MD-11 Emergencia o que Fazer.

Bem Pessoal,Hoje Estava eu Fazendo meus Voos Internacionais com o MD-11 Estava na minha segunda perna do Dia de bangcok(VTBD) para Katmandu no Nepal(VTNK) com o MD-11 nas cores da Thai,era um voo Tranquilo de Media Distancia cerca de 2horas e 30 minutos tudo ia super bem,quando eu iniciei a Descida e o ATC me deu aproximação para a aproximação Visual,Como aqui no monmento era 8:30 da manha era de madrugada no FSX,coloquei as configurações de APP no FMC e o MD-11 começou sua Descida,tudo normal,ao eu Virar a camera do Cockpit eu ja via a Pista Paralela a minha aeronave,tudo tranquilo faltva so 8mn para eu ficar alinhado na rampa de descida,Esta ja com FLAP35º Trem de pouso baixo,o Pouso é Visual não tem ILS,tempo calmo tranquilo quando derrepente tomo um Susto o GPWS dispara,no Inidcador de altitude acima o AVISO Ground Proximite,nesse monmento estava a 185kts puxo o Mache para cima o AP desliga mas é tarde o avião demora muito para se recuperar mesmo dando FULL na potencia,ele não sobe e se choca contra um Morro a FL060.
me Senti no Programa Mayday do NAT GEO,mas enfim o que me restou a fazer for apertar Reset no PC para o FSpassengers não registrar esta morte estupida e eu perder mais de 300horas de voo.

mas Enfim Pesso ajuda para Vocês,ja Enfereitei todos os Tipos de perregues com o MD-11,Terriveis Crosswinds nas Aproximações em Vancouver num voo que semanalmente,Decolagens so com 2 motores,Aterrizagems com sem nenhum painel acesso(Tudo falhas do FSPAX)mas enfim uma Surpresa dessa eu nunca tive,deu a Impressão que eu poderia Ter salvo o passaro mas ele se comportou incrivelmente lento,estava com 277 pax e 38% do combustivel o MD-11 estava leve,o que eu poderia ter feito para salvar a aeronave,do disparo do GPWS ao choque foram ums 7 segundos,qual o procedimento nessa situação a o que fazer. tava um breu danado não dava para ver as montanhas e o tempo estava meio Nublado.... enfim a o que fazer,agradeço a quem tentar me dar uma luz para evitar uma outra situação dessa.

Abraços

Os 277 pax morreram?

infelismente nesse caso acho que ninguem sobreviveria

Bruno pelo seu relato você não respeitou a altitude de segurança do setor que estava.

Dreamliner escreveu:Bruno pelo seu relato você não respeitou a altitude de segurança do setor que estava.

sera? eu estava sob comando do AUTOFLIGH e do FMC so ia desligar o AF quando tive-se visual da Pista,sera que realmente o FMC estava errado vou ver isso abraços

mas o que me intriga a lenta resposta do MD-11 eu não sei por que mas acho que se fosse um 747 eu consiguiria ter saido dessa situação eu bati bem na ponta do morro...

Explica melhor o procedimento que você estava fazendo, estava voando sobre regras de voo IFR ou VFR ? se for IFR qual procedimento estava fazendo?

o MD-11 estava no AutoFlight seguindo o Curso no FMC(voo ifr) somente o pouso seria VFR o ultimo waypoint seria uma curva a 60 graus que me faria ver a cabiçeira ba pista,so que a 6nm de la o avião bateu em um morro,mas antes da pancada o GPWS disparou neste momento eu puxei o Avião para cima e o AP desliga automaticamente,dei potencia total mas o avião não subiu,ele estava em processo de descida,eu fiquei encucado com isso,ele reagiu de maneira muito lenta.......alguma coisa errada tem ai.. eu queria saber se ha um procedimento correto uma vez que a unica coisa que eu via pelos glasheeds era a escuridão

Agora entendi vamos la, nunca use somente o FMC como referencia pois o banco de dados que a navigraph nos disponibiliza na maioria das vezes estão incorretos em relação as restrições de altitude e velocidade de cada procedimento, no seu caso o que aconteceu e que você estava abaixo da MSA(Minimum Sector Altitude) a altitude minima do setor vai te dar uma separação vertical de 1000FT do obstaculo num raio de 25nm, por isso e importante antes de voar verificar se você tem todas as cartas necessárias para o seu voo. Então Bruno seguindo o que esta nas cartas você nunca terá esse tipo de problema, lembrando que você só pode descer abaixo da MSA se tiver contato visual com o solo e com a autorização do órgão ATC, bons voos.

