Lockheed U-2R Dragon Lady

Lockheed U-2R Dragon Lady



O Lockheed U-2R Dragon Lady, da Base Aérea de Beale. (Foto: Fernando Valduga / Cavok)


Cockpit do Lockheed U-2C


Lockheed U-2, apelidado de Dragon Lady, que opera em grandes altitudes e que ainda está em operação na U.S. Air Force.
Nos anos imediatamente após a Segunda Guerra Mundial os militares dos EUA basearam-se numa variedade de bombardeiros convertidos e aeronaves similares para coletar reconhecimento estratégico. Com o nascimento da Guerra Fria, foi reconhecido que estes tipos de aeronaves eram extremamentes vulneráveis aos equipamentos de defesa aérea soviéticos e como resultado poderia ter um uso limitado de acordo com as determinações do Pacto de Varsóvia. Isso resultou na determinação que era necessário uma aeronave capaz de voar à 70.000 pés, uma altitude onde os caças soviéticos e os mísseis terra-ar fossem incapazes de atingir.






Procedendo sob p codinome “Aquatone,” a U.S. Air Force emitiu contratos para Bell Aircraft, Fairchild, e Martin Aircraft para desenvolver uma nova aeronave de reconhecimento capaz de atender suas exigências. Aprendendo com isso, a Lockheed chegou até seu engenheiro “mágico” Clarence “Kelly” Johnson e pediu para sua equipe criar o projeto dessa aeronave. Trabalhando na sua própria unidade, conhecida como “Skunk Works,” a equipe de Johnson produziu um projeto conhecido como CL-282. Ele essencialmente uniu uma fuselagem de um de seus projetos anteriores, o F-104 Starfighter, com uma grande par de asas do tipo utilizado em planadores.

Apresentando o CL-282 para a USAF, o projeto de Johnson foi rejeitado. Depois da falha inicial, o projeto logo recebeu um adiamento a partir do Painel de Capacidades Tecnológicas do Presidente Dwight D. Eisenhower. Supervisionado por James Killian do Massachusetts Institute of Technology (MIT) e incluindo Edwin Land da Polaroid, este comitê foi encarregado de explorar novas armas de inteligência para proteger os EUA de ataques. Enquanto eles inicialmente concluiam que satélites seriam ideias para coletar dados de inteligência, a necessária tecnologia estava ainda muitos anos distantes.
Como resultado, eles decidiram que uma nova aeronave espiã era necessária num futuro próximo. Juntamente com Robert Amory da (CIA) Central Intelligence Agency), a agência visitou a Lockheed para discutir o projeto de tal aeronave. Durante o encontro com Johnson eles ficaram sabendo que tal projeto já existia e havia sido rejeitado pela USAF. Mostrado o CL-282, o grupo ficou impressionado e recomnedou para o chefe da CIA, Allen Dulles, que a agência poderia investir na aeronave. Após consultar com Eisenhower, o projeto começou a ser desenvolvido e a Lockheed recebeu um contrato de US$22,5 milhões para a aeronave.
Como o projeto teve andamento, o projeto foi redesignado U-2, com o “U” sendo utilizado para como sendo de uma aeronave “utilitária”. Equipado com um motor à jato Pratt & Whitney J57, o U-2 foi projetado para atingir grandes altitudes durante o voo, podendo permanecer no ar por várias horas e possuindo grande autonomia. Como resultado, a fuselagem foi criada para ser extremamente leve. Isso, juntamente com suas características tipo planador, tornaram o U-2 uma aeronave difícil de voar e uma com alta velocidade de stall relativa a sua velocidade máxima. Devido a essas razões, o U-2 é difícil de pousar e requer um carro “siga-me” com outro piloto de U-2 a bordo para ajudar informando para o piloto a bordo da aeronave a altitude durante a aproximação até o momento do pouso.

