B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
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Brentano
Gabriel Seabra
Marco A Rui
José Augusto Lima
Amilckar
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B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo
substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de
um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos
inimigos, os Estados Unidos e a União Soviética.
O Lucky Lady II, primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas |
Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria
totalmente isolada se não fosse a Ponte Aérea implantada pelos
americanos para abastecer a cidade.
A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais
poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha
de armamento nuclear.
O Boeing B-50A Lucky Lady II |
alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus
bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era factível, mas
meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.
O General Curtis LeMay |
outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado
Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington,
planejaram uma espetacular demonstração de que os obstáculos
geográficos e a distância já não poderiam garantir segurança aos
soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.
LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma
aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma
demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de
expansão soviéticos.
A rota percorrida pelo Lucky Lady II |
vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e
suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo
lubrificante extra para os motores.
O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o
Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra
Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney
R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande
capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques
subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.
Motor Pratt & Whitney R-4360, do B-50 |
serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o
fogo no(s) motor(es) seriam riscos que teriam que correr.
O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, à epoca, era o probe-and-drogue,
que consiste em uma mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma
espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque (foto abaixo). O avião
receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma
sonda no centro do "cesto", onde válvulas liberavam o fluxo de
combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o
combustível fluía por gravidade.
Sistema "probe-and-drogue" |
receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de
questão, por questões de segurança.
Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado peloTenente Jewell, foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.
Avião-tanque Boeing KB-29M |
para Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas
Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram
espaçadas de modo que ocorressem sempre pela manhã de cada dia.
Os pilotos do Lucky Lady II, durante a missão |
levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores
R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um
incêndio de motor fez o Global Queen abortar a sua missão em Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de fevereiro.
O primeiro reserva, o Lucky Lady II, com sua tripulação de prontidão, foi ativado e decolou às 12 horas e
21 minutos de Carswell. Sua tripulação era composta dos seguintes
membros:
Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;Capitão James H. Morris, copiloto;Capitão Glenn E. Hacker, navegador;Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação; Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;
Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio.
Cumprimentos pela missão |
problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas
náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma
média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar
novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de março de 1949,
dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da
decolagem da missão.
O Lucky Lady II retorna a Carswell |
percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.
Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M,
ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o
comandante Fuller e toda a sua tripulação.
Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de
6 horas de descanso, não é de se admirar que os tripulantes tenham
chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.
A tripulação recebe os cumprimentos pela missão bem sucedida |
Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o
Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea.
LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a
capacidade de decolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos
Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização
da bomba atômica". Ele declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".
A fuselagem preservada do Lucky Lady II |
e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prêmio anual
concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e
prêmios.
Estado atual do Lucky Lady II |
combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para
fornecer autonomia adicional. Seu Serial Number era 46-0010.
Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo
depois do seu voo ao redor do mundo. Sua fuselagem foi parcialmente
restaurada, e atualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.
Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles pode mais voar.
A fuselagem do Lucky Lady II, em Chino |
O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress
que fizeram uma viagem de volta ao mundo entre julho e agosto de
1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando
17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito paradas ao longo do caminho, com 103 horas e 50 minutos de voo.
O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress (foto abaixo) que fizeram uma circunavegação em janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers.
Os B-52 da missão Power Flite, em janeiro de 1957 |
Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado
com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em setembro
de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em agosto do
mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, ao
menos do ponto de vista puramente militar.
Fonte: Cultura Aeronautica
Hangar do Vinna
Amilckar- Colaborador - Notícias de aviação
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
...bela história.
Bons voos.
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Marco A Rui- Major
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
mas cara a fuselagem não é a mesma da foto olha o bico
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Gabriel Seabra
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
Belo post!! Esses bombardeiros antigos são demais!
Gabriel, provavelmente o "bico" não é o original, já que a aeronave sofreu perda total e foi restaurada parcialmente para ficar em exposição.
Gabriel, provavelmente o "bico" não é o original, já que a aeronave sofreu perda total e foi restaurada parcialmente para ficar em exposição.
Brentano- Coronel
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
Linda aeronave.
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Artur Santos
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
Bela aeronave e belo post.
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Re: B-29 Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas
grande historia...
agora só falta um B29 decente pro FS pra faze esse voo na ivao/vatsim
agora só falta um B29 decente pro FS pra faze esse voo na ivao/vatsim
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