Problema como o A/P do NGX

Boa noite, galera estou com um problema no Piloto Automático do NGX, na decolagem quando cruzo 1000' e vou acionar o A/P (CMD) ele não acopla ou seja eu aperto o botão do A/P o CMD e ele não aciona, isso as vezes ele aciona de primeira e a maioria das vezes ele aciona só depois.. Será que estou configurando algo errado nele ?? E o que percebi é que a maioria das veses que isso acontece é no B737-700 no 800 não dá esse tipo de problema...
Obrigado...

Bom aqui nunca aconteceu nada semelhante, imagino que você não deve estar seguindo algum passo corretamente.
Se você selecionou a opção "Realistic Autopilot Engagement", vou copiar da introdução pag.72 como tem que ser feito exatamente;

Código:

Realistic Autopilot Engagement: This option can be used to
simplify the autopilot engagement process if desired. When set to “Realistic Engagement” the autopilot will require that the airplane
is in a balanced trim condition prior to accepting a pilot command
to activate. Thus, if you are holding control input in place to
maintain the desired flight path, you would need to re-trim the
airplane until control force is no longer required to maintain the
desired flight path. Selecting “OFF” will simplify the engagement
logic for those who are just learning how to fly the simulator, thus
reducing your workload. If you notice the autopilot failing to take
control of the airplane when you press the CMD button, refer back to this paragraph as a refresher!
 
Remember, if you have this option set to ON, you should be
certain that the airplane is trimmed, the flight director is centered
and you are not operating the electric trim at the time you press
the autopilot CMD button.


Abraço

cwbspotter escreveu:Bom aqui nunca aconteceu nada semelhante, imagino que você não deve estar seguindo algum passo corretamente.
Se você selecionou a opção "Realistic Autopilot Engagement", vou copiar da introdução pag.72 como tem que ser feito exatamente;

Código:

Realistic Autopilot Engagement: This option can be used to
simplify the autopilot engagement process if desired. When set to “Realistic Engagement” the autopilot will require that the airplane
is in a balanced trim condition prior to accepting a pilot command
to activate. Thus, if you are holding control input in place to
maintain the desired flight path, you would need to re-trim the
airplane until control force is no longer required to maintain the
desired flight path. Selecting “OFF” will simplify the engagement
logic for those who are just learning how to fly the simulator, thus
reducing your workload. If you notice the autopilot failing to take
control of the airplane when you press the CMD button, refer back to this paragraph as a refresher!
 
Remember, if you have this option set to ON, you should be
certain that the airplane is trimmed, the flight director is centered
and you are not operating the electric trim at the time you press
the autopilot CMD button.


Abraço

Como fica então no modo realístico?

Caso queira manter neste modo, como deve fazer para conseguir ligar o cmd sem problema.

Acho que é mais simples do que parece.

Na configuração de equipamentos no FMC procure qual "ALTITUDE" AGL o AP deverá ser selecionado. Geralmente é entre 1000 e 1500 "AGL" (Above Ground Level). Você pode alterar...

Em tese você pode acoplar a partir de 400' sem nenhum problema.
Pela descrição do colega parece mesmo o que o Rafael observou.
Se você estiver aplicando qualquer controle direcional ou mesmo o trim quando apertar CMD, o AP não irá acoplar. Bote a aeronave na atitude do flight director, trimada e em vôo estável, para então acoplar o AP.

Guilhermme Anotnio escreveu:Boa noite, galera estou com um problema no Piloto Automático do NGX, na decolagem quando cruzo 1000' e vou acionar o A/P (CMD) ele não acopla ou seja eu aperto o botão do A/P o CMD e ele não aciona, isso as vezes ele aciona de primeira e a maioria das vezes ele aciona só depois.. Será que estou configurando algo errado nele ?? E o que percebi é que a maioria das veses que isso acontece é no B737-700 no 800 não dá esse tipo de problema...
Obrigado...

Pela sua descrição entendo que o problema seja relacionado ao modo "realistic engagement". Quando esta opção está ligada é necessário que a aeronave esteja trimada e o manche centrado.
Quem não possui joystick sofre um pouco para conseguir centrar o manche e trimar a aeronave.

