USAF: Um pouco sobre as “lacunas” na denominação de aeronaves…

USAF: Um pouco sobre as “lacunas” na denominação de aeronaves…

 


F-14…F-15…F-16…YF-17…F/A-18…F-20? E a denominação “-19”? O artigo a seguir busca explicar um pouco como se originam as designações de aeronaves nos Estado Unidos. Muito interessante o texto e vale a pena ler com atenção, pois existe muita lógica por trás das designações. Boa leitura!

A partir de 1919, o USAAS (US Army Air Service) atribuía designações simples e alfanuméricas para todas as suas aeronaves.
O sistema básico, composto de letras que designam o tipo ou a missão, seguido de um número seqüencial (“Design Number”), foi mantido pela USAAC, USAAF, e USAF, mesmo que as letras de designação do tipo de aeronave e seu uso mudassem significativamente, várias vezes na história. Em 1962, este sistema de designação tornou-se obrigatório para todos os serviços militares dos Estados Unidos.
Após as duas grandes revisões, hão muito poucas lacunas deixadas na lista de designação. A maioria delas pode ser explicada como lacunas deliberadas, ou que tenham sido “fechadas” por novas pesquisas. Este artigo apresenta uma lista de designações com o “conhecimento atual” do uso ou não destas designações. A seguir uma lista de “lacunas” no Design Number.
Lista de Designações
A (Attack, Ataque), 1924-1948
A-1 não foi atribuída na série ataque, porque o Cox-Klemin XA-1 (designação anterior a 1924 para uma “ambulância aérea”) ainda existia quando a primeira aeronave de ataque (Douglas XA-2) foi designada em 1924. Houve também um A-2 Fokker Ambulance, mas este já estava fora de serviço em 1924.
A (Attack, Ataque), 1962-hoje*
A-8
A designação A-8 nunca foi usada como tal, porque o slot “A-8″ foi usado incorretamente com o BAE / McDonnell Douglas AV-8 Harrier.
A-11
Oficialmente, a designação A-11A foi reservada, mas nunca atribuída (por razões desconhecidas) a qualquer aeronave. Há alguns rumores sobre um secreto “A-11 Astra”, uma aeronave de ataque stealth. Embora seja possível que a aeronave em questão houvesse sido um mock up parecido com o F-117. O uso da designação A-11 é altamente questionável.
Embora o próximo número disponível na série A seja o A-13, a próxima designação atribuída provavelmente será A-14, porque “-13″ atualmente não é usado para novas designações de aeronaves.
B (Bomber, Bombardeiro), 1924-1962
B-71
A série “B” termina em 1962 com o B-70. Embora o número 71 fosse utilizado para o SR-71, algo que nunca foi planejado, a designação B-71 nunca foi reservada.
B-72
Os números dos mísseis SM-68 a GAM-87 estão incluídos na série “B”, com slots em B-74, B-79, B-81, B-82, B-84, B-85 e B-86. No entanto, este é fortemente enganoso, porque só os mísseis TM-61, SM-62, GAM-63, SM-64, SM-65 e GAM-67 chegaram a realizar as funções realmente atribuídas a designação “-B”. Todas as “lacunas” (além dos números mais altos até 92) foram de fato destinadas a mísseis e foguetes.
B (Bomber, Bombardeiro), 1962-hoje
O próximo número de projeto disponível na série B é a B-3. O B-3 é uma designação que tem sido usada informalmente para se referir a propostas de futuros conceitos de bombardeiros, mas não foi oficialmente atribuído até agora.
C (Transport, Transportes), 1924-1962 / 2005-hoje
C-13
A C-13 nunca foi atribuída a qualquer designação. Este pode ser o primeiro exemplo de salto de “-13” por razões supersticiosas. Apesar de o “-13” nunca ter sido ignorado em qualquer outra série antes de 1962, esta se tornou uma prática comum desde a omissão do F-13 após a revisão de 1962.
C-136
A designação C-136 tinha sido originalmente ignorada e reservada para uso pela Marinha dos EUA. O slot mais tarde foi utilizado pela USAF, quando se atribuiu a designação YC-136 em 19 de Julho de 1956 a uma proposta de modificação do C-123B Fairchild. O C-136 era para ter sido uma única aeronave na forma de protótipo para testar várias melhorias do projeto C-123B. O C-136 foi aparentemente cancelado antes de ser construído.
C-138
