Separação Radar Horizontal. Boa idéia?

Como implantaram a “Separação radar horizontal”, me veio esse debate interno. A ideia é a redução do espaço entre as aeronaves para aumentar a capacidade dos aeroportos nas aproximações e das aerovias. O Decea fez esse teste de reduzir de 10mn para 5mn. Na época lembro que deram o exemplo do JFK que opera com 3mn de separação! Obviamente a tecnologia de hoje suporta uma situação desta. Mas se você pensar 3MN é muita proximidade. Enfartaria um controlador de Congonhas por dia, as tomadas de decisões em um Cockpit teriam de ser muito mais rápidas. Uma tripulação em procedimento para Congonhas em horário de pico, com dia chuvoso de pouca visibilidade, saber que estar a 3mn de outra aeronave, é muito estressante psicologicamente, mesmo sendo seguro tecnologicamente.

Gostaria de saber a opinião dos amigos. Alguns aeroportos pelo mundo utilizam separação de 2,5mn.
Qual o futuro disso? Demonstra uma saturação dos aeroportos no mundo todo? Estariam colocando a segurança em 2°plano?

A minha é de que tudo se adapta, iria acontecer mais cedo ou mais tarde. Muda a interação de um voo tanto para tripulação como coordenadores de trafego. Espero que parem por ai.

Um link sobre:
http://www.decea.gov.br/2013/01/09/separacao-entre-aeronaves-na-aproximacao-pouso-em-brasilia-sera-reduzida/

Isso já passou da hora de acontecer. Infelizmente os aviadores das cias aéreas são capados mas não por culpa deles e sim por uma padronização das cias que leva a isso.
Lá fora a galera mantém 160kt até 4nm da cabeceira e só depois reduz pra pouso, aqui a 8nm da cabeceira já tão configurados pra pouso se arrastando a 130kt. São capados também porque não podem fazer uma aproximação visual, se arremetem e a condição é VFR não podem simplesmente curvar a esquerda e entrar no circuito. Não fazem tudo isso porque o tal do FOQA, que deveria ser uma ferramenta de segurança é um meio de intimidação pra quem sai do padrão.

Dê uma olhada neste vídeo, veja o que o cara fala, quanto tempo as aeronaves ficam paradas ocupando a pista.

Junta isso com o fato de aeroporto que não possui saída rápida, tem que desacelerar quase parando pra poder virar na taxiway e claro, os que não possuem várias taxiways como Floripa pra cabeceira 32 (tem que taxiar pela pista, mais da metade dela por sinal), curitiba (quem decola da 15 faz backtrack). Isso leva a um aumento da separação para permitir as decolagens. Guarulhos tem duas pistas paralelas porém sem a separação adequada para operação simultanea, San Francisco também não mas em boas condições opera simultâneo muitissimo bem.

Junta tudo isso à falta de pátio dos aeroportos que leva à saturação do mesmo impedindo que quem pretendia decolar ou mantendo quem está em voo em espera.

Essa separação reduzida é totalmente benéfica e segura. É claro que ela só ocorre em tempo bom, quando a coisa fecha volta-se ao padrão antigo que sempre existiu, ninguém vai fazer ILS nos mínimos com 3nm de separação, pode ficar tranquilo. Com o tempo bom ninguém enfarta com isso, fazendo certo como é feito poraí é tudo tranquilo.

Essa questão da velocidade no Heathrow, por exemplo, é uma constante mesmo (Flightradar), além das pistas em paralelas (separadas pelo aeroporto inteiro) serem operadas em simultâneo, mas não sabia que havia uma regra para isso de velocidade no Brasil. Se é que é uma regra. Se por um eventual motivo a redução de velocidade não ocorra antes de 4mn (ou nm) ninguém pode capar um piloto por isso, acredito eu.
Se assim ele quiser fazer, pode-se não é?
Ser penalizado por ultrapassar os 250kt dentro do FL100 é uma coisa . Ser penalizado por não reduzir corretamente (não que seja errado) na aproximação seria uma coleira e tanto...
Na minha concepção, até então, a redução horizontal seria feita mesmo nos mínimos!
Me somou muito Paulo!

rafaelfernandes escreveu:Essa questão da velocidade no Heathrow, por exemplo, é uma constante mesmo (Flightradar), além das pistas em paralelas (separadas pelo aeroporto inteiro) serem operadas em simultâneo, mas não sabia que havia uma regra para isso de velocidade no Brasil. Se é que é uma regra. Se por um eventual motivo a redução de velocidade não ocorra antes de 4mn (ou nm) ninguém pode capar um piloto por isso, acredito eu.
Se assim ele quiser fazer, pode-se não é?
Ser penalizado por ultrapassar os 250kt dentro do FL100 é uma coisa . Ser penalizado por não reduzir corretamente (não que seja errado) na aproximação seria uma coleira e tanto...
Na minha concepção, até então, a redução horizontal seria feita mesmo nos mínimos!
Me somou muito Paulo!

