Take off data card

Olá colegas,
Eu gostaria de pedir por gentileza que os colegas me ensinassem o que significam os itens marcados com um retângulo vermelho na foto de dois take-off data card dos links que estou postando no final deste texto, por favor.

Eu já tenho uma idéia sobre alguns destes itens, mas por não estar certo resolvi postar pedindo ajuda.

São dois links e dois tipo diferentes de take-off data card.

Desde já grato.

Phil

Data card 1
http://www.flickr.com/photos/83869038@N07/7679831448/in/photostream

Data card 2
http://www.flickr.com/photos/83869038@N07/7679755390/in/photostream/

Phil Santos escreveu:Olá colegas,
Eu gostaria de pedir por gentileza que os colegas me ensinassem o que significam os itens marcados com um retângulo vermelho na foto de dois take-off data card dos links que estou postando no final deste texto, por favor.

Eu já tenho uma idéia sobre alguns destes itens, mas por não estar certo resolvi postar pedindo ajuda.

São dois links e dois tipo diferentes de take-off data card.

Desde já grato.

Phil

Data card 1
http://www.flickr.com/photos/83869038@N07/7679831448/in/photostream

Data card 2
http://www.flickr.com/photos/83869038@N07/7679755390/in/photostream/

Data Card 1:
-SFP: https://www.voovirtual.com/t3946-boeing-737-800-std-x-737-800-sfp
-A letra "A" na frente do ZFW e do TOGW significam "Actual", ou seja, o peso final da decolagem.
-M Perf: Maximum Takeoff Weight Limited by Performance. É o peso dado da análise de pista que indica qual é o maior peso de decolagem disponível nas condições da decolagem (temperatura, vento, pista).
-22k/24k...: Indica o rating do motor. 27B1 é o motor em sua configuração mais potente. O motor, em sua operação normal, é classificado como 24k, por exemplo. Usando uma configuração 22k, você diminui a potência do motor e poupa sua vida útil.
-N1 max: É o N1 máximo obtido na tabela de máximo N1 pra decolagem.
-N1 red: É o N1 para o caso de decolagem com potência reduzida. Obtida via tabela também.
-MSA: Minimum Setorial Altitude/Minimum Safety Altitude. É a menor altitude na qual se pode voar no setor. Obtida nas cartas de decolagem Jeppesen, cartas de decolagem DECEA do Padrão Novo ou cartas de pouso.

Data Card 2:
-30 ao lado do Vref: Ali é colocada a Vref para pouso com Flap 30. Se fosse Vref 25, seria a Vref do flap 25.
-Assumed Temperature: É a temperatura que o piloto pode colocar no FMC "enganando" o mesmo. Digamos que a temperatura local é 10ºC. Com uma temperatura assumida de 20ºC, o motor funcionará em um regime de menor potência, poupando o mesmo.
-Reduced N1: Mesmo que o N1 red.
-T/O mass: Acredito que seja massa de decolagem.
-W/V: Wind/Velocity. Não precisa explicar esse né?
O BUG eu não sei o que é.

Obrigado Paulo stavis, mas eu gostaria de perguntar algumas coisas sobre o mesmo assunto.

Data card 1

-A decolagem por performance seria devido a inclinação de pista, tipo de piso, piso molhado, etc? E no FSX isso seria desconsiderável?

-Como sei que devo usar 22k, 271b etc?

-Onde obtenho as tableas para N1 e N1 red? Você poderia me ensinar ou me passar algum link que ensine o que o piloto deve saber sobre N1?

Data card 2
-Como calculo a vref e como sei se devo usar flaps 25 ou 30?

-"Enganar" o FMC não poderia ser um problema em se falando de distância de pista disponível já que diminui a potência? Você poderia me citar uma situação de exemplo na qual se "engana" o FMC, por favor.

Mais uma vez obrigado.

Phil

Phil Santos escreveu:Obrigado Paulo stavis, mas eu gostaria de perguntar algumas coisas sobre o mesmo assunto.

Data card 1

1)A decolagem por performance seria devido a inclinação de pista, tipo de piso, piso molhado, etc? E no FSX isso seria desconsiderável?

2)Como sei que devo usar 22k, 271b etc?

3)Onde obtenho as tableas para N1 e N1 red? Você poderia me ensinar ou me passar algum link que ensine o que o piloto deve saber sobre N1?

Data card 2
4)Como calculo a vref e como sei se devo usar flaps 25 ou 30?

5)"Enganar" o FMC não poderia ser um problema em se falando de distância de pista disponível já que diminui a potência? Você poderia me citar uma situação de exemplo na qual se "engana" o FMC, por favor.

Mais uma vez obrigado.

