App RNAV

pessoal, tira uma duvida...
uma app rnav é considerada precisão... sendo assim, é correto dizer, que, salvo as devidas proporções, tal qual como o ils, ela deverá guiar o avião verticalmente e horizontalmente até a DA. Ta correto?
Sendo assim, é o AP que guia a aeronave ate a 200' do ponto de toque?

jpkosta escreveu:pessoal, tira uma duvida...
uma app rnav é considerada precisão... sendo assim, é correto dizer, que, salvo as devidas proporções, tal qual como o ils, ela deverá guiar o avião verticalmente e horizontalmente até a DA. Ta correto?
Sendo assim, é o AP que guia a aeronave ate a 200' do ponto de toque?

200 pés? Só em RNP 0.1!

Em RNAV (GNSS), que é a maioria dos usados no Brasil, esse teto varia muito. Mas chega a 600 ou até 400 pés. Porém, o RNAV, não é uma aproximação de precisão, já que em condição alguma a aeronave pode efetuar autoland com esse sistema.

ta... mas eu falo assim...
no ILS, eu vejo geralmente a galera piloto mesmo, deixar a aeronave capturar e tals e desacopla o AP e segue na mão, embora possa deixar a aeronave seguramente seguir o perfil até a DA... rampa e loc..
Mas o RNAV ele até tem o perfil de descida descrito na carta... mas é tipo uma STAR convencional com indicação de trajeto (proa) e perfil de descida, indicando fixos e altitude correta a se blokear eles. Dae assim... É correto deixar a aeronave seguir o perfil sozinha e só desacoplar na DA, tal qual o ils? assim mesmo? Digo isso, porque ontem, na chegada de um voo que estava fazendo, executei o procedimento RNAV pra 17 em SEQU.. meio complicado ele e meio apertadinho, pois a final da 17 é contornando uma montanha! (Muito da hora o procedimento... hehehehe) A visibilidade tava bem baixa, 500ft e a indicação do procedimento é uma DA de 508. Eu nunca tinha feito uma RNAV deixando a aero ir ate o final, ate achava que não era correto! Sempre desacoplava la em cima, na interceptação da "rampa" e vinha na mão em 100% dos casos! MAs não dava pra fazer ontem tanto pelo procedimento quanto pela visibilidade. A aero fez tudo certinho, seguiu perfil (para minha imensa surpresa!!! - PMDG né.... fazer o que?) e eu so desacoplei na curtinha mesmo.... nos 500ft...
Olha o metar na hora do pouso em SEQU: SEQU 170230Z 00000KT 5000 VCFG FEW005 12/11 Q1029 RMK A3040 TEMPO 4000
ta certo fazer assim? Poderiam me orientar como proceder numa RNAV... até agora eu faço assim por olhar e copiar, mas não por saber...
Gostaria de aprender... alguém ensina?

jpkosta escreveu:ta... mas eu falo assim...
no ILS, eu vejo geralmente a galera piloto mesmo, deixar a aeronave capturar e tals e desacopla o AP e segue na mão, embora possa deixar a aeronave seguramente seguir o perfil até a DA... rampa e loc..
Mas o RNAV ele até tem o perfil de descida descrito na carta... mas é tipo uma STAR convencional com indicação de trajeto (proa) e perfil de descida, indicando fixos e altitude correta a se blokear eles. Dae assim... É correto deixar a aeronave seguir o perfil sozinha e só desacoplar na DA, tal qual o ils? assim mesmo? Digo isso, porque ontem, na chegada de um voo que estava fazendo, executei o procedimento RNAV pra 17 em SEQU.. meio complicado ele e meio apertadinho, pois a final da 17 é contornando uma montanha! (Muito da hora o procedimento... hehehehe) A visibilidade tava bem baixa, 500ft e a indicação do procedimento é uma DA de 508. Eu nunca tinha feito uma RNAV deixando a aero ir ate o final, ate achava que não era correto! Sempre desacoplava la em cima, na interceptação da "rampa" e vinha na mão em 100% dos casos! MAs não dava pra fazer ontem tanto pelo procedimento quanto pela visibilidade. A aero fez tudo certinho, seguiu perfil (para minha imensa surpresa!!! - PMDG né.... fazer o que?) e eu so desacoplei na curtinha mesmo.... nos 500ft...
Olha o metar na hora do pouso em SEQU: SEQU 170230Z 00000KT 5000 VCFG FEW005 12/11 Q1029 RMK A3040 TEMPO 4000
ta certo fazer assim? Poderiam me orientar como proceder numa RNAV... até agora eu faço assim por olhar e copiar, mas não por saber...
Gostaria de aprender... alguém ensina?