Se não me engano tem um botão que centra todos os comandos (e não só o aileron e rudder, através do 5). Tem que dar uma fuçada nos assigments do FSX.

Pimentel escreveu:Como fica então no modo realístico?

Caso queira manter neste modo, como deve fazer para conseguir ligar o cmd sem problema.

Modo realístico: Manche centrado, avião trimado.
Modo irrealistico: Manche em qualquer posição sem estar trimado.

Ultra escreveu:Acho que é mais simples do que parece.

Na configuração de equipamentos no FMC procure qual "ALTITUDE" AGL o AP deverá ser selecionado. Geralmente é entre 1000 e 1500 "AGL" (Above Ground Level). Você pode alterar...

Essa altura é relacionada à altitude de aceleração na qual começa a retração dos flaps e aceleração para 250kt.

Paulo Stavis escreveu:Essa altura é relacionada à altitude de aceleração na qual começa a retração dos flaps e aceleração para 250kt.

Exato, a página TAKEOFF REF 2/2 esquecida em 99% dos tutoriais que vemos na internet hehehe. Ela deve ser preenchida sempre antes da página 1, pois pode influenciar nos valores de V1, VR e V2. Além do vento, slope e condições da pista, você pode inserir e/ou modificar ACCEL HT, REDUCTION e E/O ACCEL HT, que significam o seguinte:

- ACCEL HT: Altura em que a aeronave vai sair do perfil inicial de decolagem (V2+20) e baixar o nariz para acelerar e iniciar a retração de flaps.
- REDUCTION: Altura em que a aeronave sairá da potência de decolagem para a potência de subida previamente definidas na página N1 Limit.
- E/O ACCEL HT: Altura de aceleração em caso de falha de motor entre a decolagem e a ACCEL HT.

Cada aeroporto/procedimento tem seu regulamento quanto a atenuação de ruído e perda de motor, então os "números" ali inseridos variam. Alguns aeroportos não possuem nenhuma restrição quanto à isso, vale portanto o que diz o SOP da cada cia. A grosso modo, era isso...

Galera muito obrigado !!!! Problema resolvido era o AGL como o Ultra falou !! Obrigado a todos... Deicha eu tirar outra duvida quando eu quero subir do FL330 para o FL 350 no fixo XXXX tem como eu deixar programado para ele fazer isso sozinho ?? Como ?? Obrigado...

Guilhermme Anotnio escreveu:Galera muito obrigado !!!! Problema resolvido era o AGL como o Ultra falou

  O que o ultra falou não tem relação alguma com o acionamento do CMD.


Quem de fato esclareceu a situação foi o cwbspotter e o Paulo que explicou em detalhes. O certo era ter agradecido a um deles e ter dado um positivo ao outro por terem tido atenção e uma explicação plausível ao seu caso.

estranho...

Pimentel escreveu:

Guilhermme Anotnio escreveu:Galera muito obrigado !!!! Problema resolvido era o AGL como o Ultra falou

  O que o ultra falou não tem relação alguma com o acionamento do CMD.


Quem de fato esclareceu a situação foi o cwbspotter e o Paulo que explicou em detalhes. O certo era ter agradecido a um deles e ter dado um positivo ao outro por terem tido atenção e uma explicação plausível ao seu caso.

estranho...

Amigo você vem aqui reclamar para quem eu dei o positivo ???? Outra eu mudei o que o Ultra falou e resolveu o meu problema e você vem falar que não tem relação ???? Você só pode tar de brincadeira né amigo ???? Outra coisinha para que você fica sabendo eu dou um ponto positivo para quem eu quiser !!!! Então amigo vai cuidar da sua vida e deichar de cuidar da vida dos outros !!!

Guilhermme Anotnio escreveu:
Amigo você vem aqui reclamar para quem eu dei o positivo ???? Outra eu mudei o que o Ultra falou e resolveu o meu problema e você vem falar que não tem relação ???? Você só pode tar de brincadeira né amigo ???? Outra coisinha para que você fica sabendo eu dou um ponto positivo para quem eu quiser !!!! Então amigo vai cuidar da sua vida e deichar de cuidar da vida dos outros !!!