Mas éra irreversivel a Situação pois eu mergulhei na Morro,o que eu gostaria de saber tambem, se seria nesses 6 segundos não daria para salvar o MD-11,mesmo dando TOGA e puxando o mache ele não respondeu Rapidamente.

Bruno não pense se dava para salvar o não, pense que você não deveria estar naquela altitude.

Teste com o MD-11 +ou- da forma que estava em carregamento uma arremetida para ver a reação dele. Veja se realmente usou a inclinação correta para se livrar de uma coisa dessas, pois de nada adianta sentar a mão na manete e puxar o yoke no peito hehehe. Mais primeiramente siga a linha de pensamento do Dreamliner. Acho que não tem nada errado com a aeronave não, apesar de eu não ter ela para falar sobre, mais acho que se tivesse algum problema do gênero alguma pessoa ja teria reportado..

Abraços

Cara tô achando que você entrou em estol ,ultrapassou a ângulo crítico ou de sustentação máxima na sua cabrada brusca,nessa situação se não ceder o manche ele não recupera, mesmo com potência máxima ele continua caindo como qualquer outro avião.Tenho certeza que não tem nada de errado com o seu Md-11 pode crê.

Bruno, dei uma pesquisada sobre o aeroporto e os procedimentos.
Primeiramente, vejamos as IAC's do aeroporto:

VOR DME A
VOR DME B
VOR DME RWY 2

Veja que o VOR DME A somente é autorizado para aeronaves de categoria A e B. O VOR DME B vai até a categoria C, mas somente durante o dia. E o VOR da pista 02 vai até a categoria D somente para aproximação direta e durante o dia, já a noite somente categoria C.
Segundo a tabela da Boeing, o MD-11 tem sua velocidade de aproximação de referência de 153kt, colocando o MD-11 na categoria D. Portanto, o único procedimento autorizado é o VOR da 02 durante o dia e sem circular.

Crosschecando o procedimento com o que você fez, a 8 milhas do DME a altitude recomendada é 8400', 2400' a mais do que você disse que bateu após subir. Pela carta mesmo você pode ver que, tirando a área próxima ao aeroporto, as elevações começam em 5000' chegando a 9200'.
Você estava voando um visumento, não estava nem na zona de proteção do IFR e nem visual e ciente do terreno, à noite, no breu e nublado, conforme você disse.
Portanto, o erro é do piloto

Mas falando em termos de procedimento, o correto é dar TOGA, iniciar uma subida e visualmente verificar qual o melhor caminho a ser seguido. O que se deve ter em mente é que em uma aeronave igual ao MD-11, tudo isso demanda um bom tempo. Até que o motor acelere, recolha-se o trem, procure o melhor caminho e se estabeleça uma boa subida, vai uma boa distância.
Antes de decolar para estes aeroportos restritos e montanhosos você precisa ter cuidado para não chegar lá com condição ruim e à noite. É bom verificar também se o aeroporto e o seu arredor comportam a aeronave (o aeroporto pode até ter 10km de pista, mas se está cercado de morros, vai restringir a aproximação para aeronaves mais pesadas).

pjspiloto escreveu:Bruno, dei uma pesquisada sobre o aeroporto e os procedimentos.
Primeiramente, vejamos as IAC's do aeroporto:

VOR DME A
VOR DME B
VOR DME RWY 2

Veja que o VOR DME A somente é autorizado para aeronaves de categoria A e B. O VOR DME B vai até a categoria C, mas somente durante o dia. E o VOR da pista 02 vai até a categoria D somente para aproximação direta e durante o dia, já a noite somente categoria C.
Segundo a tabela da Boeing, o MD-11 tem sua velocidade de aproximação de referência de 153kt, colocando o MD-11 na categoria D. Portanto, o único procedimento autorizado é o VOR da 02 durante o dia e sem circular.