Vamos lá, por partes.

Primeiramente, sim. Podemos seguir o RNAV até a MDA e não DA. DA é somente em ILS CAT II para cima. Mesmo não sendo uma aproximação de não precisão, não há nenhum problema. E as vezes mesmo pode proceder além da MDA por 50 fts, embora não seja recomendado. Mas, vamos ao que importa.

Em uma aproximação RNAV no NGX, - atenção, esse método só funciona no NGX - sete a altitude com o primeiro fixo da carta IAC. Desça por meios próprios, como VNAV, FLCH ou V/S. Ao estar próximo do primeiro fixo, ou quando autorizado pelo controle, dê APP. Isso irá armar o FAC, eo G/P. Verás que quando a aeronave interceptá-los, descerás como se estivesse em um ILS, tanto que o modo SINGLE C/H irá aparecer no FMA. Ao se armar ambos os modos, selecione a altitude de arremetida. Depois é somente prosseguir como um ILS, e desacoplar o A/P quando ou antes da MDA. Caso contrário, G/A flaps.

oush...
eu fiz no MD11... e setei a altitude do ultimo fixo, KIKUL que é de 9800 (9798ft) que é onde fica a DA de 508ft (na carta diz DA) e ele foi seguindo direitinho...
interceptou o fixo DAGMA que seria o IAF certinho, (IAS e ALT) e foi seguindo certinho no perfil... sem minha interferência e para minha total surpresa... diga-se!
Agora infelizmente eu não lembro se armei o APP, acho que não pois achei que tava mais pra uma STAR que uma IAC - hehehehehe...
Dae em KIKUL, na ND, ele mostrava que seria onde eu teria que seguir "na mão" - ele mostrou uma setinha azul, GPWS acusou MINUMUS e sozinho desacoplou o AP, nem precisou eu desacoplar...
Não sei nem se é assim que ocorre mesmo, mas se é... fiquei espantado com o grau de realismo, pois nem no NGX eu ja usei esse grau de realismo...

jpkosta escreveu:pessoal, tira uma duvida...
uma app rnav é considerada precisão... sendo assim, é correto dizer, que, salvo as devidas proporções, tal qual como o ils, ela deverá guiar o avião verticalmente e horizontalmente até a DA. Ta correto?
Sendo assim, é o AP que guia a aeronave ate a 200' do ponto de toque?

Se me permite desfazer a confusão do João Pedro, que deslizou muito na resposta ligando coisas que não tem a ver com o assunto e fazendo afirmações erradas.

Um procedimento RNAV não é de precisão. Por mais que tenha DA ou o que seja, não é considerada de precisão, conforme o DOC 8168 da ICAO:
"Approach Precision with Vertical Guidance (APV): An instrument approach procedure which utilizes lateral and vertical for guidance but do not meet the requirements for a precision approach and landing operations"

Como geralmente as aproximações RNAV possuem dois quadrinhos de minimos, um com MDA e outro com DA, pode-se acreditar que por ter uma DA a aproximação é de precisão. Porém o que se nota é que a DA aparece em função do jeito que a aproximação é feita: A aeronave voa uma rampa de descida controlada criada pelo seu sistema interno, porisso que é usado o VNAV e este mantém uma rampa de descida parecida com o ILS.
Não é conveniente que seja definida uma MDA pois quando se usa uma MDA, que é a "Minimum Descent Altitude" significa que é uma altitude na qual você desce e espera avistar.