Tá serto!

Pessoal (Guilhermme Anotni E Pimentel), muita calma nessa hora.

andre_sp escreveu:Pessoal (Guilhermme Anotni E Pimentel), muita calma nessa hora.

É muito complicado ter CALMA !!! Tem coisas que temos que dar rizada !!!


Mais meus amigos que não liga para os pontos positivos e puder me ajudar a resolver minha outra duvida a respeito do steep climb, tem como eu deixar programado para determinado fixo ele subir ?? Obrigado...

Ignorem isso de pontuação pessoal hehehe, isso não passa de um insentivo a ajudar e ponto!

Sobre o Step, salvo engano, você quando tiver a opção para o mesmo irá aparecer o pontilhado onde você pode colocar o nível desejado para o step, porém sozinho ele não vai fazer, você terá que ir na página de cruzeiro alterar lá o nível para o desejado no step e após isso selecionar o mesmo no MCP.
Faz muito tempo que não faço um step devido não estar fazendo longos voos, então me lembro disso mais ou menos. Vamos ver se o pessoal lembra e me corrige em algum erro.

Abraço

Geralmente nos planos de voos reais, já estão previstos os stepclimbs. Porém, os mesmos dependem de variáveis. Imagine que você faz um plano de voo de Campinas para Manaus:


AZU4170 E190/M SBKP0050 N0456 320 DCT BETEL UZ21 PUKIL UZ21 KODMU/N0461 F340 UZ21 NISTO UZ21

Usando como exemplo um voo da Azul, note que o plano diz que o nível a ser voado é o FL320. Em KODMU está previsto um StepClimb para FL340. Porém, isso é PLANO. Durante o voo analisam-se as variáveis. Se por exemplo tiver vento de cauda e ao chegar em KODMU o avião ainda não consumiu combustivel suficiente para a subida, ela é feita logo depois. Se for o contrário e ele puder subir antes do fixo, certamente será feito. Então, deixar "pré-definido" um stepclimb certamente não deixa o voo com um certo nivel de realidade. Porém, dá sim para fazer o que você quer... Programa o FMS como se o voo todo fosse no nível final. "Escolhe" um fixo e coloca uma constraint com o nivel inicial. Ele vai manter essa restrição até chegar no fixo que você quer. Mas repito... isso não condiz com a realidade.

Espero ter ajudado

chico.nascimento escreveu:Geralmente nos planos de voos reais, já estão previstos os stepclimbs. Porém, os mesmos dependem de variáveis. Imagine que você faz um plano de voo de Campinas para Manaus:


AZU4170 E190/M SBKP0050 N0456 320 DCT BETEL UZ21 PUKIL UZ21 KODMU/N0461 F340 UZ21 NISTO UZ21

Usando como exemplo um voo da Azul, note que o plano diz que o nível a ser voado é o FL320. Em KODMU está previsto um StepClimb para FL340. Porém, isso é PLANO. Durante o voo analisam-se as variáveis. Se por exemplo tiver vento de cauda e ao chegar em KODMU o avião ainda não consumiu combustivel suficiente para a subida, ela é feita logo depois. Se for o contrário e ele puder subir antes do fixo, certamente será feito. Então, deixar "pré-definido" um stepclimb certamente não deixa o voo com um certo nivel de realidade. Porém, dá sim para fazer o que você quer... Programa o FMS como se o voo todo fosse no nível final. "Escolhe" um fixo e coloca uma constraint com o nivel inicial. Ele vai manter essa restrição até chegar no fixo que você quer. Mas repito... isso não condiz com a realidade.

Espero ter ajudado

Olá Chico.. Intendi então você fala que o real é programar seu voo normal.. e conforme for fazendo os steep vai mudando ?? Vou fazer um testes...
Obrigado...

Buenas pessoal.