Crosschecando o procedimento com o que você fez, a 8 milhas do DME a altitude recomendada é 8400', 2400' a mais do que você disse que bateu após subir. Pela carta mesmo você pode ver que, tirando a área próxima ao aeroporto, as elevações começam em 5000' chegando a 9200'.
Você estava voando um visumento, não estava nem na zona de proteção do IFR e nem visual e ciente do terreno, à noite, no breu e nublado, conforme você disse.
Portanto, o erro é do piloto

Mas falando em termos de procedimento, o correto é dar TOGA, iniciar uma subida e visualmente verificar qual o melhor caminho a ser seguido. O que se deve ter em mente é que em uma aeronave igual ao MD-11, tudo isso demanda um bom tempo. Até que o motor acelere, recolha-se o trem, procure o melhor caminho e se estabeleça uma boa subida, vai uma boa distância.
Antes de decolar para estes aeroportos restritos e montanhosos você precisa ter cuidado para não chegar lá com condição ruim e à noite. É bom verificar também se o aeroporto e o seu arredor comportam a aeronave (o aeroporto pode até ter 10km de pista, mas se está cercado de morros, vai restringir a aproximação para aeronaves mais pesadas).

é Realmente eu estava na APP errada deveria ter pousado na 2 e não na 20...é vivendo e aprendendo,ja tinha pousado com o MD-11 em katmandu so que durante o DIA mesmo com o tempo encuberto,bem fazer o que,ja estou com cartas atualizadas aqui..,Obrigado ao pessoal,mes pelo que deu a entender mesmo nem adianta pensar o que poderia ser feito,pois nada daria para ser feito.

pjspiloto escreveu:Bruno, dei uma pesquisada sobre o aeroporto e os procedimentos.
Primeiramente, vejamos as IAC's do aeroporto:

VOR DME A
VOR DME B
VOR DME RWY 2

Veja que o VOR DME A somente é autorizado para aeronaves de categoria A e B. O VOR DME B vai até a categoria C, mas somente durante o dia. E o VOR da pista 02 vai até a categoria D somente para aproximação direta e durante o dia, já a noite somente categoria C.
Segundo a tabela da Boeing, o MD-11 tem sua velocidade de aproximação de referência de 153kt, colocando o MD-11 na categoria D. Portanto, o único procedimento autorizado é o VOR da 02 durante o dia e sem circular.

Crosschecando o procedimento com o que você fez, a 8 milhas do DME a altitude recomendada é 8400', 2400' a mais do que você disse que bateu após subir. Pela carta mesmo você pode ver que, tirando a área próxima ao aeroporto, as elevações começam em 5000' chegando a 9200'.
Você estava voando um visumento, não estava nem na zona de proteção do IFR e nem visual e ciente do terreno, à noite, no breu e nublado, conforme você disse.
Portanto, o erro é do piloto

Mas falando em termos de procedimento, o correto é dar TOGA, iniciar uma subida e visualmente verificar qual o melhor caminho a ser seguido. O que se deve ter em mente é que em uma aeronave igual ao MD-11, tudo isso demanda um bom tempo. Até que o motor acelere, recolha-se o trem, procure o melhor caminho e se estabeleça uma boa subida, vai uma boa distância.
Antes de decolar para estes aeroportos restritos e montanhosos você precisa ter cuidado para não chegar lá com condição ruim e à noite. É bom verificar também se o aeroporto e o seu arredor comportam a aeronave (o aeroporto pode até ter 10km de pista, mas se está cercado de morros, vai restringir a aproximação para aeronaves mais pesadas).

Aceite meu pontinho, ótimo 'trabalho investigativo', explanação e conclusão.

Brunobrslive escreveu:é Realmente eu estava na APP errada deveria ter pousado na 2 e não na 20...é vivendo e aprendendo,ja tinha pousado com o MD-11 em katmandu so que durante o DIA mesmo com o tempo encuberto,bem fazer o que,ja estou com cartas atualizadas aqui..,Obrigado ao pessoal,mes pelo que deu a entender mesmo nem adianta pensar o que poderia ser feito,pois nada daria para ser feito.

Isso mostra o perigo de se voar em região montanhosa em aeronave mais antiga. Quando o gpws grita, as vezes já é muito tarde.

Nos aviões mais modernos, já existe o TAWS (terrain awareness & warning system.
Diferentemente do gpws/egpws, que "enxergam" somente abaixo da anv, o taws tem um banco de dados com as elevações do mundo e cruza este com a posição da aeronave. Com isso ele pode alertar não só em relação à altura da anv mas também em relação às elevações próximas.