E sim, está correto. O AP vai guiar a aeronave até a DA, que geralmente pode ser 100' acima do mínimo do ILS, o que dá por volta de 300'/400' acima da pista, dependendo das características de cada lugar.
Essa aproximação é chamada Baro-VNAV pois o computador utiliza a informação barométrica e a rampa do procedimento para criar uma guiagem virtual, como se fosse o GP do ILS.

João Pedro escreveu:200 pés? Só em RNP 0.1!

Em RNAV (GNSS), que é a maioria dos usados no Brasil, esse teto varia muito. Mas chega a 600 ou até 400 pés. Porém, o RNAV, não é uma aproximação de precisão, já que em condição alguma a aeronave pode efetuar autoland com esse sistema.

Não é bem assim também. Normalmente é usado RNP 0.1 quando é aeroporto muito restrito como Queenstown (NZQN, mínimo no RNP 0.15 é 323'), Brisbane (YBBN, mínimo no RNP 0.2 é 338') e mais alguns que me fugiram agora. A idéia é que o RNAV continue evoluindo e que com os auxílios em solo para aumento da precisão (WAAS pros EUA, GBAS para nós) e até mesmo os auxilios satelitáis pra aumento da precisão (SBAS) deixem o RNAV pau-a-pau com o ILS. Mas porinquanto, não me lembro de nenhum RNP com mínimo de ILS.

Não há relação alguma com pouso autoland e a aproximação ser de precisão. O ILS porinquanto é o unico procedimento dito de precisão que costumeiramente é utilizado. O procedimento PAR (aproximação via orientação de radar) também é dito de precisão, mas ele é voado manualmente pelo piloto. Ele usa uma DH (nem DA é), procure no youtube sobre isso.

Em suma o que define um procedimento de precisão é a capacidade de guiagem vertical até o ponto de toque. O RNAV/RNP teoricamente tem essa capacidade mas a sua precisão ainda não permite seu uso nessa precisão.

jpkosta escreveu:ta... mas eu falo assim...
no ILS, eu vejo geralmente a galera piloto mesmo, deixar a aeronave capturar e tals e desacopla o AP e segue na mão, embora possa deixar a aeronave seguramente seguir o perfil até a DA... rampa e loc..
Mas o RNAV ele até tem o perfil de descida descrito na carta... mas é tipo uma STAR convencional com indicação de trajeto (proa) e perfil de descida, indicando fixos e altitude correta a se blokear eles. Dae assim... É correto deixar a aeronave seguir o perfil sozinha e só desacoplar na DA, tal qual o ils? assim mesmo? Digo isso, porque ontem, na chegada de um voo que estava fazendo, executei o procedimento RNAV pra 17 em SEQU.. meio complicado ele e meio apertadinho, pois a final da 17 é contornando uma montanha! (Muito da hora o procedimento... hehehehe) A visibilidade tava bem baixa, 500ft e a indicação do procedimento é uma DA de 508. Eu nunca tinha feito uma RNAV deixando a aero ir ate o final, ate achava que não era correto! Sempre desacoplava la em cima, na interceptação da "rampa" e vinha na mão em 100% dos casos! MAs não dava pra fazer ontem tanto pelo procedimento quanto pela visibilidade. A aero fez tudo certinho, seguiu perfil (para minha imensa surpresa!!! - PMDG né.... fazer o que?) e eu so desacoplei na curtinha mesmo.... nos 500ft...
Olha o metar na hora do pouso em SEQU: SEQU 170230Z 00000KT 5000 VCFG FEW005 12/11 Q1029 RMK A3040 TEMPO 4000
ta certo fazer assim? Poderiam me orientar como proceder numa RNAV... até agora eu faço assim por olhar e copiar, mas não por saber...
Gostaria de aprender... alguém ensina?

O procedimento em SEQU não é nem RNAV, é o tal RNAV melhorado, o RNP. Ele é executado no AP mesmo, você até pode executar na mão mas nas fases finais onde você precisa "caçar" a pista, eu prefiro deixar no AP.

