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Mensagem por vieiratn Seg 19 Mar 2012, 14:07

hmmm

Nem tudo na vida é perfeito! kkkk
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Mensagem por Gabriel Moradillo Seg 19 Mar 2012, 14:15

Mas se o senhor quiser pode selecionar uma decida manual, seleciona um VS que bata com a altitude do fixo que voce quer passar, ai fica tudo beleza e certinho amigão thumbsup

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Mensagem por vieiratn Seg 19 Mar 2012, 14:27

É, eu estou fazendo assim, só queria tentar melhorar isso fazendo o procedimento real e padrão da aeronave.

Vi um video no youtube de um Cmte. da TAM realizando este procedimento e a aeronave respondeu muito bem.

Aproveitando, alguém sabe a função do AP2 (autopilot 2)?

Abraços e obrigado!
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Mensagem por Gabriel Moradillo Seg 19 Mar 2012, 14:31

Serve para fazer uma aproximação mais precisa, por isso só pode ser ligado com o botão do approach acionado. thumbsup

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Mensagem por vieiratn Seg 19 Mar 2012, 14:44

Opa, valeu pela explicação!

Obrigado à todos que de certa forma contribuíram ao tópico.
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Mensagem por Fabbrini Seg 19 Mar 2012, 15:18

vieiratn escreveu:Galera, fiz alguns testes esse final de semana.

Fiz dois vôos, um de SBBR para SBGR e outro de SBSP para SBPA, ambos com o A320 da Wilco.

O procedimento padrão nesse tipo de aeronave pelo que pude pesquisar é que você programa no FMGS as respectivas altitudes e velocidades da sua descida e à partir do T/D você zera a altitude do piloto automático e "puxa" o botão para ativar o FMGS, fato que talvez por algum BUG da Wilco não funciona (pelo menos comigo não funcionou) - ele entende que você quer descer realmente para o "FL000" (vulgo, chão).

Como eu já falei eu não conheço o Airbus, mas quando você chega no T/D, em qualquer aeronave, voce não precsa "zerar" a altitude do piloto automatico. Você seleciona a altitude que o controlador te libera, mesmo se ele liberar você até bem embaixo para um aeroporto ao nivel no mar você nunca vai zerar a altitude do piloto automatico, você vai selecionar uma altitude como 2.000 pés, 1.600 pés que é a altitude em que você vai interceptar a final do procedimento de aproximacão. E se for um aeroporto acima do nivel do mar, ai pode descer para uma altitude maior ainda, como 3.500, 4.500 pés. Mas zerar o piloto automatico nunca.

vieiratn escreveu:
Outras coisas que pude perceber é que independente de acionar os speedbrakes (sejam eles em 1/2 ou full) a razão de descida era em grande parte do tempo absurda (em minha leiga opnião) chegando a ficar em torno de -3600 ou até mais de VS.

Ou seja, a impressão que tive é que eu estou fazendo algo absurdamente errado ou a aeronave da Wilco é bugada e não vamos conseguir simular algo semelhantes à realidade.

Pode ficar tranquilo. Hoje mesmo quando eu fazia a descida para pousar em Campinas a razão ficou em mais de 4.000 ft/min durante algum tempo, e sem speedbrake.... Isso ocorre mais nas altitudes elevadas, principalmente na parte da descida que a aeronave ituliza velocidade MACH na descida. Mas conforme a aeronave desce, e a velocidade de descida não mais MACH, mas sim uma velocidade indicada (290 kts no nosso caso), a razão de descida "melhora" aos poucos e diminui bastante....

vieiratn escreveu:
Tentando não fugir do assunto do tópico, qual a função do AP2 (autopilot 2) nos aviões?

Abraços e bons vôos!

Em aeronaves que tem 2 pilotos automaticos, você deve liga-los ao mesmo tempo em uma aproximação ILS CAT-2pois o sistema precisa de redundancia para ficar seguro. Aeronaves como Boeing e Airbus fazem ILS CAT-2 no piloto automatico por isso ele tem 2 canais diferentes, para dar a redundancia ao sistema e ficar seguro. Já o E-190/195 não tem 2 canais de piloto automatico, mas nós temos o HUD (Heads Up Display) e podemos fazer ILS CAT-2 na mão, o que é bem legal.....


Abrcs..... Bons voos...
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Mensagem por vieiratn Seg 19 Mar 2012, 15:35

Fabbrini, mais uma vez obrigado pelas explicações!

Só para tentar contribuir, quando você zera a altitude no piloto automático do Airbus e puxa o botão ele segue as altitudes programadas no FMGS (não que ele entenda que você quer descer tudo), essa é uma função que de certa forma "desativa" a altitude do AP e avisa a aeronave para seguir as informações setados no FMGS.

Abraços!
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Mensagem por Braconi Seg 19 Mar 2012, 22:10

Cmte. Caio escreveu:
vieiratn escreveu:Estou tendo um problema ao iniciar os motores com APU ligada, um problema de Hydraulic APU (senão me engano) faz um barulho danado depois que eu ligo o Engine 1 e ele persiste até o final do acionamento do Engine 2.

O meu tb parece um robo andando o barulho que faz!

Ajudem a gente comandantes! Kd o Comandande Bracone?

Você tinha dito via "mp" APU, mas parece que sua duvida é outra. fighting

Este som ai que você e o outro jovem mencionam não é problema no sistema hidraulico, muito menos ocorre por conta de o parking brake estar setado quando se aplica potencia no motor para taxiar, ou seja também não tem relação com os freios.

