Manifold - Pressão de Admissão

Venho hoje compartilhar com os amigos um pouco do que aprendi em Manutenção de Aeronaves, pois acredito que exista ainda muita dúvida sobre Manifold, pressão de admissão ou até mesmo o termo “velocidade em polegadas”.

ENTENDENDO A PRESSÃO DO MANIFOLD

É comum ouvir os pilotos de aviões com passo de hélice variável dizerem: Estou voando com 24 quadrado. Essa frase significa que o piloto ajustou 24 polegadas de mercúrio no manifold e 2400 RPM na hélice.
Mas o que é 24 pol Hg no manifold. Bem, o motor aspira a mistura ar+combustível assim que o pistão se move para baixo no ciclo de admissão. Esse movimento cria uma sucção no cilindro similar ao pistão de uma agulha de injeção hipodérmica quando puxado para fora.
A baixa pressão ou vácuo criado é que traz o ar para dentro do cilindro. A pressão no manifold é medida logo depois da borboleta do carburador no sentido de fluxo da mistura. Esse valor dá uma indicação da potência sendo desenvolvida pelo motor. A borboleta do carburador é controlada pela manete de potência do motor.
Lembrando: Um avião tem a manete de potência, a manete de mistura e a manete de hélice, em cores preta, vermelha e azul como padrões internacionais. Sob condições normais, a pressão no manifold não pode ser maior que a pressão atmosférica. Porque? Bem, a atmosfera só consegue empurrar ar para dentro cilindro com seu próprio peso, ou seja, com sua pressão barométrica. Ao nível do mar a pressão atmosférica é suficiente para empurrar uma coluna de 30 polegadas de mercúrio em um tubo de vidro contendo vácuo. Esse tubo de vidro com vácuo é o barômetro. Assim podemos dizer que a pressão atmosférica é de 30 polegadas de mercúrio. Entretanto a pressão do manifold de um motor é menor que 30 polegadas de mercúrio (é menor devido ao atrito do ar com as passagens do carburador e com as restrições da válvula de admissão do cilindro. Assim se lermos uma pressão de 30 pol Hg no manifold podemos saber que estamos desenvolvendo o máximo de potência que o motor pode fornecer.
Por outro lado baixos valores de pressão de manifold (digamos 15 pol Hg) indicam menos ar e combustível entrando nos cilindros e, portanto menos potência sendo desenvolvida pelo motor. Durante a subida do avião, podemos observar que a pressão do manifold diminui mesmo que a borboleta do carburador esteja totalmente aberta. Porque? Isso ocorre porque a pressão atmosférica diminui conforme subimos. A pressão atmosférica diminui aproximadamente uma pol Hg a cada 1000 pés de ganho de altitude. Sendo assim se ao nível do mar tivermos 30 pol Hg a 5000 pés teremos aproximadamente 25 pol Hg com a borboleta do carburador mantida totalmente aberta. Bem mas poucos pilotos deixam a manete de potência toda aberta. O recomendado é usar 75 % da potência disponível do motor, por razões de aumento da vida útil do motor e operação em um ponto de melhor torque e menor consumo. Assim logo que decolamos e atingimos uma altitude segura (o suficiente para voltar a pista em caso de pane), começamos a reduzir a MP (manifold pressure) e reduzir a RPM (passo da hélice), para valores recomendados pelo fabricante do motor.
Nos motores automobilísticos, milhões de vezes mais avançados que os motores aeronáuticos o controle de injeção é computadorizado. Assim não existe controle da mistura ar/gás, mas existe um sensor de MP para informar o computador do motor qual a quantidade de gasolina necessária para a abertura da borboleta feita pelo pé do motorista. Nos motores ROTAX 912, não existe a manete de mistura. O carburador BING que os equipa tem um pistão acionado pela pressão atmosférica que ajusta a agulha de injeção de gasolina conforme a altitude que estamos voando. Uma preocupação a menos para o piloto. No caso do FASCINATION, temos hélice de passo variável, portanto temos que ajustar a RPM do motor para cada fase do vôo (subida, cruzeiro e descida). Para cada RPM a ROTAX recomenda uma pressão no manifold, com o objetivo de obter o máximo de potência e torque do motor. Como exemplo no ROTAX 912, para 65% da potência devemos usar 4800 RPM e 26 pol Hg. Isso nos dá um consumo médio de 15 l/hora de Avgás.

Fonte: http://www.abul.com.br/seguranca/conselhos/manifold.htm

Instrumento básico.



Este juntamente com o Fuel Flow.



Nesse caso um motor turbo alimentado, olha o manifold ai.



Para controlar as “polegadas” usa-se a manete de potência e o "EGT" (Temperatura dos Gases de Exaustão) usa-se a manete de mistura.
Realmente na aviação real se "voa muito em polegada", mas sempre vai variar conforme o avião que você for voar. Sempre se ajusta as polegadas apos a decolagem, cada avião tem um ajuste recomendado pelo fabricante do motor para decolagem, cruzeiro, descida. Temos também o Fuel Flow (ou consumo de combustível), sempre cuidando junto o EGT (temperatura dos gases de exaustão), que não pode subir muito, o que pode ocasionar rachaduras nos cilindros. São três instrumentinhos básicos do motor juntamente com a RPM para monitorar durante o vôo.

Enfim, a expressão "voar em polegada" está corretíssima, e realmente é muito utilizada.

Espero ter ajudado.
Bons voos.