O C-138 foi outra designação originalmente reservada para a USN. Mais tarde, ela foi planejada para o Fairchild F-27 (licença de construção do Fokker F-27), se esse fosse adquirido pela USAF. Isso não aconteceu. Não se sabe, por que a designação foi reservada para o F-27 antes que qualquer aeronave fosse realmente contratada e construída nos EUA.
C-139
A designação SC-139 foi requerida em 18 de Outubro de 1954 para uma variante do Lockheed P2V-7 Neptune, mas a designação foi rejeitada em 23 de Novembro de 1954. O C-139 não foi transferido para outro projeto e o slot considerado “usado”.
C-143
A pré série “-C” termina no C-142. A designação XC-143 foi solicitada para o  Curtiss 200, mas o pedido foi recusado em 12 de fevereiro de 1962. Em vez disso, o avião tornou-se o X-19, e ainda mais tarde (em 18 de Setembro 1962) o X-19A.
Em dezembro de 2005, a série C de 1962 foi reativada, quando a designação C-143A foi alocada numa aeronave Bombardier (Canadair) “Challenger” 604, que havia sido adquirida pela Guarda Costeira dos EUA. Informações extra-oficiais indicam que tem havido alguma confusão interna, sendo o mesmo classificado como C-42 (a qual seria o próximo número nominal na série C após 1962) e foi realmente disponibilizado para alocação. O resultado foi a continuação da serie C mais antiga, porque o slot C-143 estava definitivamente disponível.
Interessante notar que a série C “antiga” é atualmente utilizada em paralelo com a “nova” e ainda não está claro qual delas vai ser utilizada para a próxima atribuição. O próximo número disponível na série “antiga” é C-147.
C (Transport, Transportes), 1962-hoje
C-13
Não utilizado por motivos supersticiosos.
C-16
A designação C-16 nunca foi oficialmente designada para qualquer aeronave. No entanto, foi provisoriamente reservados nada menos que quatro vezes antes de finalmente ser cancelada. A primeira reserva, data de 27 de novembro de 1973, foi para a “CA-16″, uma aeronave da Boeing ainda não identificada, mas esta reservada e marcada como “não utilizado”. Em 13 de março de 1975, a designação C-16A foi reservado para o deHavilland DHC-6. No entanto, esta aeronave foi eventualmente designada como UV-18A, e o C-16, não foi utilizado. Em 17 de dezembro de 1975, o slot C-16 foi novamente colocado “on hold” para a USAF. Esta terceira reserva foi oficialmente cancelada em 30 de abril de 1981, logo após a quarta e última reserva para um C-16 haver sido feita em 13 de Abril de 1981. O último foi para uma aeronave “CX” (que acabou se tornando o C-17A Globemaster).
Houve, obviamente, uma razão para pular o slot C-16, mas infelizmente não foi registrado por escrito. É relatado, no entanto, que o número 16 foi omitido devido a “preocupações sobre possíveis confusões com o F-16 durante o intenso tráfego de rádio numa zona de combate”.
Curiosamente, quando a Boeing trabalhou num projeto de 1978-1980 de uma aeronave de quatro motores, designado CA-14 para a competição CX, alguns desenhos foram marcados como “C-16″. No entanto, isso era simplesmente uma designação interna da Boeing, refletindo a designação antecipada do CX, e não relacionado a qualquer reserva oficial para a designação C-16.
Há dois relatórios que associam à designação C-16A com outras aeronaves. O primeiro relatório diz que o C-16A foi planejado para ser usado por um Cessna 208 Caravan destinado ao Exército dos EUA (mas eventualmente não aceito) em missões contra os rebeldes de esquerda em El Salvador e na Nicarágua. Outro relatório, não confirmado, afirma que a designação C-16 é destinada ao Boeing 737 para a CRAF (Civil Reserve Air Fleet) e usado pela AFSOC (Air Force Special Operations Command).
C-30
A designação C-30 nunca foi oficialmente atribuída. Foi reservada (provavelmente depois de um pedido verbal, em algum momento entre 1988-1989) por um escritório da USAF envolvido com questões de Aquisição de material.
O “KC-30″ é usado pela Northrop Grumman para a sua versão da EADS/Airbus A330 proposto para um avião tanque, não é uma designação oficial do DoD (Departamento of Defense). Se o “KC-30″ fosse de fato adquirido pela USAF, quase certamente seria designado como KC-45A**, porque esse slot foi oficialmente reservado para programa de substituição de tanque da USAF (“KC-X”).