Nele, o que você fará é mais ou menos o que o João falou. No caso do RNP da 17, seria mais ou menos assim:

Você vai chegar usando o LNAV/VNAV da navegação normal. Passando ARPOL, vai apertar o APP para que os modos FAC e G/P entrem em Standby. Quando a aeronave passar BUVUL provavelmente o G/P será engajado porém o FAC só será engajado quando você passar GATUB e interceptar a final. Você vai manter no AP até a DA, se avistar prossegue e pousa. Não avistou arremete.
O procedimento beeem resumido é esse, envolve alguns outros checks e cuidados, mas dá pra ir voando assim até que você possa ler os manuais do PMDG.

PS: Pode ser que tenha algum deslize aqui já que faz um tempinho que não faço os RNP da vida, qualquer coisa corrijam.

Sobre o METAR, a visibilidade estava 5km e não havia presença de teto, só uma pequena camada beeeem esparça a 500ft, portanto o AD estava operando VFR (não sei se as regras do Equador são as mesmas que as nossas).

João Pedro escreveu:Vamos lá, por partes.

Primeiramente, sim. Podemos seguir o RNAV até a MDA e não DA. DA é somente em ILS CAT II para cima. Mesmo não sendo uma aproximação de não precisão, não há nenhum problema. E as vezes mesmo pode proceder além da MDA por 50 fts, embora não seja recomendado. Mas, vamos ao que importa.

DA é para Baro-VNAV, ILS CAT I e II. O RNAV que você fala, que acredito ser o LNAV, pode ser usado sim até a DA, mas isso se for procedimento Baro-VNAV com mínimos publicados na carta.
Negativo, você não pode descer abaixo da MDA. Se é voo de check e tu desce abaixo dela é reprovado na hora. O que você pode estar confundindo é que o AP pode ser usado até 50ft abaixo da MDA, geralmente, mas não lhe dá margem para descer 50ft por vontade própria.

---------------------------
Não me levem a mal, todos tem direito de postar só é interessante checar a informação antes de postar.

Grande aula, comandante

Paulo Stavis escreveu:

jpkosta escreveu:pessoal, tira uma duvida...
uma app rnav é considerada precisão... sendo assim, é correto dizer, que, salvo as devidas proporções, tal qual como o ils, ela deverá guiar o avião verticalmente e horizontalmente até a DA. Ta correto?
Sendo assim, é o AP que guia a aeronave ate a 200' do ponto de toque?

Se me permite desfazer a confusão do João Pedro, que deslizou muito na resposta ligando coisas que não tem a ver com o assunto e fazendo afirmações erradas.

Um procedimento RNAV não é de precisão. Por mais que tenha DA ou o que seja, não é considerada de precisão, conforme o DOC 8168 da ICAO:
"Approach Precision with Vertical Guidance (APV): An instrument approach procedure which utilizes lateral and vertical for guidance but do not meet the requirements for a precision approach and landing operations"

Como geralmente as aproximações RNAV possuem dois quadrinhos de minimos, um com MDA e outro com DA, pode-se acreditar que por ter uma DA a aproximação é de precisão. Porém o que se nota é que a DA aparece em função do jeito que a aproximação é feita: A aeronave voa uma rampa de descida controlada criada pelo seu sistema interno, porisso que é usado o VNAV e este mantém uma rampa de descida parecida com o ILS.
Não é conveniente que seja definida uma MDA pois quando se usa uma MDA, que é a "Minimum Descent Altitude" significa que é uma altitude na qual você desce e espera avistar.

E sim, está correto. O AP vai guiar a aeronave até a DA, que geralmente pode ser 100' acima do mínimo do ILS, o que dá por volta de 300'/400' acima da pista, dependendo das características de cada lugar.
Essa aproximação é chamada Baro-VNAV pois o computador utiliza a informação barométrica e a rampa do procedimento para criar uma guiagem virtual, como se fosse o GP do ILS.

João Pedro escreveu:200 pés? Só em RNP 0.1!

Em RNAV (GNSS), que é a maioria dos usados no Brasil, esse teto varia muito. Mas chega a 600 ou até 400 pés. Porém, o RNAV, não é uma aproximação de precisão, já que em condição alguma a aeronave pode efetuar autoland com esse sistema.