Pois então bem vindo à aviação real. O aviador voa muito capado por medo de quebrar os máximos do FOQA e ir tomar um chá com a direção. Novamente, não é culpa do aviador e sim da cia que impõe muitos limites e acaba prejudicando a eficiência.

Tem cia também que paga por hora voada (e não milha) e assim o aviador pra ganhar mais é o mais ineficiente possível. Se dá pra manter a velocidade até o externo, por exemplo, ele prefere reduzir o quanto antes pra voar mais e ganhar mais. Isso tende a mudar já que tem projeto de lei para que todas paguem por milha.

rafaelfernandes escreveu:Gostaria de saber a opinião dos amigos. Alguns aeroportos pelo mundo utilizam separação de 2,5mn.
Qual o futuro disso? Demonstra uma saturação dos aeroportos no mundo todo? Estariam colocando a segurança em 2°plano?

Este é um assunto que eu gostaria de ver nossos amigos Julio Giunti e Fabrinni comentarem a respeito.

A praticabilidade deste tipo de operação em terminais é prevista em regulamento não sendo nunca menor que 3NM e ocorrerá sempre que as condições técnicas e operacionais permitirem. Creio que dentro dos requisitos mínimos técnicos e operacionais necessários para implementação não são penalizadas as margens de segurança, exigindo apenas um nível maior de atenção dos controladores.

Embora por aqui não esta prevista separação mínima inferior a 3NM, em terminais onde aeroportos com elevado numero de movimentos acarretam o aumento do fluxo como citado no exemplo( 2,5NM), também não creio que esteja sendo penalizada a segurança, uma vez que equipamentos embarcados e em solo fora todos os demais critérios garantem uma operação segura.

Como o próprio crescimento do setor, fora os próximos eventos mundiais que ocorrerão no Brasil tenderão a aumentar o numero de movimentos como o fluxo em um todo. Haverá uma necessidade cada vez maior de implementação da redução destes mínimos quando praticável e necessário.

É preciso ter em mente que quando se ativa este tipo de operação, haverá apenas separação mínima de 3NM quando houver demanda no sequenciamento, e critérios de separação por categoria de esteira serão sempre observados, principalmente em localidades com elevado fluxo de aeronaves pesadas que inviabilizam este mínimo quando estiverem em procedimento.


OBS: Interessante a abordagem.

Ponto ao nosso amigo!

Oi, obrigado Braconi, puxa nem sabia que podia-se ganhar pontos rs...

Se mensurarmos o aspecto saturação, que é o motivo da estratégia de redução horizontal, me remete ao pensamento sobre as frotas utilizadas hoje no mundo em voos domésticos.

O Gancho que pego em saturação é: Será que os aparelhos usados hoje no Brasil, são realmente usados de forma correta pelas empresas? E o quanto isso interfere no fluxo aéreo do país.
Redução horizontal me parece mais uma atualização das regras e é dita de forma errada que vai ajudar na redução dos congestionamentos. Para mim não vai por N motivos, além do que vai aumentar o número de Go Arounds mesmo com visual, pois como citado, não temos "valvulas de escapes" rápidas nos aeroportos. Não adianta colocar a cereja, se não tem bolo. (Será?)

Hoje muitos países utilizam aeronaves widebody em rota doméstica. Dos milhares de exemplos que temos, cito o 767 ou até 777 nos EUA, 747 a cada 20 minutos fazendo Hong Kong -Taipé e a rota da China Southern com Xangai-Cantão operando o A380! E obviamente a nossa TAM utilizando o A330 em rotas domésticas.

Cito um exemplo, até grosseiro, de 747 (sei da inviabilidade dessa aeronave hoje, é apenas para quantificar e não qualificar o exemplo)
Enquanto um A320 ou B738 suporta 160 passageiros em média, um 747 comportaria em torno de 550 passageiros. Na prática, um 747 desocuparia no minimo um espaço de 5 aeronaves em solo. Três 747 desocupariam 15 aeronaves em solo e 15 a menos para o trafego aéreo coordenar. Trinta 747 fariam um trabalho fantástico na aviação nacional. Teriamos o melhor natal do mundo.