C-34
O C-34, designação nunca atribuída, porque foi ignorada a pedido do exército dos EUA, quando este solicitou uma designação para uma aeronave de asa fixa que se tornou o UC-35A em 9 de fevereiro de 1996
Há um relatório, que liga a designação C-34 ao Airtech (CASA/IPTN) CN-235 usado pela AFSOC, implicando, assim, o uso não oficial. No entanto, este relatório é quase que certamente errado. A AFSOC admitiu o uso de um CN-235, incluindo a unidade de operação e número de série da aeronave, por isso não faria sentido algum usar uma designação não revelada.
C-36
Em algum momento de 1996, a designação MPC-36A foi reservada para a USAF. O detalhe apenas disponível é que esta aeronave era para ser um modelo de quatro motores. No entanto, o prefixo “MPC” (aeronave de carga convertida para um protótipo de um interceptor) é muito incomum, e sugere fortemente que o MPC-36A foi temporariamente reservado para o que se tornou o YAL-1A “Airborne Laser”.
C-39
Registros de nomenclatura não contêm dados, nem mesmo uma reserva não descrita como é o caso de alguns outros números. Há um relatório afirmando que o C-39A era à designação originalmente planejada para o que eventualmente se tornou o Clipper C-40A da USN. Uma possível razão seria que o C-39 foi ignorado para evitar confusão com o CT-39 ainda em serviço na Marinha.
C-42
A C-42 é mais uma designação não atribuída. Há um pequeno avião esporte muito popular, que é comercializado em todo o mundo sob a designação “C-42″ (ou “C42″). Uma fonte relatou oficialmente, de que havia alguma preocupação com possíveis problemas legais se a designação C-42 fosse usada.
C-43 e C-44
As designações C-43 e C-44 foram ignoradas para evitar confusão potencial com as existentes T/CT-43 e T-44. De acordo com informações extra-oficiais, não há uma política informal em vigor para evitar a duplicação de números “conhecidos”. No entanto, o C-45 não foi ignorado (KC-45Apara o programa KC-X), e ainda não está claro por que foi escolhida a denominação T-45 ao invés da seqüência T-43 e T-44. Uma possível explicação é que tanto o T-43 (Boeing 707) quanto o T-44 (Raytheon/Beech King Air) são do tipo aeronaves de transporte de passageiros conquanto o T-45 é um treinador de dois lugares, e que, por isso, foi evitada a atribuir números 43 e 44 para outras aeronaves de transporte também.
O próximo número disponível na série C é a C-47. No entanto, a designação C-47T (um upgrade no antigo turboélice de transporte C-47 Skytrain) ainda está listada. Portanto, não é improvável que o slot C-47 seja ignorado na próxima atribuição da série C.
E (Electronics), 1962-hoje
E-7
A designação E-7 foi reservada em agosto de 1981 e anulada em janeiro de 1982. Era um Boeing 707, que foi então designado C-18 (com o E-7 se tornando o EC-18), devido às suas possíveis funções multi-missão.
O próximo número de projeto disponível na serie E é E-12.
F (Fighter), 1948-1962
F-109
Esta designação é geralmente atribuída ao Bell D-188, um caça supersônico VTOL, projetado na década de 1950. No entanto, a Bell ou o ARDC (Air Research and Development Command) tenham solicitado por duas vezes a designação YF-109 para o projeto (em janeiro e outubro de 1958), ambas as solicitações foram oficialmente rejeitadas.
Alguns anos antes (provavelmente em 1955), a “F-109” também foi solicitada para a versão interceptadora do F-101 Voodoo (que se tornou o F-101B). No entanto, este pedido (que é um pouco inexplicável, de qualquer maneira, porque o próximo número na linha naquela época era o F-108) foi aparentemente cancelado, numa fase inicial, porque não há nenhuma documentação escrita sobre ela existe na nomenclatura de registros da USAF. Outros relatos ligam a designação F-109 a uma versão operacional proposta do Ryan X-13 Vertijet, mas não há nenhuma evidência disponível para este pedido.
Conclui-se então que “F-109” nunca fora oficialmente atribuído a qualquer projeto de combate.
 