Phil

Phil, pensei que para você chegar a pensar em um Takeoff Data Card você já saberia responder todas essas perguntas que você me fez. Mas vamos tentar te ajudar:

1) A decolagem é limitada sempre por dois fatores: O peso máximo estrutural e o peso máximo por performance. O estrutural é definido pelo fabricante da aeronave, que basicamente indica quanto a estrutura aguentará. Esse é o máximo peso possível.
O peso por performance é definido em função de vários fatores: Vento, Temperatura, Tamanho da Pista (entenda-se pista pelo comprimento físico da pista), Obstáculos após a decolagem, Flap, Rating do motor, inclinação da pista, gradiente de subida após a decolagem, pista seca/molhada e mais alguma coisa que eu deva ter esquecido.

Esse peso por perfomance é determinado pelo DOV quando calcula os dados do voo e é entregue ao piloto. Alguns fatores são meio que fixos, ou seja, dificilmente vão sair do padrão. Um exemplo é o flap. No caso da Gol, é recomendado sempre que possível a decolagem com Flap 10. Congonhas e Santos Dummont possuem como Flap padrão o 15, sendo o 25 indicado em poucos casos. Em cima disso o DOV analisa qual o máximo peso que é possível decolar da pista com o vento, temperatura, gradiente de pista, flap e rating X.

Pro FSX você desconsidera somente o gradiente da pista, o resto é considerado. Manualmente falando é complicado fazer isso pois as tabelas de performance não foram disponibilizadas. Há um programa chamado Topcat que calcula qual a melhor opção para cada situação.

2) Além do que eu já falei acima, você vai procurar decolar com o menor rating possível para poupar o motor. Mas no caso do FSX pode mandar um 27B1 que ele decolará mais curto, com mais peso, já que não há essa simulação de desgaste. Normalmente cada piloto virtual tem um padrão (27B1 para os aeroportos menores, 24k para os médios, etc).

3) Essas tabelas são de performance, que não foram inclusas com o NGX. Para mais informações sobre N1 dê uma procurada no Google que haverá bastante material. Pode dar uma lida aqui também.

4) Aqui voltamos à resposta de numero 1. A Vref é calculada pelo FMC ou por tabelas. A questão dos flaps volta à resposta 1, mas algumas companhias tem suas próprias regras. Na Gol, por exemplo o B737-800 é com 40, o -700 é 30 para pista seca e 40 para molhada.

5) Mas você não vai colocar um valor qualquer e ver se decola da pista ou não. Novamente ( ) voltamos a resposta 1. Vai depender de tudo aquilo.
Eu não sei lhe explicar exatamente porque em alguns casos é melhor decolar com um rating menor (de 24k para 22k, por exemplo) e em outros é utilizada a temperatura assumida (temperatura local de 20ºC e assumida de 40ºC).

Um exemplo: Na decolagem de Porto Alegre, a aeronave está leve. A temperatura local é 10ºC. Digamos que nesse caso o motor sem nenhuma redução de potência consiga decolar a aeronave faltando 2km pro fim da pista. Ora, se decola tão curto, significa que está sobrando potência. Porquê forçar o motor sendo que é possível enganar o FMC e fazê-lo acreditar que está mais quente, diminuindo a potência do mesmo?
Nesse caso o piloto coloca no FMC uma temperatura que faça o FMC acreditar que está mais quente. O computador sabe que é uma temperatura assumida, não é maracutaia. Com isso, em vez de decolar faltando 2km de pista com motor a pleno, decola faltando 1km de pista mas com o motor a 90% da capacidade. Isso não vai mostrar resultado na hora, mas ao longo do tempo e somando uma frota de 100 aeronaves, dá uma boa economia em manut.

Capiche?

Certo, legal, eu agradeço muito por você estar me ajudando Paulo Stavis.

Permita-me, por favor, dizer algumas coisas:

Eu fiz apenas PP na vida real e já não vôo mais na vida real a muitos anos então a parte de PP eu tive a oportunidade de estudar com bons professores, por exemplo o meu professor de teoria de vôo na época era master de 747. Quanto a PC, multimotor e PLA eu não tive professores e não estudei tão a fundo. Eu pretendo te explicar na sequência.

Eu gosto de fazer as coisas exatamente do jeitinho certo, talvez muitos diriam que é neurose, outros já diriam que é o certo e pronto.
Eu estou querendo fazer amiades que saibam mais do que eu para me ajudar como você está fazendo. Eu gostaria de saber a aplicação de todos esses fatores de forma integrada para que eu faça no Flight Simulator X uma simulação o mais real possível com as aeronaves que mais gosto, primeiro em situações normais de vôo e depois nas não normais como as situações de emergência.

Eu conheço um pouco de forma geral, porém em separado, por exemplo eu sei mais ou menos o que é N1, mas não sei de forma integrada e aplicada em um vôo de aviação regular ou particular. Outro exemplo é que eu sei o que é Vref e que o FMC mostra ela, creio eu que na página init-ref do CDU, mas não tenho idéia dos calculos através dos quais eu consigo chegar nela.

