Pista em uso

Como sou novo aqui, gostaria de saber como é feito para se descobrir a ativa em um aerodromo que nao possui radio, controle e etc. Para ingressar na perna certa.

Avila, um abraço!
Uso o FS2004. No ATC quando você seleciona o aeroporto há opção de escolher qual a pista que deseja pousar.
Crisógono

Pista em uso é facil.... Basta ver a direção do vento e ir para a pista em que o vento esta mais favoravel.

Vento favoravel em aviação significa decolar no sentido contrario ao vento.

Vejamos um exemplo real.

Congonhas tem 2 pistas com orientação 17-35, são as cabeceiras 17L, 17R e 35L, 35R. Pelo ultimo METAR de Congonhas o vento é de 150 graus e 11 knots.

Tirando-se o "zero" de 150, temos 15. E 15 está mais perto do que? 17, ou 35? 17 certo!? Então a pista em uso é a pista 17R e 17L. Facil....


Lembrando que na vida real isso se aplica para 99% dos aeroportos no Brasil, exceto ao SDU aonde o controle pode deixar um pista em uso com vento de cauda por causa dos trafegos que seguem para o Galeão. E também o piloto pode solicitar o uso de outra cabeceira com vento desfavoravel, cabendo a ele a responsabilidade de certificar-se sobre a segurança desse procedimento. Normalmente isso ocorre para se "encurtar" o voo e ter que dar a volta no aeroporto para pousar em outra cabeceira....

Abrc

Vou passar a visão do CTA...

Em SBTE temos pistas 02 - 20 com taxiways A e B mais próximas da cabeceira 02 do que a 20.

Procedimentos:

Pista 02: VOR e NDB operacionais (VOR/DME e Rnav suspensos)
Pista 20: VOR/DME, NDB e Rnav operacionais

Durante o dia o vento tende sempre para a pista 20 e quando anoitece é quase certo que ou fica calmo (abaixo de um nó) ou mude para a 02.

Porém o uso da 02 implica em um backtrack e um retorno demorado por conta da posição das taxiways, o que implica em uma separação maior entre as aeronaves para pouso ou gentilmente pedimos aos pilotos para "agilizar" o taxi explicando o motivo.

No uso da 20, temos a facilidade de quase nenhum pouso utilizar o backtrack na área de giro na cabeceira 02, o que ajuda na hora do sequenciamento para pousos e o fato do RNAV estar operacional, que dá aos pilotos um MDA de 500 pés, bem mais baixo do que os procedimentos VOR/DME e NDB.

Operacionalmente somos instruídos a não usar pista oposta para aproximações ou decolagens simultâneas por motivos óbvios...

Mas na ICA 100-12 temos a prerrogativa que devemos usar a pista que oferecer maiores vantagens e auxílios para pousos. O piloto também pode solicitar usar a pista que melhor se adequar a ele, cabendo ao controlador decidir se é possivel ou não.

Em casos de vento calmo, ou com menos de dois nós, geralmente deixamos a pista 20 em uso, já que a mesma tem a maior quantidade de procedimentos e vantagens para a nossa operação. Só mudamos para a 02 realmente se algum piloto reportar vento forte na aproximação final, arremeter ou se o vento de superfície aumentar mais de dois nós na estação meteorológica.

Exemplo: a pista 02 fica quase na proa de SBSL (assim como a 20 facilita para quem vai para SBRF, SBSV, SBBR, SBKP, SBGR e etc) o que para uma aeronave decolando para São Luis, seria excelente já decolar na saida Papel mas, ao invés de usar a 20 no procedimento executando curva a esquerda com um rebloqueio do VOR para depois interceptar a RDL352, já sairia com curva a esquerda interceptando a radial direto.

Se for tráfego único na TMA, o vento estiver calmo e a decolagem não oferecer nenhum risco a nossa operação, e claro que coordenando a saída com o APP e o mesmo aprovando (os orgãos ficam no mesmo ambiente), nada nos impede de "ajudar" o piloto a queimar menos combustível e diminuir o tempo de viagem.

Espero ter dado uma pequena contribuição para vocês terem uma idéia de como é que na realidade, operamos e escolhemos nossa pista em uso. Qualquer dúvida postem que eu vou respondendo na medida do possível...

Comandantes

E o vento tem um limite de vento para eu decolar com um 737 e como sei quanto é?


Bons Voos virtuais a todos

E bons Voos reais ao Comandante Fabrini
nosso comandante MASTER!