O nome disto é PTU (Power Transfer Unit),

No airbus existem 3 sistemas hidraulicos individuais cada um identificado por uma cor (verde, azul, amarelo). Cada um destes sistemas opera com uma pressão de 3000 PSI quando operando normalmente, e esta PTU atua bidirecionalmente entre os sistemas amarelo e verde de modo que se ela estiver ativada [AUTO] e em algum momento houver um difererença maior que 500 PSI para menos entre os sistemas verde e amarelo a PTU ira atuar represurizando o sistema que apresentar a diferença.

Ou seja ela atua utilizando a pressão do sistema que apresentar a pressão normal e pressuriza o que apresentar o diferencial superior a 500 PSI para menos.

Quando você aciona o motor (independente da sequencia entre 1 e 2) a PTU é inibida mesmo estando em auto, e quando você aciona o motor restante a PTU executa um auto teste e por isto que ouvimos este som caracteristico de um mecanismo hidraulico atuando que você diz parecer com um robo.

Resumindo, este som é normal.

thumbsup





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Mensagem por vieiratn Seg 19 Mar 2012, 23:14

Geralmente o barulho vem no "pushback" antes de iniciar o taxi.

Obrigado por complementar as informações!
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Mensagem por sergiotucano Seg 19 Mar 2012, 23:36

Por falar em Perfil de descida....

Fabbrini, já fez VCP-MAO com o bagageiro cheio e lotado de PAX?

Nesses casos deve-se decolar de VCP com flap 3, trim em 6.0 e TO 1 não?
Deve ser uma beleza a descida do E190 nesses voos. Smile
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Mensagem por Braconi Seg 19 Mar 2012, 23:48

vieiratn escreveu:Geralmente o barulho vem no "pushback" antes de iniciar o taxi.

Obrigado por complementar as informações!


O som é este?

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Mensagem por vieiratn Seg 19 Mar 2012, 23:48

Exatamente esse!!!!!!
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Mensagem por Braconi Ter 20 Mar 2012, 00:00

vieiratn escreveu:Exatamente esse!!!!!!

Veja ela melhor aqui.

Quando ambos motores estão parados, ela pode ser acionada para pressurizar o sistema verde utlizando pressão do sistema amarelo que por sua vez possui uma bomba eletrica própria.

https://www.youtube.com/watch?NR=1&v=9ffJgk1-tCA&feature=endscreen
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Mensagem por vieiratn Ter 20 Mar 2012, 00:16

Muito obrigado!
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Mensagem por Cmte. Caio Ter 20 Mar 2012, 13:45

Braconi escreveu:
vieiratn escreveu:Exatamente esse!!!!!!

Veja ela melhor aqui.

Quando ambos motores estão parados, ela pode ser acionada para pressurizar o sistema verde utlizando pressão do sistema amarelo que por sua vez possui uma bomba eletrica própria.

https://www.youtube.com/watch?NR=1&v=9ffJgk1-tCA&feature=endscreen


Igual quando estou ligando os motores, parece um som de robo. eu nem sabia que esxistia esta peça que vc falou.

legal os videos

Obrigado reverencia

Bons voos
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Mensagem por Fabbrini Qua 21 Mar 2012, 23:22

sergiotucano escreveu:Por falar em Perfil de descida....

Fabbrini, já fez VCP-MAO com o bagageiro cheio e lotado de PAX?

Nesses casos deve-se decolar de VCP com flap 3, trim em 6.0 e TO 1 não?
Deve ser uma beleza a descida do E190 nesses voos. Smile

Que nada....

Campinas sempre Flap 1, Trim vai ser o que o EPOP calcular (software que usamos), e TO 2....

Manaus, nunca vai full de pax e carga, porque senão não da pra encher de combustivel, passa o peso maximo de decolagem, mas nunca decolei de VCP com outro Flap senão o 1.... E nunca vi trim em 6.0 no E-190/195. Fica de 2.0 UP para menos na decolagem.... As vezes dá até DN, mas nunca com Flap 1....
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Mensagem por Braconi Qui 22 Mar 2012, 00:32

Fabbrini,

Vocês utilizam reclearance em alguma rota?

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Mensagem por sergiotucano Qui 22 Mar 2012, 00:39

Fabbrini escreveu:
sergiotucano escreveu:Por falar em Perfil de descida....

Fabbrini, já fez VCP-MAO com o bagageiro cheio e lotado de PAX?

Nesses casos deve-se decolar de VCP com flap 3, trim em 6.0 e TO 1 não?
Deve ser uma beleza a descida do E190 nesses voos. Smile

Que nada....

Campinas sempre Flap 1, Trim vai ser o que o EPOP calcular (software que usamos), e TO 2....

Manaus, nunca vai full de pax e carga, porque senão não da pra encher de combustivel, passa o peso maximo de decolagem, mas nunca decolei de VCP com outro Flap senão o 1.... E nunca vi trim em 6.0 no E-190/195. Fica de 2.0 UP para menos na decolagem.... As vezes dá até DN, mas nunca com Flap 1....

Show de bola Fabbrini, na Azulv desenvolvemos o EPOP, chamos de EPOPv thumbsup
Realmente há esse padrão de se decolar sempre com flap1 em VCP, mas imaginava que em uma configuração perto do MTOW se usava um ou dois flaps a mais. thumbsup
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