Primeira coisa que pensamos: Não temos aeroportos ou rotas domesticas para Widebody. Sim temos. GIG, GRU, VCP, CNF, BSB, SSA, REC, PNZ, BEL e MAO. E coloco ai até POA. Temos uma malha interessante no Brasil. No nosso passado quando eu ainda era criança, era comum DC-10, MD-11 e sei que a Trans-Brasil operou 767 em congonhas (já acho utópico hoje, mas vale como registro).

Segunda coisa que pensamos: A utilização de widebody não é vantajoso como aviões menores. Pois não ofereceria a possibilidade competitiva da diversidade de opções de horários para executivos (principal publico das cias) e é um publico que precisa ter opção de horário. Resolve-se isso com o pensamento de que widebody não vem substituir aviões menores, mas sim somar em horários de pico.

Terceira coisa que pensamos: Não há pátios para essas aeronaves. Bom ai eu sou do lado das privatizações. Estado tem que largar esse osso, e cuidar de educação, segurança e saúde e outros assuntos pertinentes. Deixe a aviação no Brasil de uma vez com os privados. Não vemos um exemplo no mundo que deu errado. Um trabalho em conjunto reformariam os pátios.

Se concluirmos que redução horizontal, não vai ajudar o gargalo (por mais que seja correto fazer de qualquer maneira), e formos utilizarmos os modelos de aeronaves como meio para resolver a questão no país. Quais seriam? E se é realmente um meio.

Pra mim GOL já passou da hora de investir em aeronaves maiores. A Azul tenho certeza que já está pensando e chuto ai em Airbus, devido ao sucesso David Neeleman com a Jetblue.

Primeiro que a redução de separação é em Brasília somente pois lá há a capacidade disso ocorrer. A matéria não falou nada sobre outros aeroportos até porque não tem como ocorrer em todo lugar. Não vai ter go around nenhum atoa.

Segundo, não tem onde você enfiar um 747 de PAX pra fazer horário de pico e deixar parado o resto do dia. O que as cias fazem, exemplo TAM, é ter a aeronave internacional e ela faz uma perna nacional (SP/RJ) quando chega aqui ou vai sair.
Empresa paga leasing pra usar o máximo possível a aeronave e não temos tanto pax pra encher e ter um 747 o dia todo.

Não adianta a Gol pegar um 747 pra voar SP/POA com a aeronave cheia no horário de pico e meio vazia no resto.

Rafael,

Eu não entendi a relação entre descontinuar a aproximação e o uso da separação horizontal reduzida, (congestionamento de aeronaves em solo?). A implementação deste tipo de operação só será realizada em localidades onde estudos comprovarem haver praticabilidade, (ex. SBBR ), e tem outra, por maior que fosse a frequência de pousos, o numero de aviões não seria nunca superior à capacidade das instalações, garantido pelo numero de slots e não havendo este problema.

Quanto ao uso de aeronaves maiores, seguindo pela esteira de raciocínio do Paulo; Avião no solo é igual prejuízo ao patrão e em de países com situação econômica, territorial e populacional diferentes da nossa, creio não haver demanda em tempo integral a estes gigantes por aqui..

Não, nada disso...
Só tentei criar mais uma ideia de Brainstorm com ideias iniciais em torno do tópico e não uma opinião a ser corrigida. Para caso houvesse interesse, alguns usuários somarem junto aos rumos citados e desenvolver um raciocínio correto dos caminhos a serem tomados pela aviação no Brasil. Mas forum é lugar para tirar dúvidas e não desenvolver Brainstorm hehe..eu que errei.

-A relação com arremetida que citei com (será?) é por conta da falta de tempo de sair de uma pista em alguns aeroportos. Com a separação reduzida nem sempre haveria tempo da aeronave em solo livrar para que a próxima que esteja vindo, possa pousar. (Isso realmente é uma dúvida pessoal que eu gostaria de ser corrigido, grato por quem assim fizer)
A separação é uma tendencia para o resto do Brasil, não precisa ser visionário.
Essa noticia de 2011 mostra que isso ja foi feito, não apenas em Brasilia.

http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2011/12/02/contra-caos-aereo-governo-diminui-espaco-entre-aeronaves.htm


-Posso eu também citar mil motivos para não ter 747 operando rs. Até citei em negrito que é um exemplo grosseiro quantitativo e não qualitativo. Basta pegar o modelo japonês que trocou a frota doméstica de 747 por 777 para operar Tóquio, Osaka, Sapporo e Fukuoka e 738 nos horários mais fracos.
Posso citar o fracasso de venda do 747-8. (só a Lufthansa e a Korean Air compraram), enquanto o 747-8F é um sucesso. É um avião inviável para tempos de barril de petróleo acima de 100 dólares.