Cmte. Caio escreveu:Comandantes

E o vento tem um limite de vento para eu decolar com um 737 e como sei quanto é?


Bons Voos virtuais a todos

E bons Voos reais ao Comandante Fabrini
nosso comandante MASTER!

Cada aeronave tem um limite diferente, porém creio que esse limite seria de través e está expresso no manual( não sei se é valido para vento de proa). Creio ser isso, por gentileza se alguém puder confirmar e complementar a informação para o amigo no caso do 737 que não me lembro muito bem, acho que fica na casa dos 35kt?

Abraço

Pousos com vento de través são um capitulo a parte....

Normalmente, os fabricantes não colocam um limite nas componentes de través para pouso e decolagem. O que eles fazem é dizer qual foi o maximo que o avião enfrentou no momento da homologação da aeronave e a partir dai eles fazem recomendações a respeito. No final das contas quem estabalece as componentes maximas de pouso e decolagem é o operador.

No caso do 737-NG a Boeing não recomenda nada acima de 40 knots de componente de través. Porém se você for ver o manual da Gol, deve ter alguma coisa diferente disso...

Fabbrini escreveu:Pousos com vento de través são um capitulo a parte....

Normalmente, os fabricantes não colocam um limite nas componentes de través para pouso e decolagem. O que eles fazem é dizer qual foi o maximo que o avião enfrentou no momento da homologação da aeronave e a partir dai eles fazem recomendações a respeito. No final das contas quem estabalece as componentes maximas de pouso e decolagem é o operador.

No caso do 737-NG a Boeing não recomenda nada acima de 40 knots de componente de través. Porém se você for ver o manual da Gol, deve ter alguma coisa diferente disso...

Compreendi! Obrigado pela explicação. Porém me surgiu uma pequena dúvida quanto ao seu comentário no início, no vento de través tem recomendação ja no de proa não, ou tem também e eu nunca li sobre?

Abraço

cwbspotter escreveu:
Compreendi! Obrigado pela explicação. Porém me surgiu uma pequena dúvida quanto ao seu comentário no início, no vento de través tem recomendação ja no de proa não, ou tem também e eu nunca li sobre?

Abraço

Leu certo....

Vento de través é bem mais critico do que vento de proa. Por isso que o vento de través tem uma limitação bem maior do que vento de proa (que alias nem tem).... Porém a maior das limitações é a de vento de cauda.....

Fabbrini escreveu:

cwbspotter escreveu:
Compreendi! Obrigado pela explicação. Porém me surgiu uma pequena dúvida quanto ao seu comentário no início, no vento de través tem recomendação ja no de proa não, ou tem também e eu nunca li sobre?

Abraço

Leu certo....

Vento de través é bem mais critico do que vento de proa. Por isso que o vento de través tem uma limitação bem maior do que vento de proa (que alias nem tem).... Porém a maior das limitações é a de vento de cauda.....

Maravilha! Obrigado!

Minhas reverêmcias Comandantes

Então o vento de cauda tem qual tipo de problema?
e na decolagem aqui em guarulhos de um 737 igual ao wilco 737-300 como faço para saber qual é o vento de proa?

Bom final de semana a todos os Comandantes.

Cmte. Caio escreveu:Minhas reverêmcias Comandantes

Então o vento de cauda tem qual tipo de problema?
e na decolagem aqui em guarulhos de um 737 igual ao wilco 737-300 como faço para saber qual é o vento de proa?

Bom final de semana a todos os Comandantes.

Vento de cauda diminui e muito a distancia de decolagem e aumenta a distancia de pouso. Resumindo: Muitos problemas... hehe

Em outro post eu falei como saber a pista em uso a partir do vento.... Agora, na vida real, quando se está na cabine de comando correndo para sair no horario, fazendo mil coisas ao mesmo tempo, eu apelo para o programa "AeroWeather" no meu iPhone ele baixa o metar e já dá a pista que esta provavelmente em uso e tambem já da as componentes de proa e de través.... Uma mão na roda....

Cmte. Caio escreveu:
Então o vento de cauda tem qual tipo de problema?
e na decolagem aqui em guarulhos de um 737 igual ao wilco 737-300 como faço para saber qual é o vento de proa?

Para você no FS não vai servir muito estas informações, mas você quiser, existe um grafico interessante que serve para decompor o vento em duas componentes de proa/cauda e través de acordo com a pista que você vai decolar, por ex. de guarulhos como você mencionou.

