com potência reduzida no 737

Boa tarde pessoal, tenho uma dúvida apenas na configuração do fmc na página N1 Limit, pois sempre decolo com TOGA, mas ando procurando saber como usar a potência reduzida pra decolagem, onde e como inserir os valores no fmc. Sei que devo considerar uma temperatura assumida maior do que a temperatura ambiente, mas estou encontrando dificuldades para inserir isso no fmc. Agradeço quem puder ajudar, eu uso o ifly porém quem usa pmdg acho que pode me auxiliar nisso também, abraço a todos

Existe um programa que ajuda nessas configurações porém é pago ! chama-se Topcat

MarcusJr escreveu:Boa tarde pessoal, tenho uma dúvida apenas na configuração do fmc na página N1 Limit, pois sempre decolo com TOGA, mas ando procurando saber como usar a potência reduzida pra decolagem, onde e como inserir os valores no fmc. Sei que devo considerar uma temperatura assumida maior do que a temperatura ambiente, mas estou encontrando dificuldades para inserir isso no fmc. Agradeço quem puder ajudar, eu uso o ifly porém quem usa pmdg acho que pode me auxiliar nisso também, abraço a todos

Já diria muita gente. Sem acesso há várias tabelas de performance não é possível chegar há uma Assumida tão precisa como no real. O que se pode fazer é ver manualmente nas tabelas de performance padrões - que podem ser encontradas aqui no maravilhoso B737 (http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm). Outra coisa que se pode fazer é utilizar o Topcat. Eu comprei recentemente, e é realmente uma mão na roda.

MarcusJr escreveu:Boa tarde pessoal, tenho uma dúvida apenas na configuração do fmc na página N1 Limit, pois sempre decolo com TOGA, mas ando procurando saber como usar a potência reduzida pra decolagem, onde e como inserir os valores no fmc. Sei que devo considerar uma temperatura assumida maior do que a temperatura ambiente, mas estou encontrando dificuldades para inserir isso no fmc. Agradeço quem puder ajudar, eu uso o ifly porém quem usa pmdg acho que pode me auxiliar nisso também, abraço a todos

Marcus,

Sem fazer uso das tabelas de performance não faz sentido "chutar" valores pra redução. Muito menos fazer decolagem com temperatura assumida.

Em contrapartida, não é tão complicado assim fazer esses cálculos pelas tabelas. O problema é que para cada aeroporto, há uma tabela distinta. Veja por exemplo, a tabela para o aeroporto Santos Dumont da GOL https://dl.dropboxusercontent.com/u/1555656/800SFP-SBRJ-DRY%20R8.pdf.

Para fazer isso de forma acertada, ou usa-se as tabelas dos aeroportos ou usa-se programas para calcular performance, o melhor deles: TOPCAT.

Tenho o programa de performance para cada aeronave em voo da Ethiopian e fiz várias comparações. O TOPCAT é excepcionalmente preciso.

De qualquer forma, para fins de testes no uso da funcionalidade, não há problema em decolar em pistas gigantes como a de GRU, com redução de potência TO-2 (22k de empuxo de um total possível de 26k) e temperatura assumida de 40 graus quando a aeronave estiver relativamente leve e a temperatura ambiente estiver na faixa dos 20-22º. Mas como eu mesmo disse, isso é chutômetro e só deve ser usado para TESTAR o seu funcionamento no FMC.

Sem usar TOPCAT eu simplesmente NÃO faço decolagem com 'redução' e 'assumida' por questões simples de segurança.

O TOPCAT vai além disso. É possível por exemplo, saber se é possível decolar naquele aeroporto com as condições meteorológicas vigentes e o peso corrente da aeronave (quem não leu sobre uma aeronave da TACA que simplesmente não decolou em POA por estar muito pesada e muito quente?). Não existe decolagem sem que esses fatores sejam considerados portanto, para quem gosta de simulação mais realista, o TOPCAT é uma ferramenta 'quase' indispensável.

O uso de decolagem com redução de potência é ALTAMENTE recomendável, inclusive sua associação com temperatura assumida quando isso for possível (fonte, Standard Operation Procedures da GOL, Rev. 14 de Fevereiro de 2014, pág: 5.7-8). A redução no consumo e aumento (principalmente) e aumento da vida útil dos motores é considerável. É possível por exemplo, dobrar o ciclo de vida útil de um motor usando-se isso com frequência (SOP GOL, Pag. 4.3-6).

Este TOPCAT pelo que falam é muito bom e reproduz bem os dados de performance das aeronaves. Eu nunca usei mas já ouvi um DOV recomendar em um fórum de aviação para alunos do curso irem se familiarizando com a terminologia e organização da informação.

Manualmente não é tão complicado e nos manuais reais QRH e FPPM a Boeing publica as tabelas para obtenção de máxima temperatura assumida, inclusive com uma sucinta de como proceder escrita no rodapé da tabela.

Ainda no campo da obtenção manual, se tivermos em mãos uma analise de performance da pista do respectivo AD que vamos decolar, bastar buscar na tabela qual é a OAT máx que limita nosso TOW e com a diferença entre as temperaturas real e a obtida na analise da pista, basta consultar na tabela do manual qual será a redução no ajuste do N1 para decolagem.

Tenha atenção para o uso de temperatura assumida em caso de pistas contaminadas, peso de decolagem = peso de performance, respeitar a margem dos 25% máx de redução ou algum item inop previsto na MEL ou no próprio manual.