-Demanda no Brasil existe. Isso é inegável na minha opinião. E se não existe, é hora de se fazer existir com empresas operando Low-Cost de verdade, e não apenas como Branding.

-A falta de espaço que também citei, não acho que seja um problema físico e sim administrativo.
É um pensamento comodista nosso em geral, dizer que não há espaço e pronto.
Enquanto a Infraero investe pesado em Aeroshopping, em aeroportos como Joinville, Navegantes, Porto velho que eu tenho certeza que há outras prioridades.
Segue o link, na minha opinião, ridiculo sobre o Aeroshopping em sua essência.
( http://www.infraero.gov.br/index.php/br/oportunidades-de-negocio/aeroshopping.html )

Abraços! Grato aos amigos pelas contribuições

Interessante o assunto.

Lembro em um sábado de 2005/2006, nos meus tempos de rato de aeroporto em POA, tive o prazer de ver MD-11 (VRG8640 da época), B777 e B767 operando no mesmo dia... rota? idas e vindas ao GRU (o MD11/B777 eram comuns vindos de AMS-GRU-POA-EZE).

Acredito que um bom nicho para GOL/TAM ao invés de aeronaves maiores, seriam menores. Por que? Pelo simples fato que em determinadas rotas/horários é mais fácil fazer o avião se pagar com 90/100 lugares do que com 90 ocupados mais 30/40 lugares livres.

O que vejo é que esta mais do que na hora, do governo junto das companhias e órgãos responsáveis sentarem e definirem de forma rápida um modelo eficaz de operação, afinal depende tanto da companhia, como do catering, como da estrutura do aeroporto, quanto do equipamento do controle o bom fluxo...

Grande Abraço!

rafaelfernandes escreveu:Não, nada disso...
Só tentei criar mais uma ideia de Brainstorm com ideias iniciais em torno do tópico e não uma opinião a ser corrigida. Para caso houvesse interesse, alguns usuários somarem junto aos rumos citados e desenvolver um raciocínio correto dos caminhos a serem tomados pela aviação no Brasil. Mas forum é lugar para tirar dúvidas e não desenvolver Brainstorm hehe..eu que errei.

Cara mas você não vai desenvolver nenhum "brainstorm" opinando coisa errada. O 747 não serve no Brasil e ponto, infelizmente a cia não tem como ter a aeronave voando no nacional conforme eu te falei, ela precisa ter uma aeronave que se pague, é o tal do break-even-point, não adianta ele ocorrer na hora do pico e no resto do dia não. Cia precisa de taxa de ocupação regular. Porque você acha que cia sai de determinado aeroporto? Ou a concorrência está ganhando e/ou o voo não se paga.

rafaelfernandes escreveu:-A relação com arremetida que citei com (será?) é por conta da falta de tempo de sair de uma pista em alguns aeroportos. Com a separação reduzida nem sempre haveria tempo da aeronave em solo livrar para que a próxima que esteja vindo, possa pousar. (Isso realmente é uma dúvida pessoal que eu gostaria de ser corrigido, grato por quem assim fizer)
A separação é uma tendencia para o resto do Brasil, não precisa ser visionário.
Essa noticia de 2011 mostra que isso ja foi feito, não apenas em Brasilia.

http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2011/12/02/contra-caos-aereo-governo-diminui-espaco-entre-aeronaves.htm

Cara leia a notícia, por favor. Veja o trecho: "Nós chegamos a um padrão de operação de cinco milhas [entre as aerovias; antes, esse padrão era de 10 milhas"
Nas aerovias voa com menos espaçamento, põe mais gente enfileirado mas chega num Hercilio Luz da vida tem que re-separar com 15nm porque precisa dar tempo pra backtrack e etc.

Novamente, NÃO tem como diminuir a separação mais do que já existe em vários aeroportos. Não vão reduzir pra mandar gente em go around porque não conseguem livrar a pista. Isso só vai ocorrer quando houverem, primeiramente, taxiways ligando até a cabeceira e depois quando houverem as saídas rapidas.

rafaelfernandes escreveu:
-Demanda no Brasil existe. Isso é inegável na minha opinião. E se não existe, é hora de se fazer existir com empresas operando Low-Cost de verdade, e não apenas como Branding.