Bell D-188 designado F-109.

F-112 até F-116
A série F antes de 1962 termina com o F-111. No entanto, desde a designação do Lockheed Nighthawk anunciado como F-117A, tem havido especulação sobre os números “ausentes” de F-112 a -116. Sabe-se agora (embora ainda não tenha sido admitido oficialmente pela Força Aérea) que pelo menos alguns destes números foram atribuídos a projetos secretos de todos os tipos, incluindo aviões soviéticos secretamente adquiridos e testados pela USAF. No entanto, os trabalhos práticos não foram feitos em seqüência, de modo que não pode ser considerado como uma continuação da fase pré da série F antes de 1962.
F (Fighter), 1962-hoje
F-13
A designação F-13 foi definitivamente não usada. A Marinha quis que o F-14 Tomcat fosse o -13, mas a designação F-13 foi rejeitada pela Grumman ou pela própria Marinha (obviamente por motivos supersticiosos). Desde aquela época (1960), existe uma regra não escrita que designadores “-13″ são sempre ignorados. Isto eventualmente também levou à omissão de C-13, G-13, Q-13 e V-13.
F-19
A designação F-19 não foi atribuída. A explicação oficial foi “para evitar confusão com o MiG-19″. Por isso, foi muito especulado se o F-19 foi realmente ignorado, e em caso afirmativo, por que razão. Uma teoria viável foi de que “F-19” foi inicialmente atribuída ao (ou pelo menos reservado para) F-117A Nighthawk, mas eventualmente não utilizado. Outra principal linha de raciocínio era de que a Northrop especificamente solicitou o slot “F-20” para o seu então novo Tigershark (originalmente designado F-5G) para torná-lo como “o primeiro caça de uma nova geração de caças”, isto é, a série “20″.
A verdade é que, de fato a designação “F-19A” foi oficialmente ignorada a pedido da Northrop, pois ela queria o F-5G como F-20A, porque eles (a Northrop) acreditavam que um número par teria mais apelo comercial, uma vez que os competidores soviéticos no mercado de caças de exportação no início da década de 80 usavam todos os números ímpares e a Northrop quis se destacar destes. Assim, a “confusão com MiG-19″ é de fato mais ou menos coerente embora ninguém iria “confundir” um “F-19A”, com um MiG-19, especialmente porque este último era obsoleto de qualquer maneira naquele momento. A Northrop quis usar um número para se destacar de todos os soviéticos ímpares. A designação F-20A foi aprovada apesar da recomendação oficial pela USAF para seguir os regulamentos e usar “F-19A”.
O próximo número de projeto disponível na série F publicada oficialmente é a F-24. No entanto, a designação YF-24 foi aparentemente usada (provavelmente “semi-oficial”) para uma aeronave classificada como “ainda não revelada”. E após a atribuição F-35 para o JSF também é possível que um futuro caça tripulado (se houver um) seja designado como F- 36.