Não é bem assim também. Normalmente é usado RNP 0.1 quando é aeroporto muito restrito como Queenstown (NZQN, mínimo no RNP 0.15 é 323'), Brisbane (YBBN, mínimo no RNP 0.2 é 338') e mais alguns que me fugiram agora. A idéia é que o RNAV continue evoluindo e que com os auxílios em solo para aumento da precisão (WAAS pros EUA, GBAS para nós) e até mesmo os auxilios satelitáis pra aumento da precisão (SBAS) deixem o RNAV pau-a-pau com o ILS. Mas porinquanto, não me lembro de nenhum RNP com mínimo de ILS.

Não há relação alguma com pouso autoland e a aproximação ser de precisão. O ILS porinquanto é o unico procedimento dito de precisão que costumeiramente é utilizado. O procedimento PAR (aproximação via orientação de radar) também é dito de precisão, mas ele é voado manualmente pelo piloto. Ele usa uma DH (nem DA é), procure no youtube sobre isso.

Em suma o que define um procedimento de precisão é a capacidade de guiagem vertical até o ponto de toque. O RNAV/RNP teoricamente tem essa capacidade mas a sua precisão ainda não permite seu uso nessa precisão.

jpkosta escreveu:ta... mas eu falo assim...
no ILS, eu vejo geralmente a galera piloto mesmo, deixar a aeronave capturar e tals e desacopla o AP e segue na mão, embora possa deixar a aeronave seguramente seguir o perfil até a DA... rampa e loc..
Mas o RNAV ele até tem o perfil de descida descrito na carta... mas é tipo uma STAR convencional com indicação de trajeto (proa) e perfil de descida, indicando fixos e altitude correta a se blokear eles. Dae assim... É correto deixar a aeronave seguir o perfil sozinha e só desacoplar na DA, tal qual o ils? assim mesmo? Digo isso, porque ontem, na chegada de um voo que estava fazendo, executei o procedimento RNAV pra 17 em SEQU.. meio complicado ele e meio apertadinho, pois a final da 17 é contornando uma montanha! (Muito da hora o procedimento... hehehehe) A visibilidade tava bem baixa, 500ft e a indicação do procedimento é uma DA de 508. Eu nunca tinha feito uma RNAV deixando a aero ir ate o final, ate achava que não era correto! Sempre desacoplava la em cima, na interceptação da "rampa" e vinha na mão em 100% dos casos! MAs não dava pra fazer ontem tanto pelo procedimento quanto pela visibilidade. A aero fez tudo certinho, seguiu perfil (para minha imensa surpresa!!! - PMDG né.... fazer o que?) e eu so desacoplei na curtinha mesmo.... nos 500ft...
Olha o metar na hora do pouso em SEQU: SEQU 170230Z 00000KT 5000 VCFG FEW005 12/11 Q1029 RMK A3040 TEMPO 4000
ta certo fazer assim? Poderiam me orientar como proceder numa RNAV... até agora eu faço assim por olhar e copiar, mas não por saber...
Gostaria de aprender... alguém ensina?

O procedimento em SEQU não é nem RNAV, é o tal RNAV melhorado, o RNP. Ele é executado no AP mesmo, você até pode executar na mão mas nas fases finais onde você precisa "caçar" a pista, eu prefiro deixar no AP.

Nele, o que você fará é mais ou menos o que o João falou. No caso do RNP da 17, seria mais ou menos assim:

Você vai chegar usando o LNAV/VNAV da navegação normal. Passando ARPOL, vai apertar o APP para que os modos FAC e G/P entrem em Standby. Quando a aeronave passar BUVUL provavelmente o G/P será engajado porém o FAC só será engajado quando você passar GATUB e interceptar a final. Você vai manter no AP até a DA, se avistar prossegue e pousa. Não avistou arremete.
O procedimento beeem resumido é esse, envolve alguns outros checks e cuidados, mas dá pra ir voando assim até que você possa ler os manuais do PMDG.

PS: Pode ser que tenha algum deslize aqui já que faz um tempinho que não faço os RNP da vida, qualquer coisa corrijam.

Sobre o METAR, a visibilidade estava 5km e não havia presença de teto, só uma pequena camada beeeem esparça a 500ft, portanto o AD estava operando VFR (não sei se as regras do Equador são as mesmas que as nossas).