Demanda existe. Falta incentivo governamental com os impostos do querosene. Isso pesa muito na hora de cobrar barato. Falta também cabeça dos donos.

rafaelfernandes escreveu:
-A falta de espaço que também citei, não acho que seja um problema físico e sim administrativo.
É um pensamento comodista nosso em geral, dizer que não há espaço e pronto.
Enquanto a Infraero investe pesado em Aeroshopping, em aeroportos como Joinville, Navegantes, Porto velho que eu tenho certeza que há outras prioridades.
Segue o link, na minha opinião, ridiculo sobre o Aeroshopping em sua essência.
(http://www.infraero.gov.br/index.php/br/oportunidades-de-negocio/aeroshopping.html)

Claro que é fisico. Infelizmente os aeroportos são da década de 80 e não acompanharam o crescimento. Sempre foi resolvido no "jeitinho" com puxadinho e etc. Nem a copa conseguiu dar um boom nos pátios.

PS: Encerro poraqui minha participação neste tópico.

***mensagem editada****
A mensagem anterior aqui neste espaço não prevaleceu um bom tom de resposta por minha parte, então abranjo minha posição como quem deve-se corrigir-se. Sem que alguém assim tenha pedido.
Falei o certo, mas não de forma certa.

Ao criticar a qualidade do fórum, não há justiça, uma vez que aqui há anos nossas dúvidas são abraçadas até mesmo via Google, mostrando qualidade e rico repertório. Talvez não tenha funcionado comigo, mas não sou modelo para representar todos. Falar negativamente do fórum, mas utiliza-lo sempre que preciso não é coerente.

Att

Game Over.

Retratação para com a comunidade ali em cima.

Basicamente para dar ar de conclusão ao meu pensamento, para quem ler no futuro esse tópico.

-747 foi um exemplo simbólico de capacidade, tendo sido exemplificado por mim mesmo os motivos de não serem viáveis, mais de 3 vezes, além da primeira citação em negrito. Mas prevaleceu-se a vontade de corrigir isso (??), como se eu defendesse a utilização sem que somasse para o progresso da discussão. Por tanto não é uma opinião e sim um exemplo do que uma aeronave de porte maior, pode fazer em números. No Brainstorm se utiliza vários viés independente da qualidade da informação. Onde pega-se uma informação e ao invés de corrigi-la, soma-se com outro exemplo.

-Aos que dizem não ter como utilizar aeronaves maiores no Brasil. Ou de que há muito custo operacional.
Lembro do A330 operando hoje em rota doméstica. Quanto á custo eu já expliquei ao citar "Coisas que pensamos". "Custo com manutenção" "Custo operacional".
Além do que quem me explicou que no Brasil é preciso trocar palavra (logo a mentalidade) de custo para investimento foi um mecânico da Delta, no qual há uma propriedade imensa no assunto. Está na integra ali em cima ao citar resoluções com privatizações, buscando mensurar resultados financeiros para fins de retornos de investimento.

-Só citar que é caro e que não tem espaço, não é por si uma soma á discussão. É um obvio que precisa ser mudado.

-Havia pedido gentilmente e com humildade que me corrigissem quanto ao Go Around. Está na integra ali em cima.

-Falta de espaço nos aeroportos, para mim não é uma questão física e sim administrativa. Leia-se falta de vontade e não de espaço. Enquanto tivermos uma mentalidade comodista, assim permitirão investimentos em Aeroshoppings em aeroporto como Navegantes e Joinville. A recuperação, exemplifiquei também. Está na integra ali em cima.

-Aeroshoppings de Navegantes ou Joinville, chegaria nisso mais tarde, mas já fica dito. Rola-se o argumento interno de que são aeroportos com grande problema de atrasos em condições de mal tempo frequente. Ao invés de investirem nisso, investiram no fator "Passageiros presos, consomem mais". Graças ao pensamento de muitos que "Não é um problema administrativo, é físico mesmo"


-Ao dizer que o fórum é para tirar dúvidas e não criar-se discussões. Tentei dizer que aqui em especial se prevaleceu a linguagem de "Você está certo" "você está errado, não entro mais nesse tópico" e não de "Esse exemplo não funciona, mas se colocarmos X informação..." O que acreditei poder acontecer e assim se desenvolver a discussão que para mim é muito válida.

-Por fim, alguns tópicos citados por mim e interpretados erroneamente pelo colega como debate, foram utilizados como dúvida no final de uma palestra da ANAC no auditório da unidade regional de SP, no qual tive o prazer de acompanhar que ocorreu em 8 de agosto do ano passado. Tornando-se uma discussão muito produtiva. Uma pena não conseguir trazer para a internet.

