TAM 3054

Fiel ou fantasiaram demais?

Assisti ao vídeo e tirei minhas conclusões. Em primeiro lugar quero dizer que não sou nenhum especialista no assunto, mas colocar a culpa em quem não pode mais se defender é muito fácil. Há 5 ou 10 minutos antes, havia pousado na 35L com as mesmas condições climáticas e com o mesmo piso, um outro A320 sem nenhum problema. Tocou a pista e parou onde deveria. Pois bem. Se o comandante ao pousar houvesse realmente colocado a manete da esquerda em idle e usado o reverso e deixado a manete da direita no lugar em que se encontrava, ou seja, com o motor em regime de decolagem como estão supondo, a aeronave simplesmente curvaria no exato momento em que fosse acionado o reverso. Porque somente no fim da pista ele curvou-se? Não acredito jamais que tenha sido culpa do piloto, mas sim falha mecanica, mesmo que o comandante estivesse preocupado com a situação do tempo e da pista. Bem, essa é a minha opinião.
Um abraço.
João

A produção pode até ser razoável e contar com testemunho de especialistas, mas o produto final desta série deixa a desejar e só supre mesmo a curiosidade do público leigo.

Em 26:05 o narrador diz que o motor pinado estava em potencia de decolagem mentira absurda.! ...Se o motor pinado tivesse atingido PMD, principalmente ali na zona de toque, a >mega< assimetria de potência teria jogado o avião no terminal de passageiros.

Com referência à esta afirmação do video:

A gravador de dados indicou a posição física da manete do motor pinado era o detentor CL, o que no caso de um sistema autothrust não delimita sequer a tração, pois o FADEC poderá reajustar a potência em qualquer momento. No caso desta motorização PW, a tração dos motores é indicada com base em EPR, sendo que o motor pinado atingiu no momento da frenagem e permaneceu até o choque com uma EPR de 1.18 (bem menor que uma indicação real de potencia de decolagem, por volta e/ou maior que 1.40)

Enquanto o motor pinado gerava tração, o motor com o reversor ativo atingiu um EPR de 1.03, o que aliado ao fato do empuxo reverso e a velocidade de pouso "ainda" não afetarem tanto tanto a tragetória da acft, por conta " ainda" das reações aerodinâmicas resultantes das correções de Leme.

Ambos motores permaneceram com os mesmos parâmetros e configurações até o choque. percebeu-se assim que a tendencia da trajetória curva foi amentando com a diminuição da velocidade, até o ponto em que trequilha e leme não conseguiram se sobrepor à assimetria de potência. (vide principio de VMCg). Então o avião foi catapultado e o final ja se sabe


Culpados?

TAM: CRM de 5ª categoria, Manutenção meia boca, Prevenção a acidentes precária, Pressão sobre os aeronautas, Não treinaram devidamente a tripulação, não mantinha as aeronaves com seus sistemas atualizados, só visavam/visam lucro, Não acatavam as DA´s emitidas para os modelos operados se não fosse de aspecto mandatório.

Engenharia: Parece que eram alheios à realidade de congonhas.

DOV : Ciente das condições reinantes em CGH, histórico recente de derrapagem/ aquaplanagem. Aceitou despachar uma acft muito próxima do peso permissível para a situação sabendo que havia restrição em um reverso.

Tripulantes: Assumiram o risco mesmo ciente de tudo, existiu antes do acidente e existem pilotos que mesmo cientes de que vão arrumar dor de cabeça, ainda optam em dizer ...>Não< !

A culpa da ANAC, Infraêrro é na verdada nossa culpa... O povo brasileiro é o culpado, eu e todos nós!

Analizando as informações do video

Então uma aeronave pousa com potencia maxima?
O procedimento normal não seria a desaceleração até o toque?
Então porque o pedido desesperado para desacelerar?
E porque a resposta de que não era possivel?

Sem desmereçer as opiniões dos amigos, a conclusão que podemos chegar é : Manete inoperante

Obrigado Amilckar , abraços

O avião não pousa com potência máxima, mas como o trem de pouso e flaps geram muito arrasto é necessário potência considerável para manter a velocidade de aproximação (uns 50-60%) , e provavelmente foi essa potência que se manteve no motor pinado após o toque. O que o Pimentel disse é verdade, o avião só tende a sair da linha quando a velocidade diminui, aí a diferença de empuxo em ambos os lados se sobressai. Se foi a manete que quebrou ou o piloto que não puxou para idle na hora do toque eu não sei mas acho difícil a manete quebrar pois é um sistema muito confiável em sua construção.