F-4H Phantom

G (Glider), 1962-hoje
G-1
TG-1A atribuído ao planador Schweizer SGS 2-25 utilizado pela Academia da Força Aérea.
G-2
TG-2A atribuído ao planador Schweizer SGU 2-22E utilizado pela Academia da Força Aérea.
G-3
TG-3A e TG-3B atribuídas aos planadores Schweizer SGS 1-26B e SGS 1-26E utilizados pela Academia da Força Aérea.
G-4
TG-4A atribuído ao planador Schweizer SGS 2-33A utilizado pela Academia da Força Aérea.
G-5
TG-5A atribuído ao planador Schweizer SGS 2-32S utilizado pela Academia da Força Aérea.
G-6
TG-6A atribuído ao planador Schweizer SGS 1-34 utilizado pela Academia da Força Aérea.
G-13
Não utilizado por motivos supersticiosos.
O próximo número disponível na série G é “G-17”.
H (Helicóptero), 1948-hoje
H-36, H-38, H-44 No início de 1950, alguns números pares na série C (C-134/136/138) e série H (H-36/38) das designações de aviões da USAF foram postos de lado para uso pela Marinha, aparentemente tentando estabelecer um sistema de designação comum para algumas categorias de tipo. No entanto, este esquema era muito curto, e que tinha sido abandonado em 1955. Não há evidências de que qualquer dos três números da série C ou H-36 nunca foi realmente utilizada pela Marinha, mas o processo é um pouco mais confuso para o H-38. A aeronave de série da USAF 54-4047 está listada nos registros da USAF como um “Sikorsky H-38″, atribuído a um MAP da USN (Military Assistance Program – Programa de Assistência Militar). Há indícios de que a série se refere a uma “estrutura estática”, mas por outro lado não há nenhuma informação alguma sobre esse H-38 até o momento.
Em qualquer caso, em 1959 a USAF aparentemente considerava os H-36 e -38 vagos, como não utilizados. A carta de um escritório de Inteligência da Força Aérea (AFCIN-4F), de 18 de Maio de 1959, solicitou a atribuição H-36, H-38 e H-44 (que era o próximo número disponível na época) a três projetos secretos chamados LONG EARS (H-36), SHORT TAIL (H-38) e BIG TOM (H-44). Esta carta menciona explicitamente que H-36 e -38 haviam sido pela Marinha designações postas de lado. Todas as três designações foram aprovadas em agosto de 1959. A aeronave de série USAF 59-5926 é listada como um “Bell H-36″, mas sem qualquer informação disponível sobre os três projetos ou dos helicópteros associados.
Há um rumor de que o Sikorsky XV-2 (modelo S-57, um projeto que foi cancelado em torno de 1954 ou 1955 antes de um único protótipo ser construído) foi originalmente designado XH-36. Embora esta não pareça plausível (XV-XV-1 e 3 foram originalmente designado tanto na série H como XH-35 (? XV-1) e 33-XH (? XV-3), respectivamente), não há nenhuma indicação em fontes secundárias para um XH-36 ? redesignado XV-2. De fato, como está documentada nos parágrafos anteriores, a fonte primária (nomenclatura de letras e alocação da USAF) explicitamente diz que “H-36” havia sido ignorado. Assim, parece que a associação do XV-2 com a designação XH-36 está errada. Na melhor das hipóteses, ele foi oficialmente discutido em algum momento no início do projeto S-57 para designar a aeronave como XH-36, mas não houve nenhum esforço formal para reservar, muito menos atribuir, a designação H-36 para o projeto.
H-42
XH-42 foi atribuído a um Hughes 269 para o Exército dos EUA, que eventualmente se tornou o YHO-2HU. Mais tarde, foi desenvolvido como o TH-55A Osage .
H-45
H-45A foi alocado em janeiro de 1962 para um projeto secreto da Força Aérea FTD (Foreign Technology Division) chamado STEP CHILD. O número de série USAF é 62-5980 é e atribuído a um “XH-45″, mas por outro lado não há informação disponível sobre o programa STEP CHILD ou o helicóptero H-45.
H-49
XH-49A foi brevemente alocado em 1962 para o helicóptero Boeing-Vertol 107 para a USAF. A designação foi alterada para XCH-46B antes de Setembro de 1962.
H-69
Quando a designação VH-71A foi atribuído ao Lockheed Martin US-101 (vencedor do helicóptero presidencial na a concorrência VXX), os números do projeto 69 e 70 na série H foram ignorados (H-70 já foi atribuído ao Bell ARH). Tal como foi confirmado pelo Serviço do Programa VXX, o número “69″ foi considerado como embaraçoso, uma vez que o número é também conhecido como um sinônimo para uma determinada prática sexual. De acordo com a USAF, H-69 não será atribuído no futuro, para qualquer helicóptero.
O próximo número de projeto disponível na série H é H-73.