Bom estou meio afastado porque estou em reta final dos estudos para PP mas sempre ando lendo o fórum e como fui solicitado, irei dar meu pitado

O que eu vejo é que o novo padrão de navegação aérea CNS/ATM vem para mudar o modo que a navegação aérea é feita hoje em dia. Ele dará uma possibilidade de coisas jamais antes pensadas em termos de separação, sequenciamento e pousos via instrumento. Realmente é algo que quem não acompanhar as mudanças, realmente irá ficar pelo caminho. Daqui a alguns anos ou a grande maioria das aeronaves da aviação geral que voam NDB e VOR ou terão a sua aviônica atualizada ou irão voar apenas visual.

Agora não adianta termos a melhor navegação aérea do mundo, quando sofremos com aeroportos com pistas que só tem acesso por taxiways no meio da pista (como é aqui em SBTEe em muitos outros aeroportos). Limitação de pátio, sem taxiways de saída rápida, terminais pequenos para absorver a demanda, sem pouso por instrumentos e etc.

Podem até querer fazer separação menor no RJ e SP e aonde isso for aplicável, porém a realidade aqui no NE e NO do país é outra. Aqui na grande maioria é controle convencional ou apenas AFIS com pátio e taxiways limitadas e infelizmente não temos como fazer milagres.

Ai, o que adianta o cara fazer SID RNAV e menor separação na TMA SP e em aerovia voar PBN e chegar aqui com CB na vertical, visibilidade de 200, 300 metros, teto de 500 pés e o mundo caindo? Ninguém pousa sem ILS. Nenhuma CIA arrisca por causa do SOP é fato! Já houve madrugada assim que dos seis tráfegos do período cinco alternaram e voltaram depois do CB dissipar. E mesmo em condições boas, aqui o controle é convencional, não temos radar para diminuir a separação nem ao ponto de 5nm, quem dirá 3!!!! O máximo que já fiz em uma APP com dois tráfegos foi de colocar uma no TE367 e o tráfego a frente já havia passado o TE372 e estava a umas 3NM da cabeceira o que dava uma separação de 8NM pousando pela 20, que é a pista a qual na grande maioria das vezes não se faz backtrack pois as taxiways ficam mais para o final dela. Agora rezando para o cidadão livrar na A ou na B porque se o cara vara as duas um abraço (geralmente os cmdtes se ajudam mas sempre, sempre tem um escroto que sacaneia. Infelizmente ainda existem este tipo de gente na aviação). Era arremeter o numero dois e escutar meio mundo de xingamento do piloto. Agora que ficou bonito ver os dois faróis na finalzona ficou

Ou seja, nós ficamos limitados pela infra estrutura, mesmo sendo convencional! Ai preferimos não arriscar manobras assim para não acontecer arremetidas desnecessárias.

E empresa aérea é assim, padronização até a morte. Mesmo a Gol tendo incentivado seus pilotos a economizar combustível, eles saem pouco do padrão, no máximo encaixar na final direto de um procedimento, cancelar e ingressar circuito de tráfego dependendo da evolução do mesmo. Dependendo da onde está vindo pede a cabeceira mais próxima para encurtar se o vento for favorável. Mas tudo dentro do SOP. O taxi continua lento demais, e isso também atrapalha no sequenciamento, principalmente quando tem que ir no final da pista e fazer backtrack. Geralmente pedimos para fazer na posição no meio da pista evitando fazer pião. Alguns fazem, outros não...

Resumo da ópera: AO meu modo de ver, todo avanço e vantagem que é conseguido lá, perde-se do outro lado.

Outra coisa: Eu não lembro ao certo todos os requisitos mínimos para operação simultânea de pistas. Sei que tem que haver uma distância de 760 metros uma da outra. E acho que a única que tem isso no país é BSB. Porém a restrição de operação simultânea lá é por conta da falta de ILS nas quatro cabeceiras se não me engano, que é outro requisito para esta operação.