Whipple escreveu:O avião não pousa com potência máxima, mas como o trem de pouso e flaps geram muito arrasto é necessário potência considerável para manter a velocidade de aproximação (uns 50-60%) , e provavelmente foi essa potência que se manteve no motor pinado após o toque. O que o Pimentel disse é verdade, o avião só tende a sair da linha quando a velocidade diminui, aí a diferença de empuxo em ambos os lados se sobressai. Se foi a manete que quebrou ou o piloto que não puxou para idle na hora do toque eu não sei mas acho difícil a manete quebrar pois é um sistema muito confiável em sua construção.

Foi mais ou menos 50% a tração com o EPR em 1.18. A manete foi deixada em CL pelo PF, como não havia sido instalada pela TAM a rotina de alerta para a tripulação de que havia divergência na posição das manetes, então somente perceberiam isto no cockpit escuro se olhassem ao ECAM e visse o EPR do 2 com a indicação elevada, pois a posição na manete visualmente fica dificil detectar.

A própria AIRBUS havia sugerido o recuo da manete para idle e o acionamento do reverso mesmo em caso de reverso pinado ...para minimizar o risco de erro do piloto e penalizando apenas poucos metros de distancia necessária para o pouso. Só que na época a TAM não havia padronizado isto.

Percebia a ausência de um padrão que a mesma tripulação efetuou pousos operando as manetes de forma diferente, inclusive em congonhas.


Resumindo... quando se voa um computador com asas que vive em piloto automático e alguma coisa por menor que seja sai do padrão.... as vezes é preciso >tempo< para detectar a real origem da falha para então agir.... cansados , a noite , com chuva , apreensivos com N elementos e por final com apenas poucos segundos para domar uma máquina que pensa por si só ....exatamente pouco segundos para montarem um complexo quebra cabeças!

Concordo, porém não "puxar" as manetes para idle no momento do toque é algo muito difícil de entender. É um procedimento praticamente automático, e lógico para um piloto. Em resumo o avião pousou com um motor acelerado numa pista de 1900m e sem área de escape. O autobrake e o spoiler não funcionaram devido ao motor acelerado.

Whipple escreveu:Concordo, porém não "puxar" as manetes para idle no momento do toque é algo muito difícil de entender. É um procedimento praticamente automático, e lógico para um piloto. Em resumo o avião pousou com um motor acelerado numa pista de 1900m e sem área de escape. O autobrake e o spoiler não funcionaram devido ao motor acelerado.

De fato comprovar 100% que o PF deixou o 2 no detentor CL nunca será possível saber. Mas a chance de ocorrer falha nos componentes do sistema de manete é baixa demais de acordo com a Airbus.

Whipple escreveu:Concordo, porém não "puxar" as manetes para idle no momento do toque é algo muito difícil de entender. É um procedimento praticamente automático, e lógico para um piloto.

Exatamente, atitude como essa não é pensada. É automaticamente executada.

Acreditamos que é a mesma reação de um motorista experiente, quando aciona o freio do veiculo. Ele não pensa, ele faz
Dizem que os membros do corpo tambem pensam. E ajem mais rapido do que o cerebro , abraços

Inventor escreveu:

Whipple escreveu:Concordo, porém não "puxar" as manetes para idle no momento do toque é algo muito difícil de entender. É um procedimento praticamente automático, e lógico para um piloto.

Exatamente, atitude como essa não é pensada. É automaticamente executada.

Acreditamos que é a mesma reação de um motorista experiente, quando aciona o freio do veiculo. Ele não pensa, ele faz
Dizem que os membros do corpo tambem pensam. E ajem mais rapido do que o cerebro , abraços

No livro perda total do Ivan Sant'anna ele conta que realmente aconteceu isso, ele teve acesso a todos os documentos do Cenipa e da caixa preta do avião, na caixa preta de parâmetros está descrito que um dos motores estava na posição errada.

Pimentel escreveu:No caso desta motorização PW, a tração dos motores é indicada com base em EPR,

Bem coerente sua abordagen referente ao documentário, porém a motorização do MBK era IAE, embora tambem seja utilizado o EPR parametro em ambos motores.

Inventor escreveu:Exatamente, atitude como essa não é pensada. É automaticamente executada.

Acreditamos que é a mesma reação de um motorista experiente, quando aciona o freio do veiculo. Ele não pensa, ele faz
Dizem que os membros do corpo tambem pensam. E ajem mais rapido do que o cerebro , abraços

Infelizmente somos passivos de cometer falhas. No caso do posicionamento da manete, na epoca do acidente da TAM, haviam dez ocorrencias em diversos tipos de aeronaves que também terminaram em acidente.

Braconi escreveu:

Pimentel escreveu:No caso desta motorização PW, a tração dos motores é indicada com base em EPR,

Bem coerente sua abordagen referente ao documentário, porém a motorização do MBK era IAE, embora tambem seja utilizado o EPR parametro em ambos motores.

IAE!!! nem tinha percebido!

Vou editar!

Alexandre da Silva escreveu:No livro perda total do Ivan Sant'anna ele conta que realmente aconteceu isso, ele teve acesso a todos os documentos do Cenipa e da caixa preta do avião, na caixa preta de parâmetros está descrito que um dos motores estava na posição errada.