YF-22 e YF-23 em voo.

K (Tanker) 1955-1977
K-1
A série K foi oficialmente reservada para aviões-tanque entre 1955 e (pelo menos) 1977, mas sua designação nunca foi alocada nesta série. Todos os aviões tanques americanos eram derivados de outras aeronaves e, portanto, a série K foi cancelada em algum momento entre 1977 e 1986, e apenas o K significando “Tanker”, indicando a missão modificada, permanece. Um avião cisterna construído propositadamente muito provavelmente receberá um “KC” designação na série C.
L (Laser), 1997-hoje
O próximo número de projeto disponível na série L é a L-2.
O (Observation, Observação), 1962-hoje
S-4
A designação ZO-4A (indicando um projeto em fase de planejamento) foi reservado pela USAF em 28 de maio de 1969. O O-4 era para ser um avião de observação, similar em conceito ao Lockheed YO-3A. Parece que um candidato (possivelmente o único) para a exigência de O-4 foi o Wren 460QB, um Wren 460B modificado (um derivado altamente modificada do Cessna 182). Em 1969, a USAF propôs a aquisição de 28 dessas aeronaves. No entanto, o programa O-4 foi encerrado no início de 1970 por causa de restrições orçamentárias.
O próximo número projeto disponível na série O é “O-6”.