João Pedro escreveu:Vamos lá, por partes.

Primeiramente, sim. Podemos seguir o RNAV até a MDA e não DA. DA é somente em ILS CAT II para cima. Mesmo não sendo uma aproximação de não precisão, não há nenhum problema. E as vezes mesmo pode proceder além da MDA por 50 fts, embora não seja recomendado. Mas, vamos ao que importa.

DA é para Baro-VNAV, ILS CAT I e II. O RNAV que você fala, que acredito ser o LNAV, pode ser usado sim até a DA, mas isso se for procedimento Baro-VNAV com mínimos publicados na carta.
Negativo, você não pode descer abaixo da MDA. Se é voo de check e tu desce abaixo dela é reprovado na hora. O que você pode estar confundindo é que o AP pode ser usado até 50ft abaixo da MDA, geralmente, mas não lhe dá margem para descer 50ft por vontade própria.

---------------------------
Não me levem a mal, todos tem direito de postar só é interessante checar a informação antes de postar.

Muito obrigado pelas correções Paulo (=

É assim. Um dia erramos, e no outro acertamos.

Obrigado mesmo assim. +1 ativar!

João Pedro escreveu:Muito obrigado pelas correções Paulo (=

É assim. Um dia erramos, e no outro acertamos.

Obrigado mesmo assim. +1 ativar!

Mas os "erros não estão tão errados", você está no caminho certo
Continue assim.

Paulo Stavis escreveu:

João Pedro escreveu:Muito obrigado pelas correções Paulo (=

É assim. Um dia erramos, e no outro acertamos.

Obrigado mesmo assim. +1 ativar!

Mas os "erros não estão tão errados", você está no caminho certo
Continue assim.

Obrigado Paulo. Espero um dia poder chegar a seu nível. Parabéns pelas ótimas contribuições que fazes no fórum.

João Pedro escreveu:

Paulo Stavis escreveu:

Mas os "erros não estão tão errados", você está no caminho certo
Continue assim.

Obrigado Paulo. Espero um dia poder chegar a seu nível. Parabéns pelas ótimas contribuições que fazes no fórum.

Pegando o assunto no tópico, no Airbus como seria aproximação RNAV, é a mesma cisa? É so clicar em APP pra ativar o GLidepath?

AdrianoN escreveu:

João Pedro escreveu:

Obrigado Paulo. Espero um dia poder chegar a seu nível. Parabéns pelas ótimas contribuições que fazes no fórum.

Pegando o assunto no tópico, no Airbus como seria aproximação RNAV, é a mesma cisa? É so clicar em APP pra ativar o GLidepath?

Rapaz. Recomendo ver esse vídeo do Baixado e Travado: https://www.youtube.com/watch?v=ZNTnwaWa5DU&feature=plcp Ele explica didaticamente a aproximação RNAV no Airbus.
Mas, infelizmente ainda não temos um Airbus para FS que consiga executá-lo. O jeito é esperar pelo Airbus da Aerosoft e da FSLabs e ver se eles vão cumprir o que promete

Conforme consta na AIC-N 07 Procedimentos de Navegação Aérea e em diversas publicações aeronáuticas:

2.1.4 ALTITUDE DE DECISÃO
Altitude especificada em uma aproximação de precisão, na qual deve ser
iniciado um procedimento de aproximação perdida, caso não seja estabelecida à referência
visual exigida para continuar a aproximação e pousar.
NOTA: A referência visual exigida significa parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação,
que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da
posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de vôo desejada.

2.1.7 ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA
Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma
aproximação para circular, abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual.

Procedimentos de não precisão:

NDB, VOR, VOR/DME (sim, são dois diferentes) e RNAV

NDB é o procedimento menos preciso de todos, sendo raramente usado nos dias de hoje pelos pilotos, muitas vezes apenas por treinamento e checks.

A diferença básica do VOR e VOR/DME é pelo segundo ser ligeiramente mais preciso que o primeiro por conta do DME ativado, dando assim a possibilidade de um Teto e uma MDA mais baixa que sem o DME.