A falta do TAWS ficou bem evidente neste caso: mesmo voando sem altitude para ultrapassar o ponto mais alto do morro, o gpws só avisou quando a anv se aproximou demasiadamente do solo, sem enxergar o morro a frente.

Obrigado pelo ponto rhodesbauer, adoro contribuir com os tópicos, além de sanar dúvidas, desenferrujo meu conhecimento.

pois é eu gosto muito do MD-11 mas realmente ele tem algums aquems que preocupa,não atoa que na real so a KLM opera ela ainda para transporte de PAX,eu queria partir para uma outra aeronave em algumas rotas como um A330 ou A340 mas infelismente o Wilco não da certo aqui no meu PC e o Padrão PMDG de qualidade ja me conquistou talvez quando siar o 777 deles eu substitua o MD-11 em algumas rotas. daqui a pouco meia noite vou fazer o voo novamente para katmandu e ja estara dia e pretendo Terminar minha rota pela ASIA....

Fiz dois voos semana passada com approachs bem interessantes. SKBO (Bogotá) e SEQU (Quito).

O de Quito ainda é mais legal, porque todas as STAR são baseadas numa aproximação pelo VOR, que é perpendicular à cabeceira oposta da pista com ILS. Este VOR tem que ser colocado ali, por questões de relevo. Nesses dois approaches, se não respeitar restrições de altitude, pode contar com problemas sérios. Ainda mais de noite, quando não se enxerga um palmo na frente, devivo a neblina.

Em bogotá, também é legal a saída pela 13L. Em frente tem um paredão, forçando a aeronave a curvar esquera ou direita quando recém fora do solo.

Então bruno, tudo indica que você cometeu um erro e piloto não pode errar ainda mais com 277 passageiros a bordo....então você morreu, pare de trapacear no FS Passenger....... brincadeira.
Foi a primeira vez que pousou ( ou iria pousar ) em VTNK?

pjspiloto escreveu:

Brunobrslive escreveu:é Realmente eu estava na APP errada deveria ter pousado na 2 e não na 20...é vivendo e aprendendo,ja tinha pousado com o MD-11 em katmandu so que durante o DIA mesmo com o tempo encuberto,bem fazer o que,ja estou com cartas atualizadas aqui..,Obrigado ao pessoal,mes pelo que deu a entender mesmo nem adianta pensar o que poderia ser feito,pois nada daria para ser feito.

Isso mostra o perigo de se voar em região montanhosa em aeronave mais antiga. Quando o gpws grita, as vezes já é muito tarde.

Nos aviões mais modernos, já existe o TAWS (terrain awareness & warning system.
Diferentemente do gpws/egpws, que "enxergam" somente abaixo da anv, o taws tem um banco de dados com as elevações do mundo e cruza este com a posição da aeronave. Com isso ele pode alertar não só em relação à altura da anv mas também em relação às elevações próximas.

A falta do TAWS ficou bem evidente neste caso: mesmo voando sem altitude para ultrapassar o ponto mais alto do morro, o gpws só avisou quando a anv se aproximou demasiadamente do solo, sem enxergar o morro a frente.

Obrigado pelo ponto rhodesbauer, adoro contribuir com os tópicos, além de sanar dúvidas, desenferrujo meu conhecimento.

Lembrando que o desenvolvimento to TAWS sofreum um grande impulso após o acidente do 757 da American que se acidentou com destino a Cali no Natal de 1995, o AA965.

Se quiserem um relato mais completo:
http://voostragicos.blogspot.com.br/

Dando mais uma alongada no assunto....

Quando você for operar o MD-11 em lugares restritos (tanto de pista como de elevação) a dica é fazer o pouso com flap 50. Porque??

É simples: Com o flap 50, além de reduzir a Vapp, você terá uma espécie de speedbrake. Por consequência, o motor estará mais acelerado.
Precisou arremeter? Recolhe pra 35 e completa o motor.
O atraso do motor para acelerar será muito menor do que em um pouso com flap 35.

Alongando mais um pouquinho ainda, só completando, o ideal de arremetida de acordo com o manual é levar o flap a 28º:

MD-11 Flight Crew Operations Manual

Go-Around (Manual or Auto Flight Engaged)
Two or Three Engines Operating

WARNING: If reverse thrust is initiated, a full stop landing
must be made.

NOTE: Tail strikes may occur at rotation rates of 3.8°/second or
greater or pitch angles in excess of 12° below 35 feet AGL.


