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A partir de março, um grupo de pessoas habituadas a viajar de avião passará a se reunir periodicamente para apontar o que poderia mudar no interior de uma aeronave de modo a aumentar os níveis de conforto durante um voo. Elas participarão de um estudo realizado pela Embraer em parceria com a Universidade de São Paulo (USP), a Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), que visa a desenvolver cabines de aviões mais confortáveis. Iniciada no segundo semestre de 2008, na pesquisa estão sendo analisados os fatores que influenciam a sensação de conforto dos passageiros de um avião, como vibração, temperatura, pressão e ergonomia, além de odores, materiais e iluminação.

Na primeira fase do projeto, financiado pela FAPESP por meio do programa Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), os cientistas estudaram esses fatores de forma isolada por meio de testes com participantes treinados.

Agora, deverão iniciar os estudos desses diversos aspectos de maneira integrada, por meio de ensaios com cerca de 600 participantes que já viajaram de avião.

“Os participantes darão suas respostas baseadas unicamente em preferências pessoais. E, como é um teste com consumidor, eles só poderão participar uma única vez”, disse o coordenador do projeto, Jurandir Itizo Yanagihara, do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica (Poli) da USP, à Agência FAPESP.

Para realizar os testes, o interior do Laboratório de Engenharia Térmica e Ambiental (LETE) da Poli-USP será transformado em um aeroporto cenográfico.

Ao chegar ao prédio do laboratório, os participantes dos ensaios aguardarão em espaço semelhante ao de uma sala de espera de um terminal aeroportuário o momento de embarcar em uma viagem, com duração prevista de três a quatro horas, em um simulador de voo.

Segundo do gênero no mundo – o primeiro está localizado na Alemanha –, o equipamento reproduzirá todas as características do interior da cabine de aeronaves – no caso, modelos 170 e 190 da Embraer.

Representará também as condições de um voo real, como pressão, temperatura, ruído e vibração, para que os pesquisadores possam analisar esses fatores em conjunto e as influências de um sobre os outros.

“O simulador terá som, iluminação, poltronas e o que mais há em um avião. A ideia é que, passado certo tempo, os participantes fiquem tão imersos no ambiente reproduzido pelo equipamento que esqueçam que estão participando de um teste e pensem que realmente estão viajando em um avião”, explicou Yanagihara.

Previsto para ser concluído no fim de 2011, o projeto deverá resultar em critérios que os engenheiros da Embraer poderão priorizar nos projetos das aeronaves fabricadas pela empresa, além de softwares que permitirão prever o comportamento dos passageiros de um avião em diferentes momentos da viagem.

Com base nessas ferramentas, a fabricante brasileira de aviões poderá elevar os níveis de conforto das cabines de suas aeronaves e garantir o bem-estar dos passageiros durante suas viagens. “Os resultados da pesquisa deverão ter impactos diretos no projeto de todas as aeronaves civis fabricadas daqui para frente pela Embraer”, afirmou Yanagihara.

Ineditismo

De acordo com o professor da Poli, o desenvolvimento dessas ferramentas de pesquisa é inédito no hemisfério Sul e bastante recente no cenário mundial da aviação civil, uma vez que só nos últimos anos o conforto passou a ser uma prioridade nos projetos de aeronaves comerciais.

Nas décadas de 1950 e 1960, segundo ele, a principal preocupação no desenvolvimento de um modelo de avião era garantir a segurança. Em função disso, as primeiras aeronaves eram bastante desconfortáveis.

Já nas décadas seguintes, depois de o problema da segurança ser em grande parte solucionado, o foco passou a ser a economicidade das aeronaves. E só nos últimos cinco a dez anos o aspecto do conforto passou a ser considerado mais relevante.

“O atributo do conforto passou a ser reconhecido como um importante diferencial no mercado de aviação civil, e essa é a razão pela qual as grandes fabricantes do setor estão investindo nesse aspecto em seus projetos”, apontou Yanagihara.

Para sair na frente nessa corrida, empresas como Airbus e Boeing iniciaram pesquisas na área internamente ou por meio de consórcios, que contam com a participação de universidades e instituições de pesquisa europeias e norte-americanas. A partir de 2006, foram iniciadas discussões entre a Embraer e as universidades que resultaram no presente projeto de pesquisa.

Segundo Yanagihara, uma das principais diferenças apresentadas pela pesquisa que está sendo realizada em parceria com a empresa brasileira em relação às conduzidas por outros fabricantes de avião está no porte dos aviões analisados.

A pesquisa está centrada em modelos de aviões menores, com os quais a Embraer se notabilizou no mercado internacional. Já os trabalhos feitos pela Boeing e Airbus estão relacionados a aviões de grande porte.

Em função dessa diferença, os resultados já começaram a chamar a atenção de cientistas estrangeiros, que realizam ensaios com aviões de grande porte.

“Certamente, várias observações que faremos durante a pesquisa serão inéditas, por estarmos trabalhando com aviões de menor porte, de apenas quatro passageiros por fileira, que voam a distâncias mais curtas e cujas características de vibração, ruído e pressão são diferentes das de aeronaves com fuselagens maiores”, comparou o cientista.

Decisões excludentes

Uma das constatações dos testes já realizados é que o nível de ruído dos aviões – produzido, entre outras fontes, pelas turbinas – é bastante alto. Por outro lado, para o passageiro é importante ouvir o ruído, por ser uma comprovação de que a aeronave está voando e de que suas turbinas estão funcionando.

“Se o passageiro não ouvir o ruído da turbina em uma aeronave, isso poderá causar muita apreensão. De qualquer forma, o ruído proveniente da turbina é mais difícil de ser mitigado e é de responsabilidade do fabricante do equipamento. Por outro lado, existem fontes importantes de ruído, como os sistemas ambientais, que têm sido objeto de maior atenção. É preciso levar em consideração todas essas questões no desenvolvimento de um projeto”, ressaltou Yanagihara.

Já em relação ao conforto térmico, segundo o pesquisador, é desejável que a umidade da cabine de uma aeronave não seja muito baixa. Mas, normalmente, todos os aviões trabalham com baixa umidade, em torno de 15%.

Se essa taxa for aumentada um pouco mais, o vapor d’água do ar se condensaria próximo à parede metálica da cabine da aeronave, que fica em contato com o ar frio externo, e ficaria aprisionado no material isolante do avião, aumentando seu peso em até 500 quilos, no caso de aviões de grande porte.

“Isso é algo que precisa ser analisado, se vale a pena ou não mudar em um projeto de aeronave. E é uma decisão que a Embraer poderá tomar de modo mais assertivo a partir dos resultados dessa pesquisa”, disse.

Os interessados em participar da pesquisa podem se cadastrar em www.lete.poli.usp.br/confortodecabine/inicio.html

Fonte: Planeta Universitário / Agência FAPESP / via Blog Direto da Pista