Chico, isso depende muito, há localidades que a aerovia vira mão dupla ou algum NOTAM de FIR que indique a mudança de nível entre algum trecho,você é obrigado a mudar de nível, isso já é programado antes mesmo de decolar, na programação de FMC, justamente o que não ocorreu com o Legacy que estava previsto a mudança de nível em BSB se não me engano.
Abaixo um exemplo de NOTAM da FIR Curitiba:

RTE ATS AWY UZ2 UTILIZAR NIVEIS DE VOO IMPARES NO TRECHO VOR CGO/MATKI RMK: ACFT PROSSEGUINDO PELA UZ2 COM DEST A SBBR OU SBGO DEVERA MANTER FL IMPAR APOS VOR ARX

Quanto o AP, depende de política da cia, mas o que você faz, 400' LNAV para você seguir o Flight Director no perfil lateral, 500' VNAV, seguir perfil vertical e com isso, voa-se flight director, ou seja, tem que ficar centrado as barrinhas ele vai te dar o pitch certo até mesmo para iniciar a desaceleração de acordo com o inserido na página Climb do FMC e ai cumprir os seguimentos de decolagem.

Vai um pouco de teoria de voo...

Os seguimentos são:

1º SEGMENTO Inicia-se após ter sido atingida a velocidade V2 a 35 pés de altura. Neste segmento é efetuado o recolhimento do trem de pouso. Ele termina no momento em que o trem de pouso estiver totalmente recolhido. Os gradientes exigidos para este segmento são pequenos devido ao arrasto do trem de pouso.
Definições do 1º Segmento: Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:
A) um motor inoperante;
B) demais motores com potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhendo;
D) flap em posição de decolagem;
E) velocidade - mantendo a V2;
F) gradiente - aeronave de 04 reatores = 0,5% aeronave de 03 reatores = 0,3% aeronave de 02 reatores = no mínimo positivo

2º SEGMENTO Inicia-se logo após o total recolhimento do trem de pouso. Este é o segmento mais restrito pois exige altos gradientes de subida para poder ganhar altura mais rapidamente e livrar os obstáculos. Termina quando a aeronave atinge no mínimo 400 pés de altura sobre o nível da pista.
Definições do 2º Segmento:
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap na posição de decolagem;
E) velocidade - V2;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 3% aeronave de 03 reatores: 2,7% aeronave de 02 reatores: 2,4%

3º SEGMENTO Inicia-se a no mínimo a 400 pés sobre o nível da pista. Este segmento é horizontal, pois no mesmo é efetuada a aceleração da aeronave e o recolhimento do flap. Por ser um segmento com gradiente nulo, ou seja 0, a tração extra é aplicada na aceleração da aeronave, porém em alguns casos em que a aeronave estiver leve, ela poderá atingir velocidade acima da máxima permitida com os flaps abaixados (Flap placard speed), sendo nesse caso necessário continuar a subida para evitar danos estruturais nos flapes. Este segmento termina após o recolhimento total do flap ou após a aeronave ter atingido 1,25 VS, o que ocorrer por último.
Definições do 3º Segmento
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhendo;
E) velocidade - acelerando de V2 para 1,25 VS;
F) gradiente nulo - 0%

SEGMENTO FINAL Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for atingida. Neste ponto o avião atinge normalmente o limite de uso da potência de decolagem (5 minutos para turbinas) e passa a utilizar
a potência máxima contínua (MCT - Maximum Continuous Thrust). Termina a no mínimo 1500 pés acima do nível da pista.
Definições do Segmento Final:
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência máxima contínua;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhido;
E) velocidade - no mínimo 1,25 VS;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 1,7% aeronave de 03 reatores: 1,5% aeronave de 02 reatores: 1,2%

É isso ae, esse texto eu retirei de uma apostila que me ajudou a tirar o PLA Teórico, espero que não tenho pegado pesado na explicação, mas esse lance de Seguimento de decolagem e performance me facina e é muito interessantes saber o que e por que o avião está fazendo isso...!!

Abração!!

Olá, Thiago!

