[Internacional] Boeing próxima de confirmar desenvolvimento do 787-10X e clientes esperam o 777X

Boeing próxima de confirmar desenvolvimento do 787-10X e clientes esperam o 777X





A Boeing está quase decidida em lançar oficialmente o programa de desenvolvimento de uma versão duplamente esticada do 787, o 787-10x. (Foto: Boeing)

Enquanto a Boeing se aproxima de dar o sinal verde para o 787-10X, sem dúvida uma das decisões mais fáceis de marketing que tem enfrentado em uma década, seus clientes e fornecedores ainda estão esperando a outra decisão sobre o lançamento do 777X .



Os potenciais compradores, do que será o maior avião bimotor do mundo, foram informados pelo fabricante no início de novembro, quase ao mesmo tempo quando a Boeing começou oficialmente a falar sobre o derivado duplamente esticado 787-10X com as companhias aéreas e empresas de leasing.

Desta vez, a Boeing silenciosamente reconheceu ter recebido a aprovação do conselho para começar as negociações sobre o 787-10X sem a fanfarra normal, tradicionalmente associada com a “autorização para oferecer” (ATO). O movimento, no entanto está sendo amplamente visto como um sinal claro da determinação da Boeing tanto em afastar a concorrência do Airbus A350, bem como sua crescente confiança na melhoria da capacidade de seu sistema de produção 787.

O aspecto furtivo da ATO permanece igualmente intrigante, embora acredita-se estar mais ligada a um desejo de firmar antes um lote de clientes lançadores iniciais do que ter a incerteza de última hora sobre a configuração final. A Boeing disse que a autorização para começar a discutir o 787-10X é “condicionada à obtenção da aprovação final do conselho para o lançamento do programa, numa data ainda-a-ser-determinada.”

A empresa acrescenta: “O tempo de uma decisão de lançar o programa vai depender da resposta do mercado durante a próxima fase de nossas discussões sobre o avião.” Dada a programação atual, potenciais clientes não identificados disseram que a decisão de lançamento da empresa não está sendo esperado pelo conselho da Boeing até início do próximo ano.

O 787-10X é um 787-9 esticado em 18 pés para 224 pés, possibilitando adicionais 43 passageiros. Embora esteja vindo a disputar mercado com o Airbus A350-900 em capacidade, o alargado 787 é apontado como um “assassino” do A330, com excepcionalmente baixos custos assento/milha. A aeronave deverá ter 320 assentos com um alcance entre 6.700-6.750 milhas náuticas, com um peso máximo de decolagem ligeiramente inferior a 7000 libras mais pesado do que o 787-9, que agora está na montagem inicial.

A Boeing acrescenta que vai “trabalhar em estreita colaboração com clientes de companhias aéreas e de leasing para definir os principais recursos e características do 787-10X, e que antecipa forte demanda do mercado para este terceiro membro e maior da família 787.”

Os principais mercados são esperados para ser as principais rotas do Oriente Médio para a Europa e Ásia, assim como os serviços transatlânticos para as operadoras, incluindo a British Airways e a Singapore Airlines, que estão entre os clientes de lançamento previstos. Assumindo que uma decisão firme de lançamento ocorra no início de 2013, a entrada em serviço será muito esperada para 2018-19.


Outro projeto que a Boeing vem adiando é o da nova versão do “Triple Seven”, o 777X, que terá novas asas e novos motores muito mais eficientes. (Foto: Kaktus Digital)

Enquanto o 787-10X toma forma, a Boeing monta uma estratégia contra o A350 com o derivado duplamente esticado e o 777X, o lançamento de um novo avião irá determinar o sinal verde para o outro. Para a Boeing, a questão-chave no 777X permanece sendo o tempo, e apesar do lançamento do A350-1000 continuar mostrando sinais de mais atrasos para segunda metade da década, a Boeing parece estar fazendo as decisões de tecnologia corretas no seu novo grande derivado bimotor.

Em comparação com o relativamente simples duplo alongamento do 787-10X, o desenvolvimento de uma aeronave com novos motores e novas asas de seu 777-200LR/300ER, para eventual entrada em serviço em 2019, é um trabalho muito maior em termos de custo, de tecnologia e de táticas de marketing. Bem como opções importantes sobre o uso de compósitos nas inovações do sistema de asa e importante, sem dúvida, a maior decisão da Boeing é se vai usar a opção única ou dupla de motor.

A General Eletric, na pole position para fornecer os motores para o novo derivado, está aderindo a um plano de teste de tecnologia para o GE9X para motorizar o 777X, apesar da incerteza contínua sobre p calendário de desenvolvimento da Boeing. A fabricante de motores está executando uma série de esforços de demonstração de tecnologia para apoiar a certificação FAR33 do motor em 2018, e a entrada em serviço em 2019.

“Mesmo que a Boeing ainda esteja descobrindo o que eles querem fazer, nós estamos fazendo a tecnologia”, disse o gerente geral do programa GE90, William Millhaem. “É a coisa certa a fazer para a indústria.”

Embora a GE também esteja relutante em dar detalhes específicos de calendário, espera-se que executem a primeira versão de um novo núcleo para o GE9X tão cedo quanto 2014. Uma decisão final “Toll Gate 6” sobre a definição do projeto ocorrerá provavelmente por volta de 2015, com o primeiro motor iniciando os testes no prazo de 2016. Dado este tempo, o motor seria testado numa plataforma em voo Boeing 747-400 da GE em 2017, com a certificação no ano seguinte.

Os testes chaves de maturação de tecnologia na corrida para o projeto do novo núcleo incluem a avaliação prevista de uma relação 27:1 de pressão-compressor de alta pressão (HPC). A versão inicial de uma unidade de 11 estágios será testada em óleo na GE e nas instalações a gás em Massa, Itália, em meados de 2013, e será a mais elevada taxa de pressão do compressor de seu tipo ainda desenvolvido por um motor comercial da GE.

O teste avançado do compressor na plataforma irá verificar a configuração “para olhar se algo inesperado acontece em 27:1 e ver o que acontece quando nós sangramos o ar para fora e se conseguirmos as aprovações certas”, disse Millhaem, que acrescenta que as avaliações serão utilizadas para melhorar o desenho de linha de base antes do primeiro núcleo ser construído. O avançado compressor “E3″ (Energy Efficient Engine) 19:01 desenvolvido com a NASA foi fundamental para o sucesso do original GE90, enquanto o HPC evoluído do GEnx tem uma razão de pressão de 23:01. A relação de pressão total para o GE9X inteiro é similarmente orientada para um ambicioso 60:1, comparado com a proporção de 50:1 para 40:1 entre o GEnx para o GE90.

“Com o motor GE9X estamos continuando essa estratégia, mas estamos chegando no armário de tecnologia para puxar coisas novas a partir do pool de tecnologia do 9X”, disse Millhaem. “Se começar com uma escala GEnx-1B, temos cerca de meio caminho para o que a Boeing está nos pedindo para fazer para o 777X”, disse ele. O 777X tem como objetivo a queima de combustível em torno de 10% menor do que o 777 atual equipado com o motor GE90-115B, mantendo os custos de manutenção existentes.

Outro trabalho está focado num fan de quarta geração que irá operar a uma velocidade maior que as dos motores atuais.

Fonte: Aviation Week – Tradução: Cavok