Separação Radar Horizontal. Boa idéia?

Julio, Paulo, Braconi e Gustavo:
Como fica o problema da "esteira de turbulência" quando a separação horizontal é encurtada? Esse problema não ficaria pior, principalmente em aeroportos de grande porte? No Brasil, só se agravaria pela falta de instrumentos de precisão e sobrecarga dos aeroportos disponiveis atualmente.

Lembrando que esse problema derrubou um A300 da AA, acho que em 2000 se não me engano.

flaviossa escreveu:Julio, Paulo, Braconi e Gustavo:
Como fica o problema da "esteira de turbulência" quando a separação horizontal é encurtada? Esse problema não ficaria pior, principalmente em aeroportos de grande porte? No Brasil, só se agravaria pela falta de instrumentos de precisão e sobrecarga dos aeroportos disponiveis atualmente.

Lembrando que esse problema derrubou um A300 da AA, acho que em 2000 se não me engano.

Então Flávio,

Braconi escreveu:É preciso ter em mente que quando se ativa este tipo de operação, haverá apenas separação mínima de 3NM quando houver demanda no sequenciamento, e critérios de separação por categoria de esteira serão sempre observados, principalmente em localidades com elevado fluxo de aeronaves pesadas que inviabilizam este mínimo quando estiverem em procedimento.

Uma aeronave pesada restringe a separação se subsequente à esta tivermos uma outra aeronave heavy a um mínimo de 4NM (o que aumentará se a categoria for menor), o que como dito acima inviabiliza este minimo de 3NM quando um trafego heavy estiver procedendo. Como no caso do uso de separação reduzida o regulamento diz que critérios como a categoria de esteira devem ser observados, então este critério de segurança toma precedência sobre os demais.

Nota-se que a separação minima de 3NM se torna viável em um terminal o qual o trafego categoria "médio" (ex. A320, B737 ) for predominante, onde o trafego subsequente da mesma categoria ou pesado estará limitado à esta mesma distância.

flaviossa escreveu:Julio, Paulo, Braconi e Gustavo:
Como fica o problema da "esteira de turbulência" quando a separação horizontal é encurtada? Esse problema não ficaria pior, principalmente em aeroportos de grande porte? No Brasil, só se agravaria pela falta de instrumentos de precisão e sobrecarga dos aeroportos disponiveis atualmente.

Lembrando que esse problema derrubou um A300 da AA, acho que em 2000 se não me engano.

O caso do A300 foi turbulência, aliada ao fato que o comandante apertava o pedal do leme com força excessiva (chegando a chutar o pedal). O resultado disso foi fadiga extrema da superfície e ruptura do leme, causando a queda.

Cara, esta questão é mais técnica e acho que pilotos como Fabrinni e outros podem responder melhor que eu.

Aqui na minha realidade, só pelo fato da pista ter taxiways no meio já ajuda um bocado nas decolagens. Se for para a 20 melhor ainda. Quando na madrugada temos o Tam 3666 e o Azul 4199 decolando juntos para SBGR e SBKP pedindo o mesmo FL e ambos vão inicialmente na UZ5 e decolam da 20, só o fato de um aguardar a posição no pátio a decolagem do outro e iniciar taxi depois, já garante 5 minutos de separação que o centro pede. Quando é na 02 pelo fato da B e A serem bem próximas desta cabeceira, temos que aguardar um pouco. Mas nada que atrapalhe o sequenciamento e a fluidez do tráfego.

Mas eu acho que as regras de separação por esteira podem ser diminuídas de aeronaves pesadas para médias. As leves devem ser respeitadas porque a diferença de peso e tamanho e da esteira de turbulência é absurda já da leve para a média, o que dirá para uma pesada ou super pesada (caso do A380)!

Encontrei esta página da IVAO UK (que com certeza tem base nos documentos reais de lá): http://ivao.co.uk/atc/egll/fin

Veja a tabela de separação. Ela prevê vários mínimos e eu tenho certeza que os 3nm seriam usados somente entre tráfegos iguais, um 737 atrás de um 747 usaria o minimo da tabela (5nm).

Edit: Tem este aqui também. Notem que no penúltimo slide está escrito: "Holding enables Batching of wake categories", ou seja, juntam uma pilha de 737 e mandam aproximar com 3nm, juntam os 747 e aproximam com 3nm entre eles e entre o ultimo 737 e depois se mandarem mais 737, mandam o primeiro com 5 atrás do ultimo 747 e o resto com 3nm entre eles. Tudo questão de estratégia.

Ref ao airbus, como o Julio disse este acidente teve como fator contribuinte as pedaladas que arrancaram a superfície vertical além da turbulência.

Se não estiver enganado, levantou-se suspeitas de que fosse uma região estruturalmente vulneral nos Airbus.

É até assunto para pesquisar depois, mas parecem que chegou até a ser emitido DA para os operadores do 300.

Mas vejam, o fato das "pedaladas" nos pedais foram consequência na tentativa de minimizar a esteira de turbulência gerada pelo 747 da JAL que decolara antes e não a causa do acidente. (Tudo bem explicado no livro Blackbox de Gianfranco Beting).
Segundo o livro, o espaçamento entre as duas aeronaves no momento do acidente era de 5nm, ou seja, mais do que o mínimo de 3nm. Além de estarmos falando de duas aeronaves heavy, o A300 apesar de ser menor, se aproxima do peso de um 747 e não deveria ser tão afetado a ponto de fazer com que o co-piloto (Quem estava no comando no A300 no momento do acidente) tivesse que golpear os pedais.