Pessoal, muito obrigado pelas respostas, valeu mesmo. Vou testar sim o TOPCAT, mas ainda bem que vocês sanaram 100% as minhas dúvidas. Só gostaria de saber de mais uma informação, os 737 aqui no Brasil (os da Gol, no caso) operam com 24, 26 ou 27k de empuxo? E os -700?

MarcusJr escreveu:Pessoal, muito obrigado pelas respostas, valeu mesmo. Vou testar sim o TOPCAT, mas ainda bem que vocês sanaram 100% as minhas dúvidas. Só gostaria de saber de mais uma informação, os 737 aqui no Brasil (os da Gol, no caso) operam com 24, 26 ou 27k de empuxo? E os -700?

27k os da Gol... Os da Ex-Varig em geral são 24k... Os 737 são 24k

João Pedro escreveu:

MarcusJr escreveu:Pessoal, muito obrigado pelas respostas, valeu mesmo. Vou testar sim o TOPCAT, mas ainda bem que vocês sanaram 100% as minhas dúvidas. Só gostaria de saber de mais uma informação, os 737 aqui no Brasil (os da Gol, no caso) operam com 24, 26 ou 27k de empuxo? E os -700?

27k os da Gol... Os da Ex-Varig em geral são 24k... Os 737 são 24k

26k com 100% e até 27k com 101% de potência, esse último usado em pistas muito curtas como em SDU mas queima todo o gás do mundo e força muito os motores devendo ser usado com parcimônia. O regime de 27k é homologado mas não é tido como potência nominal para esse motor, trata-se de um overburst, digamos assim.

galenogarbe escreveu:26k com 100% e até 27k com 101% de potência, esse último usado em pistas muito curtas como em SDU mas queima todo o gás do mundo e força muito os motores devendo ser usado com parcimônia. O regime de 27k é homologado mas não é tido como potência nominal para esse motor, trata-se de um overburst, digamos assim.

Galeno aí eu tenho de descordar de você. Os 738 da Gol são 27k sim. Basta olhar a tabela que você divulgou e olhar na Wikipédia. O CFM567B é sim 27k, e são os que são equipados na maior parte das aeronaves da Gol. O problema, é que o NGX não dá a opção ao usuário de escolher qual a motorização da aeronave, ou seja, todas são 26k, e o que podemos escolher é na página de N1 Limit alterar o valor. Isso é mais um defeito do NGX, mas nada que venha a influenciar muito na simulação

Eu não escrevi a informação que você fez QUOTE com meu nome acima. Poderia corrigir por favor?

Pra ser exato, os CFM56-7 que é a última versão pode produzir até 27,3k. Agora uso isso por alguns minutos e veja o motor torrar! O N1, que é uma potência máxima relativa gerenciada pelos EEC (FADECs), dá 26k com 100%, e 27k com 101%, o que é tecnicamente, um burst na potência máxima desejada.

Mesmo assim ficarei feliz em estar errado a aprender se você citar sua fonte com essa contexto.

galenogarbe escreveu:Eu não escrevi a informação que você fez QUOTE com meu nome acima. Poderia corrigir por favor?

Pra ser exato, os CFM56-7 que é a última versão pode produzir até 27,3k. Agora uso isso por alguns minutos e veja o motor torrar! O N1, que é uma potência máxima relativa gerenciada pelos EEC (FADECs), dá 26k com 100%, e 27k com 101%, o que é tecnicamente, um burst na potência máxima desejada.

Mesmo assim ficarei feliz em estar errado a aprender se você citar sua fonte com essa contexto.

Corrigido galeno. Enfim, agora entendi. Para mim estavas dizendo que o motor só produzia 26k

João Pedro escreveu:

galenogarbe escreveu:Eu não escrevi a informação que você fez QUOTE com meu nome acima. Poderia corrigir por favor?

Pra ser exato, os CFM56-7 que é a última versão pode produzir até 27,3k. Agora uso isso por alguns minutos e veja o motor torrar! O N1, que é uma potência máxima relativa gerenciada pelos EEC (FADECs), dá 26k com 100%, e 27k com 101%, o que é tecnicamente, um burst na potência máxima desejada.

Mesmo assim ficarei feliz em estar errado a aprender se você citar sua fonte com essa contexto.

Corrigido galeno. Enfim, agora entendi. Para mim estavas dizendo que o motor só produzia 26k

João, eu fui incomodar meu amigo que está em GRU neste minuto curtindo uma reserva sobre o assunto. Existem motores CFM56-7B26 e CFM56-7B27 portanto acho que na afirmação principal da discussão sobre motores com potência nativa de 27k está correta (você está certo).

Não sei quantas aeronaves da GOl estão equipadas com motores de 27k mas vi que são muitas mas não deu pra precisar qual a motorização é a maioria já que diferentes fontes apresentam informações diferentes de motores, mesmo que para a mesma aeronave (mesmo prefixo).

galenogarbe escreveu:
João, eu fui incomodar meu amigo que está em GRU neste minuto curtindo uma reserva sobre o assunto. Existem motores CFM56-7B26 e CFM56-7B27 portanto acho que na afirmação principal da discussão sobre motores com potência nativa de 27k está correta (você está certo).

Não sei quantas aeronaves da GOl estão equipadas com motores de 27k mas vi que são muitas mas não deu pra precisar qual a motorização é a maioria já que diferentes fontes apresentam informações diferentes de motores, mesmo que para a mesma aeronave (mesmo prefixo).

Hum. Foi o que desconfiei. Agora creio eu que a maioria das da Gol são 27k, devido a operação no SDU.

Muito obrigado galera! Acho que a maioria dos -800 da Gol são 27k sim, mas existem alguns que ainda são 26k. Os -700 pelo que andei pesquisando todos são 22k