Obrigado pela complementação! Realmente isso acontece por algum motivo "forçado". Apenas um exemplo desses para ver se fica claro:

Uma das rotas utilizadas pela Lufthansa no LH505 -  Guarulhos - Munich, onde inicialmente está previsto o FL350:

TEXAS DCT MAPMI UZ21 CNF DCT QUARU DCT 1632S04228W DCT LUTVA DCT 1139S03906W DCT GEBIT DCT 0708S03614W 0415S03432W DCT INTOL/M081F350 UN873 SAGMA/M081F370 UN873 LIMAL/N0470F370 UN873 GDV/N0462F360 UN858 AKUDA DCT OBOLO DCT PESAS UN858 OXACA UM30 HIJ UN10 VTB/N0456F380 UN871 OMASI UZ67 VENAT/N0436F320 UZ67 LAMUR/N0444F320 UZ67 KORED/N0435F320 UN871 DITON/N0425F310 T103 NUNRI/N0418F310 T103 OSDER/1052

Podemos ver que ele planejou FL350, porém durante o voo ele sube para FL370 e depois desce para FL360, sube para FL380 de novo, desce para FL320 e finalmente desce para FL310

Claro que isso é o que está no plano e, dependendo de autorizações do ATC, pode mudar a altitude durante o voo.

Aproveitando, obrigado pela ótima informação sobre a decolagem do 737

chico.nascimento, favor evitar o uso de fontes coloridas:
12. É proibido o uso de CAIXA ALTA, negrito, itálico ou fontes com tamanho maior que o normal do fórum, salvo se estes servem de instrumento para a melhor compreensão da mensagem. Estas funções são de uso da moderação.
O uso de fontes coloridas não é permitido em nenhum caso (função apenas para uso pelos moderadores).

Aqui: https://www.voovirtual.com/t122-regras-do-forum
Por favor, corrija em seu post acima. Obrigado.

Pessanha escreveu:
Vai um pouco de teoria de voo...

Os seguimentos são:

1º SEGMENTO Inicia-se após ter sido atingida a velocidade V2 a 35 pés de altura. Neste segmento é efetuado o recolhimento do trem de pouso. Ele termina no momento em que o trem de pouso estiver totalmente recolhido. Os gradientes exigidos para este segmento são pequenos devido ao arrasto do trem de pouso.
Definições do 1º Segmento: Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:
A) um motor inoperante;
B) demais motores com potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhendo;
D) flap em posição de decolagem;
E) velocidade - mantendo a V2;
F) gradiente - aeronave de 04 reatores = 0,5% aeronave de 03 reatores = 0,3% aeronave de 02 reatores = no mínimo positivo

2º SEGMENTO Inicia-se logo após o total recolhimento do trem de pouso. Este é o segmento mais restrito pois exige altos gradientes de subida para poder ganhar altura mais rapidamente e livrar os obstáculos. Termina quando a aeronave atinge no mínimo 400 pés de altura sobre o nível da pista.
Definições do 2º Segmento:
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap na posição de decolagem;
E) velocidade - V2;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 3% aeronave de 03 reatores: 2,7% aeronave de 02 reatores: 2,4%

3º SEGMENTO Inicia-se a no mínimo a 400 pés sobre o nível da pista. Este segmento é horizontal, pois no mesmo é efetuada a aceleração da aeronave e o recolhimento do flap. Por ser um segmento com gradiente nulo, ou seja 0, a tração extra é aplicada na aceleração da aeronave, porém em alguns casos em que a aeronave estiver leve, ela poderá atingir velocidade acima da máxima permitida com os flaps abaixados (Flap placard speed), sendo nesse caso necessário continuar a subida para evitar danos estruturais nos flapes. Este segmento termina após o recolhimento total do flap ou após a aeronave ter atingido 1,25 VS, o que ocorrer por último.
Definições do 3º Segmento
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhendo;
E) velocidade - acelerando de V2 para 1,25 VS;
F) gradiente nulo - 0%

SEGMENTO FINAL Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for atingida. Neste ponto o avião atinge normalmente o limite de uso da potência de decolagem (5 minutos para turbinas) e passa a utilizar
a potência máxima contínua (MCT - Maximum Continuous Thrust). Termina a no mínimo 1500 pés acima do nível da pista.
Definições do Segmento Final:
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência máxima contínua;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhido;
E) velocidade - no mínimo 1,25 VS;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 1,7% aeronave de 03 reatores: 1,5% aeronave de 02 reatores: 1,2%
!