O RNAV é o mais preciso dentre todos de não precisão, pelo fato de usar coordenadas, GPS e todas novidades que conhecemos. Sistema que independe de auxílios a navegação. Este procedimento "entrega" a aeronave alinhada com o eixo da pista, diferentemente dos outros procedimentos que usam uma radial do VOR ou um QDR ou QDM de um NDB e podem ou não estar alinhadas com o eixo da pista, na verdade raramente estão, porque o VOR ou NDB ficam nas laterais das pistas e até em alguns casos, nem no sitio aeroportuário fica! Perfil de descida é mais preciso, Teto e MDA mais baixos que os outros procedimentos não precisos. Os fixos não são "fly over" ou seja, passar exatamente acima do fixo assim como um VOR, pode se passar antes ou depois, dependendo da necessidade da aeronave em se adequar ao procedimento. Se vocês perceberem , ao executar uma APP RNAV a aeronave sempre curva antes do fixo, pois assim é necessário para se encaixar no próximo segmento.

Os de precisão são o ILS e o PAR.

O PAR é apenas executado pela FAB, aonde é colocado um radar móvel rápido ao lado do ponto de toque da cabeceira que recebe todas informações da aeronave como altitude, proa e velocidade. A navegação é completamente feita pelo controlador até o ponto de toque, cabendo apenas ao piloto executar todas instruções dadas. Muitas aeronaves civis já foram salvas pelo PAR em emergência...

Ao contrario do que foi dito, TODOS procedimentos de precisão tem DA, incluindo o CAT I.

E para haver o ILS, não basta apenas instalar um LOC e um GLIDE. Há a necessidade da instalação de uma gama de equipamentos e luzes que são parte do sistema, diferenciando na precisão para definição da sua categoria.

Leiam as seguintes Instruções do comando da aeronáutica como forma de complementar toda informação:

AIC-N 07 Procedimentos de Navegação Aérea
http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3414

ICA 100-24
Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea
http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=2567

ICA 63-24
Requisitos Técnicos para a Operação dos Sistemas de Pouso por Instrumentos
http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3490

ICA 100-16
Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS)
http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3656

E quem ainda não leu e viu os videos dessa página vejam pois é bem esclarecedor:

http://www.decea.gov.br/cnsatm/?utm_source=site_oficial&utm_medium=banner&utm_campaign=lancamento



E vou deixar uma pergunta para todos vocês, vamos ver quem acerta.

Se em um procedimento ILS o Glide fica INOP mas mesmo assim você continua tendo indicação do LOC, o procedimento continua sendo um procedimento de precisão?

Esquentem os miolos, já já eu volto pra responder kkkkkk

Julio Giunti escreveu:E vou deixar uma pergunta para todos vocês, vamos ver quem acerta.

Se em um procedimento ILS o Glide fica INOP mas mesmo assim você continua tendo indicação do LOC, o procedimento continua sendo um procedimento de precisão?

Esquentem os miolos, já já eu volto pra responder kkkkkk

Aí meu querido, vira procedimento de não-precisão. Se acontece no meio do proc eu arremeto se não estiver em condições visuais.
Porisso que existe os mínimos com G/S fora, que são maiores que o ILS normal.

O pessoal um exemplo real de um Glide Path

Paulo Stavis escreveu:

Julio Giunti escreveu:E vou deixar uma pergunta para todos vocês, vamos ver quem acerta.

Se em um procedimento ILS o Glide fica INOP mas mesmo assim você continua tendo indicação do LOC, o procedimento continua sendo um procedimento de precisão?

Esquentem os miolos, já já eu volto pra responder kkkkkk

Aí meu querido, vira procedimento de não-precisão. Se acontece no meio do proc eu arremeto se não estiver em condições visuais.
Porisso que existe os mínimos com G/S fora, que são maiores que o ILS normal.

Exato! E não pode ser chamado de procedimento ILS, neste caso na fraseologia é chamado de procedimento de não precisão baseado no LOC para cabeceira X"

Julio Giunti escreveu:

Paulo Stavis escreveu:

Aí meu querido, vira procedimento de não-precisão. Se acontece no meio do proc eu arremeto se não estiver em condições visuais.
Porisso que existe os mínimos com G/S fora, que são maiores que o ILS normal.

