[Internacional] Sukhoi Superjet 100 da Rússia está completamente sem esperança

O Ministério da Indústria e Comércio da Rússia desenvolveu uma nova versão do programa estadual “O desenvolvimento da indústria da aviação.” Como resultado, as previsões para as aeronaves tornaram-se mais modestas. Em 2025, a participação da Rússia no mercado mundial de aeronaves civis se tornará apenas de 3 por cento em relação ao anteriormente estipulado de 10. Enquanto para helicópteros, a quota foi prevista sobre o nível de 14% em relação ao anteriores 27% esperado. O eternamente prospectivo jato comercial regional Sukhoi Superjet 100 receberá os maiores investimentos.

“A manutenção de um grande número de programas concorrentes não permite que a United Aircraft Corporation (UAC), ou mesmo o estado concentre os recursos em projetos estratégicos. Isso leva à erosão de investimentos por um lado, e para a sua duplicação por outro lado. Como resultado … os ativos financeiros são dissipados entre vários projetos implementados nos mesmos segmentos (aeronaves SSJ e An-148 – no segmento regional; Tu-204/214, SSJ NG e MS-21 – no segmento de aeronaves de corredor único)”, diz o documento publicado no site do ministério.

Posteriormente, o Ministério da Indústria nomeou um projeto prioritário para a indústria aeroespacial russa – o Sukhoi Superjet. Como “objetivo, garantir eficientes vendas e serviços de pós-venda para os aviões SSJ-100“, sendo definido como uma prioridade também. Outros projetos “não-estratégicos” podem se tornar irrelevantes.

O ministério explicou a lógica da proposta: “O fracasso do projeto SSJ poderia pelo menos reduzir pela metade a demanda de aeronaves de projetos subseqüentes da Rússia (MS-21).” A Corporação United Aircraft tem contratos para entregar apenas 230 aeronaves Superjet-100, segundo o ministério. A solidez dos contratos levanta dúvidas muito fortes. No entanto, o futuro do MS-21 não vai vender sem o SSJ 100, acreditam os funcionários do ministério. Aparentemente, o ponto é que precisamos continuar a enganar a nós mesmos.

As perspectivas do projeto SSJ não são óbvias para qualquer pessoa, com exceção de “um grupo de entusiastas” envolvidos no projeto. Eles continuam a provar as vantagens da aeronave na rede. No entanto, eles persistentemente negam relatórios regulares sobre os problemas técnicos que ocorrem durante a operação da aeronave.

O interesse dos fundadores pode ser entendido a partir de referências a opiniões de um círculo muito limitado de pessoas, que vem promovendo o projecto ao longo dos anos. Um admite que os autores da “realidade versus especulação” pode muito bem lutar contra os “mitos negros” que cercam a aeronave. Por exemplo, verificou-se que 80 por cento do SSJ é feito de peças importadas. Como se vê, de acordo com os dados do primeiro trimestre de 2012, apenas 61,53 por cento do avião é feito de peças importadas. Os números para o último trimestre não são refletidos nos relatórios. Eles variam consideravelmente de trimestre para trimestre.

Em geral, estas questões estão ociosas, porque a diferença entre 61 e 80 por cento não é tão grande. É a essência que é importante: este avião russo é na sua maioria feito no exterior. Um tempo atrás, isso seria como uma ideia estratégica: seria mais fácil para os aviões feitos de partes estrangeiras para obter a certificação e agarrar uma fatia do mercado internacional. No entanto, existe um grande problema. O Sukhoi Superjet-100 não vende no exterior. O único avião, que foi usado por uma companhia aérea da armênia, a Armavia, já foi devolvida à Rússia. A Aeroflot agora usa essa aeronave, possivelmente sob pressão do Estado. Mas se assim for, devemos continuar essa confusão com fornecedores estrangeiros?

Na verdade, a Boeing monta seus aviões a partir das partes que recebe de todo o mundo ocidental, e até mesmo da Rússia. No entanto, a corporação possui seus principais fornecedores. A empresa dos EUA tem uma participação boa no único e irrepetível fornecedor russo (sem ironia) de titânio (a Ural Boeing Manufacturing). Portanto, a imagem convincente da Boeing internacional não é senão um reflexo do poder da corporação.

A Sukhoi controla os fornecedores estrangeiros para sua proteção da forma que a Boeing faz? Portanto, a imagem “internacional” do SSJ volta de fato ao zero. Falando sobre quem controla quem … a Boeing participa no desenvolvimento das aeronaves regionais Sukhoi Superjet 100 como consultora desde 2001. Participa notavelmente, a julgar pelos resultados.

O Ministério da Indústria e Comércio, no projeto, indica que o mercado de aviões regionais que o SSJ visava, estava um pouco “muito apertado” para os produtores. As aeronaves da Comac da China (com aviões ARJ21 em 2012) e a Mitsubishi do Japão (com o Mitsubishi Regional Jet em 2014) serão exibidas em breve. Ao mesmo tempo, as experiências reais de empresas no Brasil e no Canadá, em particular, a entrada bem sucedida da empresa brasileira Embraer no mercado mundial de jatos regionais, e a empresa canadense Bombarbier – no mercado de aviação executiva – mostra que as barreiras não são intransponíveis, disse o Ministério da Indústria.

No entanto, o projeto não menciona os planos para o desenvolvimento da aeronave wide-body russa. Ela irá aparecer apenas em 2025. Há uma sensação de que a Rússia é um novo mundo desconhecido e que vai abrir as suas portas não antes do que em 10 anos. Como se a Rússia nunca houvesse construído nada parecido antes.

O Ministério da Indústria insiste que a United Aircraft Corporation não têm investimento suficiente para o desenvolvimento. A este respeito, foi interessante ouvir uma opinião qualificada do departamento sobre as causas deste fracasso financeiro. Será que tem alguma coisa a ver com a carga da dívida da Sukhoi, que por sua vez é uma conseqüência da ausência completa de vendas do Sukhoi Superjet 100?

De acordo com o ministério, as aeronaves civis da Rússia devem ocupar 3,1 por cento do mercado mundial em 2025. Hoje, a Rússia está mal representada no mercado global de novos aviões comerciais, tendo menos de 1 por cento (200 milhões de dólares). Segundo as previsões, o mercado de aeronaves global crescerá 2,3 vezes até 2025 – até 366 bilhões de dólares. Cerca de 80 por cento deste montante será baseado em aviões civis – 292,8 bilhões de dólares. Assim, em 2025, a Rússia deve vender aeronaves civis no valor de pelo menos US$ 9 bilhões, que é 45 vezes maior do que o que o país vende hoje.

“O financiamento total do programa é de US$ 65,28 bilhões, dos quais os recursos do orçamento federal são de US$ 45,62 bilhões, e o financiamento fora do orçamento é de US$ 19,64 bilhões. Quanto ao segmento militar do mercado mundial, a Rússia pretende ficar com 8,2 por cento, o que corresponde à previsão de 6 bilhões de dólares. Quanto a helicópteros civis, a Rússia deve manter os 13,9 por cento do mercado (US$ 2,4 bilhões) em 2025, contra 6 por cento em 2010. Quinze por cento dos helicópteros militares vendidos no mundo devem ser de fabricação russa (3,8 bilhões de dólares). As previsões para a construção de motores são mais do que modestas: 1,8 por cento no civil e 8,3 por cento no segmento militar do mercado mundial.

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