Outro dado importante: a Infraero tinha investimento para fazer aqui em SBTE. Iria desapropriar o entorno aeroportuário e pagar a mudança, aumentar a pista em cerca de 300 metros, aumentar pátio, novo terminal, taxiways até a cabeceira. Era verba disponível e inicio imediato! Porém na época de eleição do ano passado o prefeito querendo se reeleger vetou o acordo da desapropriação para ganhar votos. Políticos viram o olho grande das privatizações e forçaram para que a infraero fizesse um novo aeroporto. Resultado? Ficaram sem um e sem outro porque a infraero tem outros investimentos a fazer e destinou o dinheiro para outras coisas. Sabe quando é que SBTE terá outra chance dessa? Nem arrisco a dizer! E os vereadores daqui ainda queriam realizar audiência pública com o superintendente do aeroporto para explicações sobre o assunto. Agora de madrugada são seis tráfegos e cinco posições. Quando um atrasa ou outro adianta é nego esperando acionado na taxiway B. Teve dia que ficou até 40 minutos!!!!! Ai quando um político desses estiver dentro da aeronave, vai fazer aquela bravata e vai culpar a quem??? A infraero que não fez nada como sempre!!!! E a população vai acreditar!

Enfim, isso é Brasil meu povo!É a realidade...

Obrigado Julio, seu ponto e vista conta bastante.

No tocante a toda esta problemática observada, é com certeza fruto das administrações , (militares, estatais federais e estaduais). Países onde a administração privada atua nos servem de modelos, porém este modal aqui no Brasil rende muita GRANA a nossa massa politica putrefata, será difícil largarem esta carcaça.

Neste andamento, creio que ainda assistiremos muitas situações caóticas.

Braconi escreveu:Obrigado Julio, seu ponto e vista conta bastante.

No tocante a toda esta problemática observada, é com certeza fruto das administrações , (militares, estatais federais e estaduais). Países onde a administração privada atua nos servem de modelos, porém este modal aqui no Brasil rende muita GRANA a nossa massa politica putrefata, será difícil largarem esta carcaça.

Neste andamento, creio que ainda assistiremos muitas situações caóticas.

CONCORDO! Em gênero, número e grau!

Abraço!

Oi Julio. Dei um obrigado pela contribuição bem colocada e principalmente com educação.
De enorme valia, com certeza.

Braconi escreveu:Obrigado Julio, seu ponto e vista conta bastante.

No tocante a toda esta problemática observada, é com certeza fruto das administrações , (militares, estatais federais e estaduais). Países onde a administração privada atua nos servem de modelos, porém este modal aqui no Brasil rende muita GRANA a nossa massa politica putrefata, será difícil largarem esta carcaça.

Neste andamento, creio que ainda assistiremos muitas situações caóticas.

Pra variar né. A copa que deveria ter dado um boom nas melhorias e reformas pouco fez. O jeito é continuar no puxadinho, restrição em NOTAM e ir tocando o barco.

Paulo Stavis escreveu:

Pra variar né. A copa que deveria ter dado um boom nas melhorias e reformas pouco fez. O jeito é continuar no puxadinho, restrição em NOTAM e ir tocando o barco.

Paulo, nem precisamos esperar a copa ano que vem... Olhe os notans espalhados para a copa das confederações....

Isso vai ser um fiasco total em menos de 13 dias...

Abraço!

Sinceramente?? gostaria ver o Brasil ser envergonhado nestes eventos...

GustavoMinuano escreveu:

Paulo Stavis escreveu:

Pra variar né. A copa que deveria ter dado um boom nas melhorias e reformas pouco fez. O jeito é continuar no puxadinho, restrição em NOTAM e ir tocando o barco.

Paulo, nem precisamos esperar a copa ano que vem... Olhe os notans espalhados para a copa das confederações....

Isso vai ser um fiasco total em menos de 13 dias...

Abraço!

Teresina será aeroporto coordenado e alternativa de SBFZ. Ai eu pergunto, se de madrugada com seis tráfegos, cinco posições de pátio aonde o bicho pega no início do turno até umas 0600z, se alguém precisar alternar por qualquer motivo, e o aeroporto aqui operando no limite, ou abaixo dos mínimos para pouso, o que fazer?

Julio Giunti escreveu:Teresina será aeroporto coordenado e alternativa de SBFZ. Ai eu pergunto, se de madrugada com seis tráfegos, cinco posições de pátio aonde o bicho pega no início do turno até umas 0600z, se alguém precisar alternar por qualquer motivo, e o aeroporto aqui operando no limite, ou abaixo dos mínimos para pouso, o que fazer?

Quem planejou isso tudo foi um grande gênio. Na verdade não dá pra culpar o cara, sem aeroporto decente ele ia fazer o que?

Logo começa a prévia, o que a galera do cgna vai ter que dar de pulo não tá escrito.

Braconi escreveu:Obrigado Julio, seu ponto e vista conta bastante.