É meio chatinho mas você pode brincar, se quiser te ensino , mas aconselho o programa que o nosso Colega Fabbrini usa.
Em uso prático você precisaria saber se o vento que você obteve está em graus verdadeiros ou magnéticos para ter maior precisão, além do rumo magnético da pista que você vai decolar

O grafico é este aqui;
http://www.mwaugh.com/Aviation/Student/Crosswind%20Component%20Chart.jpg

Funciona da seguinte maneira.

No grafico, os arcos representam as velocidades dadas em KT (5kt -60kt), e a linhas representam valores angulares que vão de (0° a 100°).
A Borda vertical esquerda do quadro te dá os valores da componente de vento que incidirá de proa acima do 0 e de cauda abaixo do zero.
A borda inferior do quadro te dara os valores referentes a componente de través.


Se você imprimir fica mais fácil, mas nem vejo necessidade ( as árvores agradecem )

Digamos que o METAR lhe deu o seguinte vento: 110/15.


Antes de usar o grafico vamos converter o vento de verdadeiro para magnético, para isso vamos checar a DMG do aerodromo, em cartas como as ERC/ARC ou no AIP você descobre a DMG do local onde vai decolar, no caso esta será 20°W.

Ja te ensinaram aqui como descobrir a pista em uso, então pularemos. Pelo vento você decolara de uma das pistas 09 em guarulhos .

Logo vento após tranformado para magnético o vento passa a ser 130°/15kt exatamente como informariam o ATIS e a TWR (torre)
A designação da pista 09 já é dado em graus magneticos e o rumo magnetico dela será algo entre 085° e 094°, sendo a diferença tão pouca nós vamos utilizar o valor de 090° sem maiores problemas

Antes de irmos ao grafico, façamos o seguinte.

Subtraímos o valor do vento dado em graus magnéticos, do valor referente a designação da pista que você decolará.
Ficará; 130°-090° , que dará 40°. Lembrando que a intensidade do vento é 15kt

No gráfico, deveremos encontrar um arco com o valor de acordo com o vento dado , no caso 15KT. E cortando este arco deveremos traçar uma linha ou encontrar uma já existente com o valor angular obtido da subtração (40°) que é o ângulo formado entre direção do vento e eixo da pista.

Agora procure no Arco de valor 15KT o exato ponto onde a linha de valor 40º passou, e sobre este ponto você traça uma linha horizontal até a borda vertical esquerda do quadro, lá você lerá a valor da sua componente de proa. E partindo do mesmo ponto sobre o arco de 15KT, trace uma linha vertical até a borda inferior e leia a componente de través.

Ficou aqui 12 de proa e 9 de través (12KT HW e 9 KT CW.)



Como havia dito você não usará isto, mas é legal que conheca este metodo manual.

Na vida real, saber a componente exata de proa serve por ex. para aumentar um limitante de decolagem de pista ou obstaculo e também para reduzir limitante se o vento incindir de cauda.

Em uma determinada pista 1 KT de vento de proa a mais daria uma diferença de uns 80KG a mais no limitante de pista. No nosso exemplo deu só 3 KT a menos dos 15 totais, mas se a diferença angular fosse maior, a componente de proa iria cair até chegar a 0kt que seria por conta de um vento totalmente de través.

O manual do 737-300 fala em 10KT de vento máx de cauda, mas cada cia determina o que achar melhor dentro deste dado limite.


Abraço fera

Ah, lembrando outra coisa:

O vento dado no ATIS é o do momento da observação na estação meteorológica, e sempre que há uma mudança significativa no clima durante a hora de validade dele, é feito um SPECI com as novas condições do aeródromo. Ou seja, mudou vento, houve mudança de pista, chuva, teto, CB ou qualquer coisa há sempre que mudar o ATIS para as novas condições mudando a letra e o horário da observação.

Mas existem condições na estação meteorológica que o vento está em uma dada direção e ao lado dele aparece a variação em graus. Por exemplo 150 graus com +- 60, que quer dizer que agora ele está 150 graus mas pode variar 60 acima ou abaixo e a mesma coisa com a intensidade em nós. Isto pode ser até colocado no ATIS, mas aqui não usamos, e me gerou um a dúvida a perguntar para os controlossauros daqui de Teresina. Quando eu tiver a resposta posto aqui!