Ou seja... Falha da tripulação....

Engraçado que sempre quem morre leva a culpa...

Augusto Sposito escreveu:Ou seja... Falha da tripulação....

Engraçado que sempre quem morre leva a culpa...

A principal causa de acidentes aéreos é erro humano. O homem é o elo mais fraco da corrente.
Existem também muitos pilotos que sobreviveram que foram culpados e nunca mais pilotaram. Tem inclusive o caso do 737 nos EUA que caiu porque o piloto desligou o motor bom achando que estava com fogo e acabou ficando sem os dois motores. Ele foi inclusive indiciado.

Augusto Sposito escreveu:

Alexandre da Silva escreveu:No livro perda total do Ivan Sant'anna ele conta que realmente aconteceu isso, ele teve acesso a todos os documentos do Cenipa e da caixa preta do avião, na caixa preta de parâmetros está descrito que um dos motores estava na posição errada.

Ou seja... Falha da tripulação....

Engraçado que sempre quem morre leva a culpa...

Então a aeronave pousa com velocidade 3 vezes acima do normal e a culpa é dos experientes e atentos pilotos?
Achamos que a caixa preta aponta para um defeito tecnico e não para uma atitude errada dos pilotos.
Coitado deles, verem a visão da morte sem poder evitar , abraços

O pessoal que me conhece sabe o que eu realmente acho dos Airbus...

A tripulação teve uma pequena parcela de culpa, sim, mas 95% da culpa é da Aeronave.

Não é a primeira vez que a automação do Airbus se mostra perigosa...

O sistema do reverso da Airbus dava margem para esse erro mesmo. Porém já havia uma orientação geral de puxar ambas as manetes para reverso mesmo em motores pinados para evitar o erro de puxar apenas uma para idle. Agora se a cia aérea passou essa orientação da Airbus nos treinamentos eu não sei.

Whipple escreveu:Agora se a cia aérea passou essa orientação da Airbus nos treinamentos eu não sei.

E jamais iremos descobrir...

Essa história de que o piloto esqueceu de puxar a manete direita para idle não me convence de jeito nenhum. Muito mal explicado isso aí. E outra, pra mim, mesmo que seja possível, é inadmissível um avião operar sem uma das partes mais essenciais para a sua frenagem, o reverso. Quer dizer, a aeronave já apresentava um problema e mesmo assim a culpa ainda é dos pilotos? E a Tam? Levou alguma culpa desse acidente?
Reparem em outra coisa: O mesmo motor que tinha problema no reverso foi que continuou acelerando. Na minha opnião o problema estava nas manetes sim, e os pilotos só erraram em uma coisa nessa tragédia: Assumir a responsabilidade de poderem controlar uma aeronave com defeitos no aeroporto mais perigoso do Brasil em um dia de chuva.

Só me responde uma coisa Hiago, porque então, na metade da pista, ainda ganhando velocidade, nenhum deles optou por decolar novamente? Havia velocidade o suficiente para isso.

Augusto Sposito escreveu:Só me responde uma coisa Hiago, porque então, na metade da pista, ainda ganhando velocidade, nenhum deles optou por decolar novamente? Havia velocidade o suficiente para isso.

Ouvindo o voice recorder me deu a sensação de ter sido muito rápido. Inicialmente eles estranharam não estarem desacelerando, mas aí já haviam percorrido muita pista, tentaram pisar dos freios, mas o motor continuou acelerado. Aí...

O principal sistema de freios do avião são os freios das rodas. O reverso é auxiliar.

Pelo Voice Recorder percebe-se que houve poucos diálogos no pouso... Tentaram jogar a aeronave no pátio... Fico pensando, e se conseguissem??? A tragédia poderia ser bem maior....

Augusto Sposito escreveu:Só me responde uma coisa Hiago, porque então, na metade da pista, ainda ganhando velocidade, nenhum deles optou por decolar novamente? Havia velocidade o suficiente para isso.

Também tenho essa dúvida martelando na minha cabeça Augusto. Talvez ele possa ter tentado a arremetida, mas pode ter sido nesse momento em que a aeronave se curvou e o comandante perdeu o controle.
Faltou muito conteúdo nessa reportagem, por isso não se dá para ter uma noção do que realmente aconteceu dentro daquela cabine. Não me lembro, em momento nenhum do vídeo, eles falando sobre arremeter, mas acho que o piloto tinha em mente fazer isso.

Esse é o problema de termos um áudio editado pela Airbus...
Vai ser como no AF447... nunca saberemos ao certo o que ocorreu.

Augusto Sposito escreveu:Esse é o problema de termos um áudio editado pela Airbus...
Vai ser como no AF447... nunca saberemos ao certo o que ocorreu.

Mais uma história muito mal contada...