No tocante a toda esta problemática observada, é com certeza fruto das administrações , (militares, estatais federais e estaduais). Países onde a administração privada atua nos servem de modelos, porém este modal aqui no Brasil rende muita GRANA a nossa massa politica putrefata, será difícil largarem esta carcaça.

Neste andamento, creio que ainda assistiremos muitas situações caóticas.

Concordo caro Braconi

Pois é cara, infelizmente o "progresso" ao nosso pais demorou a chegar. O desenvolvimento agora vem aos passos largos, e o Brasil NÃO está preparado para isto.

A exemplo, completamente fora da aviação, o estaleiro que contruíram em Recife. Fecharam um acordo bilionário para produzir navios para a Petrobrás. O primeiro navio atrasou tanto que o contrato quase foi cancelado levando a empresa a bancarrota tendo que o governo de PE e a presidência intercederem. Porque? Falta de profissionais qualificados da área, tendo que trazer grande parte dos trabalhadores do exterior. Quando o navio foi para água, quase afundou!

Aonde quero chegar com isto? O Brasil tem capacidade de ser a maior nação do mundo. Tem riquezas naturais, população trabalhadora e um clima e localização perfeitos.

Porém tudo o que acontece agora realmente é fruto do que o pais passou todos anos atrás. Toda falta de investimento nos segmentos básicos da economia está tendo seu reflexo.Tudo está fazendo efeito agora. Ou os políticos para com a farra do dinheiro publico e roubalheira e realmente fazem este pais acontecer ou sempre seremos relegados ao QUASE...

E infelizmente ou o Brasil corre atrás do bonde e entra ou para pegar outro vai demorar muito. E pelo que estou vendo, o bonde tá cada dia mais distante...

Oi Julio, concordo como todos os outros.

A minha vontade era fazer desse tópico um verdadeiro estudo de caso. Começando com questões mais simples e ir avançando usando a experiência dos usuários passando pelo trafego aéreo, que você tirou com muito conhecimento. (Só agora vi que trabalha com isso inclusive)

A utilização de aeronaves widebody para a malha aérea do país como meio de ajuda, puxado pela ideia de que uma possível redução horizontal seria por conta da alta quantidade de aeronaves em utilização. Bacana, houve a conclusão que não. Mas a separação é um detalhe obrigatório quando possível.

Seria bacana alguém no futuro mensurar soluções aqui no tópico com modelos novos como a da Azul em escala nacional. Ou modelos estrangeiros. Eu não tenho conhecimento para isso particularmente.

Segundo meus princípios:

A falta de espaço em aeroporto é problema administrativo, não físico. As reformas no Viracopos pra receber 20 milhões de passageiros em 2018 não se deve ao movimento de carga. Sejamos sensatos. A Azul mudou o lugar. É administrativo.

O David Newman conseguiu fazer a Azul em 6 meses a terceira maior cia do Brasil. Tirando o sucesso dele com a JetBlue nos EUA.

Várias variáveis ajudaram o crescimento da Azul, entre elas aeronaves menores mais competitivas financeiramente.

É questão do governo e as agências reguladoras conseguirem enxergar com clareza o potencial do mercado Brasileiro.

O mercado é obrigado a viver o tema "low-cost" por faixada. Diferente da Europa que mesmo com crise, vende passagem de 60 reais como a Rynair.

Num mercado em que o querosene de aviação representa de 38% a 45% do custo total de uma empresa aérea, mais economia de combustível e manutenção são diferenciais que fazem toda diferença. (Necessita-se de investimentos para obter estas economias, não é só riscar do papel) É uma relação Ativo X Passivo. Não é só falar "É caro, não podemos fazer nada"

Nesse ponto o papel do governo deveria ter esforços junto com a Petro. E haveria união das CIAS para brigarem por isso. Não é utópico, mas o interesse politico vai além do interesse público como sempre.

Não se engane, gasolina na Argentina da Petro é mais barata do que é vendida pra gente.
(Eu disse Gasolina, não querosene, que é fracionamento do petróleo, através de destilação a pressão atmosférica)

O novo pacote que incluía a lista de privatização do Galeão e do Confins foi manga para criarem a Infraero Serviços. Outra Statal! Ninguem em sã consciência entendeu para que isso. A não ser quem tem emprego indicado lá. Cabide pra variar.

Se o senso comum da aviação, está pensando que o problema é falta de espaço e o custo do querosene, isso mostra o quanto o governo e as agências estão empacando. Se olhamos pela janela vamos ver o quão alienado é isso.