P (Pursuit, Perseguição) 1924-1948
P-73
P-73 nunca foi oficialmente designado. A razão geralmente aceita é que a USAAF ignorou P-73 e P-74, porque a Divisão Fisher da General Motors solicitou o número “especial” 75 para seu caça de escolta -75 XP Eagle. No entanto, a designação XP-73 foi pelo menos proposta para (mas não efetivamente atribuída) ao Hughes D-2, que foi eventualmente designado como XA-37.
P-74
P-74 nunca foi atribuído.
P (Patrol, Patrulha), 1962-hoje
P-1
A designação P-1 definitivamente não foi usada, aparentemente fora da conveniência de usar números P-2/3/4/5 para redesignar P2V, P3V, P4Y e P5M, respectivamente.
P-6
A designação P-6 nunca foi atribuída, mesmo que frequentemente citada como pós-1962 na designação do Martin P6M Seamaster . No entanto, oficiais do Departamento de Defesa dizem que “P-6 pulou para a Marinha”. Este foi provavelmente feito para evitar qualquer confusão com o futuro P6M.
O próximo número de projeto disponível na série P é P-9.
Q (Target Drone, Alvo Drone) 1948-1963
Q-7
No final de 1953, o WADC (Wright Air Development Center) solicitou a redesignação do Drone QB-17 para Q-7A, 7B e Q-7C (representando presumivelmente diferentes configurações de drones, possivelmente, o QB-17G, 17D-e – 17N). As razões apresentadas foram problemas e atrasos na produção e apoio aos drones, porque eles estavam sendo muito facilmente confundido com a versão não modificada de aviões B-17. No entanto, ARDC (Air Research & Development Command) não concordou com esse raciocínio e recusou o pedido em março 1954. O slot -7 na série Q permanece sem atribuição.
Q-8
Em 1948, alguns drones PQ-8A Cadet foram possivelmente redesignado como Q-8A. No entanto, estes foram logo descartados e a designação Q-8 se tornou disponível para uso na sequência regular de Q. No final de 1953, o WADC (Wright Air Development Center) solicitou a redesignação do drone QF-80 para Q-8A, 8B e Q-8C (representando presumivelmente diferentes configurações de drones, possivelmente QF-80A,-80C e 80F). As razões apresentadas para tais redesignações foram porque eles poderiam causar confusão com aviões F-80. No entanto, ARDC (Air Research & Development Command), não concordou e recusou o pedido em março 1954. O slot Q-8 permanece vago.
Q-11
Em julho de 1959, o WADC (Wright Air Development Center) solicitarou a atribuição da designação XQ-11 a um chamado alvo aéreo chamado “Target F-108 Airborne”. Isto se referia a um alvo aéreo de alto desempenho projetado para a avaliação de todo o sistema de armas do interceptador F-108 (WS-202A). No entanto, o QG da USAF não aprovou o pedido, afirmando que a designação especificada não seria necessário em um estágio inicial do programa. Q-11 não foi utilizado e o slot permanece sem uso.
Q (UAV), 1997-hoje
Q-12
Em 2006, a designação YMQ-12A havia sido solicitada pelo Exército dos EUA para os protótipos do Warrior ERMP (Extended Range Multi-Purpose), um Sistema Aéreo Não Tripulado, mas o pedido foi recusado e o veículo foi designado como YMQ-1C. O slot de Q-12 não foi atribuído e não se sabe se está vago.
Q-13
Não utilizado por motivos supersticiosos.
O próximo número de projeto disponível na série Q é Q-23.
R (Reconnaissance), 1962-hoje
R-2 e superior: A única designação oficial alocada na seqüência correta da série R até agora é TR-1, e mesmo esta é uma designação não-padrão. A aeronave da NASA Lockheed ER-2 é listada como “R-2″ em algumas fontes, mas este é um erro. O “ER” significa ” Earth Resources (Recursos da Terra)” e a designação ER-2 foi atribuída pela NASA e não pela USAF. Quanto ao slot R-3, há muita especulação sobre um secreto “TR-3A”, mas isso não está confirmado. Mesmo que tal aeronave existisse, a designação de “TR-3A” seria altamente questionável.
O próximo número projeto disponível na R-série é R-2.
S (Anti-Submarino), 1962-hoje
S-1
A designação S-1 definitivamente não foi usada, aparentemente por estar fora da conveniência de usar o número S-2 para redesignar o S2F.
O próximo número de projeto disponível na série S é S-4.
S (Space Ship, nave espacial), 1990-hoje
A série S para nave espacial está em conflito com a série S para anti submarino. Até agora, a única denominação para uma nave espacial é MS-1A, o que criou uma duplicação, porque o slot S-1 não foi usado na série de anti-submarino. Se todas as novas naves espaciais irão usar a designação S-2 ou S-4 ainda é desconhecido.
T (Trainer, Treinador), 1962-hoje
T-4 e T-5
Ambas as designações foram ignoradas e pulou direto para a T-6A Texan II que foi explicado como uma homenagem ao avião de treinamento AT-6/T-6 texan da WW II. É possível (mas não provável) que estas lacunas serão preenchidas por aviões de treinamento no futuro.
T-48 e T-49