Num esforço para economizar peso, Johnson originalmente projetou o U-2 para decolar a partir de um reboque e pousar numa pista preparada. essa idéia foi depois abandonada em favor de um trem de pouso numa configuração de bicicleta infantil, com rodas localizadas atrás do cockpit e motor, e para manter o equilíbrio durante a decolagem, rodas auxiliares conhecidas como “pogos” foram instalads abaixo de cada ponta de asa. Essas são lançadas assim que a aeronave deixa a pista. Devido a altitude operacional do U-2, os pilotos vestem uma roupa equivalente a um traje espacial para manter os níveis de oxigênio e pressão de acordo. As versões anteriores do U-2 levavam uma variedade de sensores no nariz, bem como câmeras no compartimento atrás do cockpit.
O U-2 voou pela primeira vez no dia 1° de agosto de 1955 com o piloto de teste da Lockheed Tony LeVier nos controles. Os testes continuaram e no início de 1956 a aeronave estava pronta para entrar em operação. Reservando autorizações para sobrevoos da União Soviética, Eisenhower trabalhou para alcançar um acordo com Nikita Khrushchev a respeito de inspeções aéreas. Quando isso falhou, ele autorizou a primeira missão do U-2 na metade do mesmo ano. Normalmente decolando a partir da Base Aérea de Adana (renomeada Base Aérea de Incirlik no dia 28 de fevereiro de 1958) na Turquia, os U-2 voavam com pilotos da CIA que entravam no espaço aéreo soviético e coletavam dados de inteligência inestimáveis.
Embora os radares soviéticos terem condições de rastrear os sobrevoos, nem os caças interceptadores e nem os mísseis terra-ar podiam alcançar os U-2 na altitude de 70.000 pés. O sucesso do U-2 fez com que a CIA e os militares dos EUA pressionassem a Casa Branca para missões adicionais. Embora Khrushchev tenha protestado sobre os voos, ele ficou impossibilitado de comprovar que as aeronaves eram norte-americanas. Procedendo em completo segredo, os voos continuaram a partir de Incirlik e de bases no Paquistão, próximas da fronteira com a União Soviética, durante os próximos quatro anos. No dia 1° de maio de 1960, o U-2 foi o centro das atrações da imprensa quando um exemplar que era pilotado por Francis Gary Powers foi abatido sobre Sverdlovsk por um míssil terra-ar.
Capturado, Powers tornou-se o centro do resultante Incidente U-2 o qual embaraçou Eisenhower e efetivamente terminou com um encontro de cúpula em Paris. O incidente causou uma aceleração no plano de desenvolver as tecnologias para utilização de satélites.

Permancendo como um equipamento estratégico chave, os sobrevoos de aeronaves U-2 em Cuba de 1962 forneceram evidências fotográficas que precipitaram na Crises dos Mísseis Cubanos. Durante a crise, um U-2 pilotado pelo Major Rudolf Anderson, Jr. foi abatido pelas defesas aérea de Cuba. Como a tecnologia dos mísseis terra-ar foram melhoradas, os esforços foram feito para melhorar a aeronave e reduzir sua assinatura radar. Isso tornou-se um fracasso e os trabalhos começaram numa nova aeronave para efetuar os sobrevoos da União Soviética.
Nos primeiros anos da década de 60, os engenheiros também trabalharam para desenvolver aeronaves capazaes de operar a partir de porta-aviões (U-2G) para aumentar seu alcance e flexibilidade. Durante a Guerra do Vietnã, os U-2 foram usados para missões de reconhecimento em grandes altitudes sobre o Vietnã do Norte e voavam a partir de bases no Vietnã do Sul e da Tailândia. Em 1967, a aeronave foi drásticamente melhorada com a introdução do U-2R. Aproximadamente 40% maior que o modelo original, o U-2R apresentava pods sob as asas e alcance aumentado. Este foi colocado em operação juntamente com a versão de reconhecimento tático designada TR-1A em 1981. A introdução desse modelo reiniciou a produção da aeronave para atender as necessidades da USAF. No começo dos anos 90, a frota de U-2R foi modernizada para o padrão U-2S o qual incluia motores melhorados.

O U-2 também esteve em operação com missões não militares com a NASA e a aeronave de pesquisa ER-2. apesar de sua idade avançada, o U-2 permanece em operação devido a sua habilidade de efetuar voos diretos para alvos de reconhecimento em curto período de tempo. Embora teve esforços de retirar a aeronave de operação em 2006, isso foi evitado devido a grande quantidade de missões desempenhadas pelo U-2 sem nenhuma aeronave capaz de substituir. Em 2009, a USAF anunciou que pretende permanecer com o U-2 até 2014, enquanto desenvolve a aeronave não-tripulada RQ-4 Global Hawk como substituto.
Fonte: Cavok

Muito bom tópico, Amilckar. Não sei como não tinha visto antes.

Apesar da desenterrada, valeu a pena Alvega! Belíssimo tópico.
Sobre o avião, fico impressionado a habilidade que tivemos de produzir tal coisa quando a tecnologia era tão mais escassa!

Só uma informação sobre o episodio de 1º de maio de 1960, o U2 foi persiguido por 56 Mig's nenhum teve exito em interceptar o U2, então dispararam inumeras baterias de misseis, ai tem outro fato curioso, nenhum dos misseis acertou o U2, o que houve é que muitos misseis explodiram proximo ao avião, criando uma onda de choque e derrubando o avião.

G.Friedrich escreveu:(...) o U2 foi persiguido por 56 Mig's nenhum teve exito em interceptar o U2 (...)