O que eu preciso não é saber individualmente o que é cada coisa somente, mas de forma integrada e aplicada em um vôo.

As tuas explicações foram ótimas. O que pretendo é, além de agradecê-lo, perguntar qual o método seguir para conseguir aplicar todos os parâmetros para que meu vôo saia extremamente correto, claro que considerando que de um vôo para outro há diferenças, mas o procedimento é o mesmo, bastando mudar as variáveis ou a conduta que de exemplo seria a conduta em situação de emergência.

Por fim comento aqui que acredito que o que eu deva fazer é um curso de DOV, por que eu me pergunto como o pessoal da simulação consegue simular bem um vôo de aviação regular sem fazer todo o trabalho do DOV. Talvez programas ajudem nisto, mas eu gostaira mesmo de entender tudo por trás do vôo regular, podendo assim voar sabendo o que está acontecendo e o que foi calculado e como foi calculado para antes, para o durante e para o final do vôo.

Grato

Phil

Phil Santos escreveu:1) Eu gostaria de saber a aplicação de todos esses fatores de forma integrada para que eu faça no Flight Simulator X uma simulação o mais real possível com as aeronaves que mais gosto, primeiro em situações normais de vôo e depois nas não normais como as situações de emergência.

2) Eu conheço um pouco de forma geral, porém em separado, por exemplo eu sei mais ou menos o que é N1, mas não sei de forma integrada e aplicada em um vôo de aviação regular ou particular.

3) Outro exemplo é que eu sei o que é Vref e que o FMC mostra ela, creio eu que na página init-ref do CDU, mas não tenho idéia dos calculos através dos quais eu consigo chegar nela.

4) O que eu preciso não é saber individualmente o que é cada coisa somente, mas de forma integrada e aplicada em um vôo.

5) O que pretendo é, além de agradecê-lo, perguntar qual o método seguir para conseguir aplicar todos os parâmetros para que meu vôo saia extremamente correto, claro que considerando que de um vôo para outro há diferenças, mas o procedimento é o mesmo, bastando mudar as variáveis ou a conduta que de exemplo seria a conduta em situação de emergência.

6) Por fim comento aqui que acredito que o que eu deva fazer é um curso de DOV, por que eu me pergunto como o pessoal da simulação consegue simular bem um vôo de aviação regular sem fazer todo o trabalho do DOV. Talvez programas ajudem nisto, mas eu gostaira mesmo de entender tudo por trás do vôo regular, podendo assim voar sabendo o que está acontecendo e o que foi calculado e como foi calculado para antes, para o durante e para o final do vôo.

Grato

Phil

1) Pra fazer isso você precisa de material técnico (os manuais do NGX, por exemplo), vídeos (veja vídeos de operação do 737 no Youtube) e prática (voe bastante o NGX). Não tem como eu lhe transferir o conhecimento que eu tenho de 5 anos de PMDG, você precisa construir o seu através do treino.

2) Mas se você sabe o que é o N1, como não sabe como é aplicado ao voo? É igual a motor a pistão: Aumentou a potência, o N1 sobe. Diminuiu, o N1 diminui até o idle. Aprofundamento mais técnico com isso você consegue com livros específicos, o livro de motores do Palharini destrincha totalmente um motor. Pode ser uma fonte para você.

3) Nessas aeronaves maiores não há cálculos. Esse tipo de dado vem em tabelas ou gráficos. Dificilmente nós temos acesso às tabelas dessas aeronaves comerciais. Então ou é chutômetro, olhômetro, conhecimento prévio ou um programa parecido com o Topcat. Veja como exemplo uma do shot do Topcat. Ali você coloca os parâmetros e ele, baseado nas tabelas reais, dá várias opções para a decolagem.

4) Sabendo cada um separado é só pensar o que cada um influencia no outro.

5) Veja o que lhe falei na resposta 1. Adicionalmente você pode procurar pelo SOP (Standard Operational Procedure) da Gol. Nesse documento você encontra toda a padronização da companhia. Comece a treinar essa padronização para os voos normais. Estando este ok, use o QRH da aeronave para solucionar as panes.

6) Não precisa de curso de DOV. O que mais agrega conhecimento, na minha opinião, é juntar as fontes disponíveis: Vídeos (canal baixadoetravado no Youtube e Just Planes), documentos técnicos e livros (SOP's de várias empresas, manuais de aeronaves diversas, manuais que vem com o NGX, que são muito completos) e treino no FS.
Pra eu conseguir escrever tudo que escrevo aqui são mais de 7 anos de aviação e FS, 2 anos de PP/PC/FACAERO e muitas horas de FSX. Não é algo que se construa do dia para a noite.