Por isso que eu indaguei sobre o fato de 3NM ser muito pouco (Em minha leiga opinião) e estamos nos dirigindo por uma possibilidade de acidentes bem maior, já que a nossa infra não dá suporte adequado para este tipo de operação. No documento do Paulo, por exemplo o espaçamento de um heavy para um lower medium é de 5NM em Heathrow. E foi com essa distância que gerou o acidente do 747/A300 (Segundo caixa preta do A300 e a "telemetria" do aeroporto). Acho que devem existir outros fatores contribuintes nesse espaçamento, como equipamentos, clima, etc. No Brasil é a receita do desastre em minha opinião, com empresas pressionando os pilotos, equipamentos antigos, etc.

Obrigado pelas opiniões de todos

flaviossa escreveu:Mas vejam, o fato das "pedaladas" nos pedais foram consequência na tentativa de minimizar a esteira de turbulência gerada pelo 747 da JAL que decolara antes e não a causa do acidente. (Tudo bem explicado no livro Blackbox de Gianfranco Beting).
Segundo o livro, o espaçamento entre as duas aeronaves no momento do acidente era de 5nm, ou seja, mais do que o mínimo de 3nm. Além de estarmos falando de duas aeronaves heavy, o A300 apesar de ser menor, se aproxima do peso de um 747 e não deveria ser tão afetado a ponto de fazer com que o co-piloto (Quem estava no comando no A300 no momento do acidente) tivesse que golpear os pedais.

Por isso que eu indaguei sobre o fato de 3NM ser muito pouco (Em minha leiga opinião) e estamos nos dirigindo por uma possibilidade de acidentes bem maior, já que a nossa infra não dá suporte adequado para este tipo de operação. No documento do Paulo, por exemplo o espaçamento de um heavy para um lower medium é de 5NM em Heathrow. E foi com essa distância que gerou o acidente do 747/A300 (Segundo caixa preta do A300 e a "telemetria" do aeroporto). Acho que devem existir outros fatores contribuintes nesse espaçamento, como equipamentos, clima, etc. No Brasil é a receita do desastre em minha opinião, com empresas pressionando os pilotos, equipamentos antigos, etc.

Obrigado pelas opiniões de todos

Tirando o livro de lado, eu dei uma olhada rápida no reporte do acidente (aqui). Fica evidenciado que a aeronave já havia sofrido incidentes semelhantes e que a principal causa é com relação á aeronave. Apesar de que a esteira contribuiu, esta situação poderia ter ocorrido em qualquer momento (um windshear/turbulência de ceu claro/etc). Nota-se também que isso ocorreu na decolagem e não no pouso, mesmo respeitando a separação mínima.
O que pode-se concluir é que mesmo se a separação não for reduzida, sempre há a chance de que você caia em uma esteira de turbulência, seja na linha aérea ou em voo de instrução local. A ação dos pilotos, dando pedaladas, excedeu o limite da estrutura e rompeu-a.

Conforme já falei anteriormente essa separação mínima ocorrerá em Brasília (se vai acontecer em outros lugares mais tarde, isso é outros trezentos), aeroporto que aceita a operação. Além disso há separação maior que 760m entre as pistas, permitindo operação simultânea também.
Heathrow é o mais puro exemplo de que isso é possível dada a quantidade de operações lá e a não existência de acidentes. E não há tanta diferença de lá pra cá, aqui a maioria da operação é aeronave média (737/A320/E190) o que facilita muito o trabalho e o tempo costuma ser bom lá em BSB.

Flávio,

A queda da aeronave se deu por consequência da separação da superfície vertical causada unica e exclusivamente pelo uso desnecessário e excessivo do leme. Concluiu-se que foi utilizada um técnica grosseira de pilotagem e que os esforços causados pela turbulência não derrubaram o avião.

O livro do Gianfranco é legal mas associa a turbulência de forma incoerente, (eu também tenho).

Para uma rápida referência, podemos nos embasar no conteúdo do NTSB. http://www.ntsb.gov/investigations/summary/aar0404.html

A respeito das demais informações que veiculei aqui, foi tudo fomentado com base em regulamentos de aviação real.

ICA 100-12 (14.17.3.3, 14.17.3.6, 7.23.3.1).

Paulo Stavis escreveu:Conforme já falei anteriormente essa separação mínima ocorrerá em Brasília (se vai acontecer em outros lugares mais tarde, isso é outros trezentos), aeroporto que aceita a operação. Além disso há separação maior que 760m entre as pistas, permitindo operação simultânea também.

Foi como eu disse:

Os requisitos básicos para a operação simultânea de pistas são separação lateral superior a 760m e alguns outros requisitos que não me lembro exatamente bem, mas se não me engano, como já visitei a TWR BSB e vi como eles operam lá. Tem que haver posição TWR para cada uma das pistas e tem que haver ILS nas quatro cabeceiras.

E é uma operação bem complicada. Controladores de lá já me falaram durante minhas várias visitas (sempre que pego vôo sozinho que faz conexão longa dou um pulo para tomar café lá, já que grande maioria de instrutores e coordenadores do meu curso trabalham lá e sempre tem um ou outro por lá de serviço) que as vezes acontece de aeronave arremeter ou decolar e o piloto fazer Mike (para não falar aquela palavra que começa com a mesma letra kkk) e curvar para cima da outra pista causando um conflito de tráfego e iminente perigo de colisão. Então, a coordenação entre as posições TWR das duas pistas e o APP tem que ser muito bem feita para operar simultâneo. Além que tem que constar nas cartas que em caso de decolagem \ arremetida não curvar para o lado da pista contrária entre outros milhões de detalhes para poder homologar este tipo de operação em BSB.