Isto ocorre nas decolagens?

Exatamente Pimentel, esses são os 4 seguimento de decolagem, alinhado com na cabeceira par adecolagem!!  

Pessanha escreveu:Exatamente Pimentel, esses são os 4 seguimento de decolagem, alinhado com na cabeceira par adecolagem!!  

Interessante  

Vamos trocar algumas idéias sobre Step Climb. Vejamos o FCOM:

Step Climb or Descent from Cruise
MCP altitude selector......................Set
Set new level–off altitude.
FLT ALT indicator...........................Set (Obs: Lá na pressurização)
Set new level–off altitude.
CRZ page.....................................Select
Enter new altitude on the CRZ ALT line. The display changes to MOD CRZ CLB or MOD CRZ DES.
11.19 If the desired climb/descent speed is different from the displayed cruise speed, manually enter the desired TGT SPD, or use access prompts to select desired CLB/DES page.
EXEC key................................Push
Observe the MOD CRZ CLB/MOD CRZ DES page (or other selected MOD CLB/MOD DES page) changes to ACT. Observe climb/descent is initiated at the TGT SPD (if VNAV engaged).

Entende-se portanto que o NGX não faz step climb automático, diferente do 777 que aceita esse comando. Só a titulo de curiosidade, no 777 pode-se colocar uma altitude no formato "390S", por exemplo, que a aeronave entenderá como step climb porém só irá subir quanto o MCP altitude selector for alterado para a nova velocidade.

A boa prática de pilotagem dita que você não selecionará uma altitude diferente da que foi autorizada, ou seja, se no momento está autorizado o 350, mesmo que seja o 777 com step programado pro 390 ou qualquer outra coisa, só irá colocar a nova altitude quando autorizado.

Porém quando falamos de FSX normalmente temos uma brechinha pra deixar tudo automatizado. Dá pra programar um waypoint customizado um pouco antes do ponto de troca usando o formato "WPT/-X" onde WPT é o fixo de troca e -X é a distância customizável (sei lá, -5, por exemplo, parece bom). Aí cria-se um constraint da alt atual (350 digamos) porém programa a alt de cruzeiro como 390, inserindo esta no MCP alt. sel. Assim quando a aeronave passar o waypoint customizado ela irá subir ao nivel final.

Não podemos deixar de falar também da função do FMC que indica qual o ponto ideal de step climb. Na página CRZ, quando em cruzeiro, há um campo chamado "STEP" ou algo assim. Lá o piloto pode colocar a altitude desejada para step e o FMC irá mostrar em quanto tempo ou distância (não me lembro) será o ponto ideal para subir. Ao atingir este ponto ele mostrada "NOW" no lugar da altitude.

Muito bom Paulão...

Somente lembrando que, mesmo programado no FMC, o Step Climb só irá ocorrer mediante a liberação da window altitude, provavelmente se não o fez, será dado uma mensagem no FMC informando para mudar a altitude como ocorre na descida, "Reset MCP Altitude".

Abraços!!

flaviossa escreveu:chico.nascimento, favor evitar o uso de fontes coloridas:
12. É proibido o uso de CAIXA ALTA, negrito, itálico ou fontes com tamanho maior que o normal do fórum, salvo se estes servem de instrumento para a melhor compreensão da mensagem. Estas funções são de uso da moderação.
O uso de fontes coloridas não é permitido em nenhum caso (função apenas para uso pelos moderadores).

Aqui: https://www.voovirtual.com/t122-regras-do-forum
Por favor, corrija em seu post acima. Obrigado.

Olá, Flávio! Realmente "comi barriga" na regra. A intensão da cor foi exatamente realçar onde ocorriam as mudanças de altitude. Poderia ter usado um negrito, pois daria o destaque eu não teria infringido as regras.

Obrigado pelo toque!