Continue perguntando e estudando que você chegará lá.
Com relação a tudo que já falei, achei agora pouco esse manual da Airbus muito legal sobre performance: Link. Os outros documentos que falei podem ser encontrados via Google (encontrei um tópico com o SOP da Gol aqui no VV mas não foi permitido deixar o link).

Excelentes as explicações Paulo Stavis...

Já lhe foi conferido um ponto...

Como eu gosto também de discussões técnicas também quero participar desta!!

Phil Santos escreveu:Obrigado Paulo stavis, mas eu gostaria de perguntar algumas coisas sobre o mesmo assunto.

Data card 1

-A decolagem por performance seria devido a inclinação de pista, tipo de piso, piso molhado, etc? E no FSX isso seria desconsiderável?

-Como sei que devo usar 22k, 271b etc?

-Onde obtenho as tableas para N1 e N1 red? Você poderia me ensinar ou me passar algum link que ensine o que o piloto deve saber sobre N1?

Data card 2
-Como calculo a vref e como sei se devo usar flaps 25 ou 30?

-"Enganar" o FMC não poderia ser um problema em se falando de distância de pista disponível já que diminui a potência? Você poderia me citar uma situação de exemplo na qual se "engana" o FMC, por favor.

Mais uma vez obrigado.

Phil

Nesta categoria de avião que você postou estas ibagens , a decolagem limitada por performance é determinada limitando o peso máximo o qual havendo a perca de um motor seguida pela decisão GO ( seguir e decolar) , o avião conseguira atingir no minimo uma altura de 35ft sobre a cabeceira com pista seca, e após decolado também será possível manter gradientes minimos de subida até atingir uma altura regulamentar de X ft (geralmente 1500ft de alltura). OBS: existem diversas variáveis impossíveis de se comentar em breve palavras .

A performance da aeronave depende de temperatura do aeródromo, flap e altitude pressão, o que vai determinar o peso as velocidades etc.

O papel do slope (declive ou aclive presentes na pista) além do vento será apenas penalizar ou somar o peso máx de decolagem de acordo com suas intensidades.

No FSX não temos slope, porém no X-plane existe é bem legal mas pergunta é: ( no XP influência na performance ?)
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O rating do motor o operador decide qual será usado RESPEITANDO a performance que cada um estabelece. Isto é feito de antemão pela engenharia junto com a manutenção e depois é ajustado e alimentado no sistema do despacho. Pois todos os dados de performance mudam de acordo com o rating, não sendo seguro despachar um avião considerando que esteja com um ajuste maior do que o existente, dai a importância dos check feito na papelada e na tela inicial do FMC ser tão importante. Não basta só mudar via CDU sem realizar testes posteriormente

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Para saber os limites de N1 e de temperatura assumida procure um FPPM do 737 que lhe interessar tem vários pela net e neles além outras mil coisas você terá estas tabelas.
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Vref também no FPPM , embora seu FMC te dê mastigado... Consute a FAR25 para detalhes íntimos referentes a Vref, vas, vapp nesta categoria de avião
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Na verdade não é enganar o FMC,
A temperatura do aeródromo será o parâmetro usado para determinar a tração máx que nos CFM dos 737 terá com referencia em N1 para possibilitar a decolagem segura com o determinado TOW. Em situações de pista seca onde o peso de Decolagem (ATOW) for menor que o peso de performance MPTOW ( que foram limitados por pista ou climb), será possível reduzir a tração do motor até um limite inferior máx que seja compativel com ATOW tendo como referencia a temperatura onde tal peso seja o máx respeitando também o tipo de limitante.
Para isso é inserida uma temperatura superior a real no preflight via CDU ou ajustado manualmente pelos botoes de ajuste de referência de N1 que ficam um em cada lado das gauges do N1. Isto fara com que o PMC ou EEC (classic ou ng) que são computadores que gerenciam o N1 (entre outras funções) possam limitar o N1 com um valor máximo inferior ao da condição real OAT= real
Você não enganou ninguem (hehe) apenas ajustou sua tração tendo como referencia a temperatura onde seu TOW é máximo permitido com objetivo limitar a tração .

A diferença que você reduz é pouca, em média por ex 2,3% , 1,5% a menos, ( considerando a operação por aqui) mas contado isto na vida útil é um baita recurso para preservar o motor e garantir uma decolagem mais segura com os motores operando abaixo dos limites.
Você não poderá por força de convenção reduzir mais 25% da sua tração seja por temperatura assumida ou flexível (depende do motor)

No método de Temperatura assumida conserva-se as margens de segurança garantindo até uma sobra pelo fato da OAT ser verdadeiramente menor que a assumida. Geralmente a redução é tão pouco que as velocidades de decolagem permanecem e as distancias pouco mudam
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Só espero que o Sr. Wonka não leia isto!