Exato! E não pode ser chamado de procedimento ILS, neste caso na fraseologia é chamado de procedimento de não precisão baseado no LOC para cabeceira X"

Para quem é controlador é facil COF COF

Mas Paulo. E no NGX como faz? Desce como VNAV path, ou com a razão de descida informada na carta?

João Pedro escreveu:Para quem é controlador é facil COF COF

Mas Paulo. E no NGX como faz? Desce como VNAV path, ou com a razão de descida informada na carta?

Ai vira um VOR, VOR/DME, NDB ou RNAV normal.

Você vai descer conforme a carta. Vejamos o ILS X de SBPA:
Vai afastar normal e vai fazer a curva mantendo 2000' ou acima. Pegou o LOC, desce pra 1700' e aguarda passar o OM/IP. Daí pra frente põe a razão de descida e segue até a MDA, igualzinho a um procedimento de não precisão.

Paulo Stavis escreveu:

João Pedro escreveu:Para quem é controlador é facil COF COF

Mas Paulo. E no NGX como faz? Desce como VNAV path, ou com a razão de descida informada na carta?

Ai vira um VOR, VOR/DME, NDB ou RNAV normal.

Você vai descer conforme a carta. Vejamos o ILS X de SBPA:
Vai afastar normal e vai fazer a curva mantendo 2000' ou acima. Pegou o LOC, desce pra 1700' e aguarda passar o OM/IP. Daí pra frente põe a razão de descida e segue até a MDA, igualzinho a um procedimento de não precisão.

OK. Valeu Paulo!

No caso de app VOR, usa-se o APP também certo? Tentei isso no NGX dia desses lá em SBPL, e desceu. Ele armou RWY CRS e G/P e desceu normal. Estou certo, ou estou delirando?

Olá João,

Se for no NGX pode usar, porque ele está equipado para isso. Veja a página 5.60 (e seguintes) do FCTM sobre Integrated Approach Navigation (IAN).

Abraços.

Alvega escreveu:Olá João,

Se for no NGX pode usar, porque ele está equipado para isso. Veja a página 5.60 (e seguintes) do FCTM sobre Integrated Approach Navigation (IAN).

Abraços.

Ahh. Essa era a dúvida. Então fiz certo quando apertei o APP.

Obrigado Alvega e abraços.

Alvega escreveu:Olá João,

Se for no NGX pode usar, porque ele está equipado para isso. Veja a página 5.60 (e seguintes) do FCTM sobre Integrated Approach Navigation (IAN).

Abraços.

Vivendo e aprendendo, essa eu não sabia. Achei que vocês estavam ficando loucos

Fui no FCTM, li, analisei, pensei e vi que existe sim e é até melhor que voar no VNAV ou V/S. Muito obrigado pela dica Alvega e ao João pela pergunta

Pois é Paulo, esse NGX sempre nos surpreende, hehe.

Um abraço.

Paulo Stavis escreveu:

Alvega escreveu:Olá João,

Se for no NGX pode usar, porque ele está equipado para isso. Veja a página 5.60 (e seguintes) do FCTM sobre Integrated Approach Navigation (IAN).

Abraços.

Vivendo e aprendendo, essa eu não sabia. Achei que vocês estavam ficando loucos

Fui no FCTM, li, analisei, pensei e vi que existe sim e é até melhor que voar no VNAV ou V/S. Muito obrigado pela dica Alvega e ao João pela pergunta

Confesso que essa eu descobri na "louca". Ao testar as cartas novas feitas por você, ao tentar fazer o NDB B, lembrei do Baixado e Travado, ondem em uma aproximação NDB ele fez com o APP. E assim fiz, apertei o APP e armou (sim, eu pousei com ele automático. I'm so sorry). Não sei se aí vai funcionar, mas que aqui funcionou, funcionou.

Alvega escreveu:Pois é Paulo, esse NGX sempre nos surpreende, hehe.

Um abraço.

Não diria o NGX, mas sim o pessoal da Boeing.

Alguém sabe se isso ai do GP por RNAV funciona no Emb190 da wilco? Porque no real tem o GP.