A designação YT-48A está geralmente associada com um projeto de desenvolvimento do Cessna T-37, como um substituto para o cancelamento do T46A da Força Aérea. Parece que a USAF usou suas reservados na série T para esta proposta. A designação T-49A, que estava reservada para a Marinha, aparentemente nunca foi retomada.
No ano de 2003, as designações T-48 e T-49 foram recentemente atribuídas. Portanto, parece que as reservas anteriores foram anuladas, por um re-utilização das denominações reservadas, mas nunca atribuída.
T-50
O T-50A não foi atribuído a qualquer aeronave militar atual dos EUA, mas foi oficialmente reservado para o caça de instrução militar Lockheed Martin/KAI “Golden Eagle”, que é comercializado sob a designação da empresa “T-50″. Embora os militares dos EUA atualmente não tem planos para adquirir o “Golden Eagle”, foi aparentemente considerado muito confuso ter um T-50A, eventualmente, atribuído a um modelo diferente.
O próximo número de projeto disponível na série T é T-54.
U (Utility), 1952-hoje
U-12 , U-13 , U-14 , U-15
As designações “U-12” a “-15” definitivamente não foram utilizadas, aparentemente por estarem fora da conveniência de usar o número U-16 ao redesignar o SA-16. Não se tem idéia porque a diferença de 4 números foi aprovada apenas para manter um único número inalterado.
O próximo número de projeto disponível na série U é U-29.
V (V/STOL), 1962-hoje
V-13
Não utilizado por motivos supersticiosos.
V-14
Em Maio de 1973, o exército dos EUA e a NASA solicitaram uma designação para o Bell 301, uma aeronaves tilt-rotor. Em 30 de Maio de 1973, foi concedida a designação XV-14. No entanto, em 7 de Agosto de 1973, foi solicitada uma mudança desta designação, para evitar confusão com a aeronave VTOL X-14B da Bell.
O pedido de redesignação foi aprovado em 22 de Agosto de 1973, e o avião tornou-se o XV-15.
V-17,
XV-17, foi atribuído ao Exército em 24 de Maio de 1973. Não há detalhes disponíveis.
V-19
V-19A foi reservada em 25 de fevereiro de 1977 para a Marinha, mas a reserva foi cancelada no dia 8 de dezembro de 1980Tendo em conta que nem mesmo o oficial da Marinha responsável sabia o que a designação V-19A foi destinado para depois de apenas 3 anos, parece pouco provável que alguma vez saber mais sobre o “V-19″.
V-21
A designação PV-21 foi reservada em 15 de Dezembro de 1980 (ou 1983?) pela Marinha para um dirigível (dirigível não-rígido) com rotores de inclinação. Em 1983/84, a USN realizou um estudo de avaliação com dirigiveis. Foi realizado um vôo de testes de um dirigível tilt-rotor experimental em meados de 1983. A designação PV-21 (indicando uma missão de patrulha) foi possivelmente reservada para o demonstrador ou um para o desenvolvimento tático planejado.
O próximo número de projeto disponível na série V é V-24.
X (Experimental), 1948-hoje
X-23
A designação X-23A é geralmente atribuída ao Marietta SV-5D Martin PRIME não tripulado. Nos registros da USAF a nomenclatura mostra que X-23A nunca foi realmente atribuído. Em 16 de novembro de 1965, foi solicitada a designação X-23A para o SV-5P, um Veículo que é conhecido por ter sido designado como X-24ª (dos famosos lifting body), em meados de 1967. A descrição do veículo que acompanha o pedido de designação de 1965 descreve claramente o SV-5P em baixa velocidade (Mach 2 para pouso) tripulado lifting body. No entanto, em uma carta datada de 15 de dezembro de 1965, o pedido foi reprovado pela razão de que a aeronave assunto era não tripulado (na época, o sistema de designação da aeronave ainda era usado como inicialmente previsto, em 1962, ou seja, apenas para aeronaves tripuladas)! Este parece ser muito estranho na verdade, mas aparentemente houve um mal entendido a respeito da natureza da aeronave e investigação do escritório que tinha que aprovar a designação.
X-39
X-39 foi reservado em 23 de abril de 1997 com o FATE (Future Aircraft Technology Enhancements) do AFRL (Air Force Research Laboratory). No entanto, nenhum pedido formal por escrito para alocar X-39 ao FATE foi apresentado e, portanto, X-39 manteve-se oficialmente atribuído.
X-52
A designação X-52A foi solicitada em 2006 para um programa para testar a tecnologia de asa aeroelástica ativa, mas foi reprovada por causa da possível confusão com a série B-52. Em vez disso a designação X-53A foi alocada para o programa.
O próximo número de projeto disponível na série X é X-57.



Z (mais leves que o ar), 1962-hoje
O próximo número de projeto disponível na série Z é Z-5.

FONTE: designation-systems.net – TRADUÇÃO e EDIÇÃO do original em inglês: CAVOK
NOTA DO AUTOR: * O artigo acima é de 2012, então, é bem atual.
NOTA DO AUTOR**: O vencedor da licitação foi o KC-46A depois de toda uma turbulência e cheiro de favorecimento a Boeing…

Muito bom este texto! Abraços.

Muito bom mesmo, weather balloon ?  

Roswell rules Alexandre