1. Push GA button and advance throttles to GA thrust. Simultaneously increase pitch to FD pitch command or monitor autopilot pitch command to establish climb and airspeed (22° ANU maximum) and select FLAPS 28.
NOTE: If ground spoilers are deployed as a result of main wheel spin-up, ATS will not advance number 2 throttle. Manually advance throttles to GA thrust.

2. At positive climb rate, move GEAR handle to UP and verify appropriate missed approach altitude, heading and airspeed have been preselected.

3. Use heading select or NAV to follow missed approach instructions. NOTES: Commanded airspeed during climb will be Vmin + 5 for 28° flaps or indicated airspeed when GA button was pushed,whichever is higher.Altitude capture will automatically cancel GA pitch mode. If in a bank when GA button is pushed, AFS will roll wings level. As bank angle comes through 3°, AFS will hold heading that exists at that time.

4. Maintain commanded airspeed until reaching clearance altitude. Flaps/slats may be left extended if required.

Franham escreveu: Então bruno, tudo indica que você cometeu um erro e piloto não pode errar ainda mais com 277 passageiros a bordo....então você morreu, pare de trapacear no FS Passenger....... brincadeira.
Foi a primeira vez que pousou ( ou iria pousar ) em VTNK?

fiquei fora esse dias nem deu para responder na hora
mas ja pousei outras vezes la o problema é que nunca pousei noite e usei a APP errada,pelo o que deu para entender,a cara eu fiquei muito frustado com o erro que meti um reset no PC finge que esse voo nem aconteçeu foi um sonho.
Depois eu fiz o mesmo voo durante o dia e deu tudo certo,e depois segui para VHHX


...Vi o amigo comentando sobre quito,bem eu hoje mesmo fiz uma das minhas rotas favoritas com o MD-11 fiz TNCB-SEGU-SEQU-TNCB,Adoro pousar em QUITO pare-se que o MD-11 foi feito paa aquele aeroporto

Sobre Pousar com FLAP 50 bem,A unica vez que usei FLAP 50º foi uma vez em tncm que tava com forte Rajadas e o MD estava Pesado,mas Eu Fiquei praticanto STALL com ele e ele recupera bem rapido,alem domais Em pousos complicados sempre fico de olho na DA assim se eu precisar arremeter sera tranquilo com FLAP 35º,como tou de folga essa semana mais tarde vou fazer uma rota que eu faço exatamente igual a KLM Faz EHAM-CYVR,e que os Ventos Fortes de Vancouver me aguadem

Brunobrslive escreveu:Sobre Pousar com FLAP 50 bem,A unica vez que usei FLAP 50º foi uma vez em tncm que tava com forte Rajadas e o MD estava Pesado,mas Eu Fiquei praticanto STALL com ele e ele recupera bem rapido,alem domais Em pousos complicados sempre fico de olho na DA assim se eu precisar arremeter sera tranquilo com FLAP 35º,como tou de folga essa semana mais tarde vou fazer uma rota que eu faço exatamente igual a KLM Faz EHAM-CYVR,e que os Ventos Fortes de Vancouver me aguadem

Quando você encontrar ventos fortes, aí é que você pousa com Flap 35.
O Flap 50 deixa ele muito bobão (qualquer variação ele já demora pra recuperar). Isso vale pra qualquer aeronave em que o flap full deixe ela muito boba.

pjspiloto escreveu:

Brunobrslive escreveu:Sobre Pousar com FLAP 50 bem,A unica vez que usei FLAP 50º foi uma vez em tncm que tava com forte Rajadas e o MD estava Pesado,mas Eu Fiquei praticanto STALL com ele e ele recupera bem rapido,alem domais Em pousos complicados sempre fico de olho na DA assim se eu precisar arremeter sera tranquilo com FLAP 35º,como tou de folga essa semana mais tarde vou fazer uma rota que eu faço exatamente igual a KLM Faz EHAM-CYVR,e que os Ventos Fortes de Vancouver me aguadem

Quando você encontrar ventos fortes, aí é que você pousa com Flap 35.
O Flap 50 deixa ele muito bobão (qualquer variação ele já demora pra recuperar). Isso vale pra qualquer aeronave em que o flap full deixe ela muito boba.

eu percebi isso no dia,kkkk mas ainda eu estava iniciando com o MD-11, NUNCA mais depois dessa vez eu usei FLAP50º com o MD-11.