Resumindo, por isso na decolagem, pouso ou ingresso no circuito de tráfego sempre pagamos o vento e ajuste, pois as informações podem variar da hora da observação do ATIS ou SPECI para a hora em que a aeronave ingressa para procedimento podendo se ajustar para a aproximação, pouso ou decolagem.

Braconi escreveu:

Cmte. Caio escreveu:
Então o vento de cauda tem qual tipo de problema?
e na decolagem aqui em guarulhos de um 737 igual ao wilco 737-300 como faço para saber qual é o vento de proa?

Para você no FS não vai servir muito estas informações, mas você quiser, existe um grafico interessante que serve para decompor o vento em duas componentes de proa/cauda e través de acordo com a pista que você vai decolar, por ex. de guarulhos como você mencionou.

É meio chatinho mas você pode brincar, se quiser te ensino , mas aconselho o programa que o nosso Colega Fabbrini usa.
Em uso prático você precisaria saber se o vento que você obteve está em graus verdadeiros ou magnéticos para ter maior precisão, além do rumo magnético da pista que você vai decolar

O grafico é este aqui;
http://www.mwaugh.com/Aviation/Student/Crosswind%20Component%20Chart.jpg

Funciona da seguinte maneira.

No grafico, os arcos representam as velocidades dadas em KT (5kt -60kt), e a linhas representam valores angulares que vão de (0° a 100°).
A Borda vertical esquerda do quadro te dá os valores da componente de vento que incidirá de proa acima do 0 e de cauda abaixo do zero.
A borda inferior do quadro te dara os valores referentes a componente de través.


Se você imprimir fica mais fácil, mas nem vejo necessidade ( as árvores agradecem )

Digamos que o METAR lhe deu o seguinte vento: 110/15.


Antes de usar o grafico vamos converter o vento de verdadeiro para magnético, para isso vamos checar a DMG do aerodromo, em cartas como as ERC/ARC ou no AIP você descobre a DMG do local onde vai decolar, no caso esta será 20°W.

Ja te ensinaram aqui como descobrir a pista em uso, então pularemos. Pelo vento você decolara de uma das pistas 09 em guarulhos .

Logo vento após tranformado para magnético o vento passa a ser 130°/15kt exatamente como informariam o ATIS e a TWR (torre)
A designação da pista 09 já é dado em graus magneticos e o rumo magnetico dela será algo entre 085° e 094°, sendo a diferença tão pouca nós vamos utilizar o valor de 090° sem maiores problemas

Antes de irmos ao grafico, façamos o seguinte.

Subtraímos o valor do vento dado em graus magnéticos, do valor referente a designação da pista que você decolará.
Ficará; 130°-090° , que dará 40°. Lembrando que a intensidade do vento é 15kt

No gráfico, deveremos encontrar um arco com o valor de acordo com o vento dado , no caso 15KT. E cortando este arco deveremos traçar uma linha ou encontrar uma já existente com o valor angular obtido da subtração (40°) que é o ângulo formado entre direção do vento e eixo da pista.

Agora procure no Arco de valor 15KT o exato ponto onde a linha de valor 40º passou, e sobre este ponto você traça uma linha horizontal até a borda vertical esquerda do quadro, lá você lerá a valor da sua componente de proa. E partindo do mesmo ponto sobre o arco de 15KT, trace uma linha vertical até a borda inferior e leia a componente de través.

Ficou aqui 12 de proa e 9 de través (12KT HW e 9 KT CW.)



Como havia dito você não usará isto, mas é legal que conheca este metodo manual.

Na vida real, saber a componente exata de proa serve por ex. para aumentar um limitante de decolagem de pista ou obstaculo e também para reduzir limitante se o vento incindir de cauda.

Em uma determinada pista 1 KT de vento de proa a mais daria uma diferença de uns 80KG a mais no limitante de pista. No nosso exemplo deu só 3 KT a menos dos 15 totais, mas se a diferença angular fosse maior, a componente de proa iria cair até chegar a 0kt que seria por conta de um vento totalmente de través.

O manual do 737-300 fala em 10KT de vento máx de cauda, mas cada cia determina o que achar melhor dentro deste dado limite.


Abraço fera

È isso!
Eu queria saber pra ver como que fazia pra saber o vento de proa na decolagem.

Vc tem um MSN pra eu poder te adicionar? Obrigado comandante

Bons voos

Disponha garoto

Você ja tem o e-mail que uso o msn, daquela vez que você apareceu no facebook perguntando do barulho no airbus e pedindo a textura do wilco, você havia me achado como?

Pode pedir autorização lá.