Tutorial voo do Helicoptero

Para tentar ajudar os iniciantes na arte do "voo a rosca" um pequeno tutorial para ajudar a entender um pouco.

Pra voar decentemente com asas rotativas é indispensável um bom pedal e improvisar ou comprar um controle coletivo.

Uma explicação básica, o ciclico equivale ao manche do avião, voce empurra ele baixa o nariz, quando voce puxa ele levanta o nariz, direita ou esquerda ele rola pro lado equivalente, isso quando em voo de cruzeiro, no voo pairado a coisa é um pouco mais complicado, pois ele inclina pro lado e imediatamente começa a se mover na mesma direção, então pra manter ele parado tem que buscar o ponto neutro e depois corrigir apenas as pequenas variações em torno do ponto central de equilibrio. O ciclico controla o movimento de uma peça chamada swashplate (conhecida também como bailarina) e transmite esse movimento para as pás fazendo com que ela tenha um angulo de ataque diferenciado num determinado sentido criando um desequilíbrio na sustentação para que o helicóptero incline naquela direção como mostra na figura abaixo:



Fazendo as forças agirem assim:



O controle coletivo age fazendo a swashplate transladar para cima ou para baixo aumentando de maneira coletiva o passo de todas as pás do rotor, dessa forma aumentando ou diminuindo a sustentação.
Os pedais controlam o passo do rotor de cauda cuja principal função é anular o torque gerado pelo rotor principal, cada vez que se puxa o coletivo para cima as pás do rotor principal aumentam o angulo de ataque que consequentemente aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto e esse arrasto extra se traduz num aumento de torque de reação do rotor principal para a fuselagem do helicóptero fazendo ele girar no sentido oposto ao de rotação do rotor principal, para evitar isso você terá que calçar no pedal e buscar um ponto de equilibrio também nos pedais (esse efeito não é simulado no FS), parece fácil, mas para cada posição do coletivo tem que achar uma nova posição nos pedais para que o helicóptero não fique rodopiando. O comando dos pedais são desenhados de tal forma que para o voo em cruzeiro eles fiquem próximos da posição central, pois a compensação de torque nesse regime de voo passa a ser feita pelo estabilizador vertical da cauda.
Na figura seguinte dá pra ter uma idéia das forças que atuam no voo do helicoptero:



Depois teríamos um 4º comando que seria o da potencia do motor, o rotor do helicóptero tem que trabalhar numa rotação constante, mas quando se aumenta o angulo de ataque das pás devido ao aumento de arrasto provocado para que o rotor não desacelere o motor tem que ser acelerado para compensar esse consumo extra de potencia. Para livrar o piloto dessa preocupação extra existe o sistema governador, ele quando ligado se encarrega de acelerar ou desacelerar o motor para manter a velocidade de rotação do rotor constante, no x-plane é possível voar com o governador desabilitado para simular uma pane nesse equipamento, para isso deve-se atribuir um eixo para a potencia do motor e outro para o coletivo.

Um resumo agora dos principais regimes de voo:

Voo pairado:
Essa é a fase do voo em que geralmente se exige o máximo do motor, pois o helicoptero está literalmente pendurado no motor. As posições dos comandos nessa situação são:
Ciclico: buscando o ponto de equilibrio e fazendo pequenas correções para manter equilibrado sempre com movimentos suaves e tentando amortecer as oscilações. Um voo pairado de verdade o helicóptero não deve transladar pra nenhum dos lados.
Pedal: Calçado para a direção onde a pá do rotor principal passa diante do piloto fazendo pequenos ajustes para compensar rajadas e os ajustes do coletivo.
Coletivo: Levantado, sua posição máxima deve ser monitorada nos helicópteros a pistão pelo indicador de pressão manifold ou nos de turbina pelo indicador de torque, a faixa amarela deve sempre ser evitada.



Geralmente os helicópteros taxiam no regime de voo pairado, pois na condição de taxi o prato do rotor ainda gera pouquissima sustentação extra devido ao movimento e o estabilizador vertical da cauda ainda não ajuda em nada na compensação de torque.

Geralmente devido a turbulencia que o próprio fluxo de ar do rotor causa nesse regime de voo ajustes constantes têm que ser efetuados e sempre nos 3 comandos simultaneamente, resumindo, aumenta um pouco o passo tem que compensar de maneira equivalente nos pedais, como o empuxo gerado pelo rotor de cauda é relativamente auto o helicoptero sempre terá uma leve tendencia de andar de lado se estiver totalmente nivelado no voo pairado, para evitar isso tem que se dar um pouco de comando ciclico para o lado onde se encontra o rotor de cauda. Exemplificando:



Regime de aceleração:
Nesse regime o helicoptero vai fazer a transição do voo pairado para o voo de cruzeiro, isso se consegue baixando o nariz para decompor a componente vetorial de sustentação e gerar um movimento de translação, durante esse processo os comandos atuam assim:
Ciclico: levemente inclinado para frente (isso depende do CG do helicoptero) controlando a atitude para que o nariz não mergulhe no solo, mas o nariz tem que ficar abaixado o tempo todo para que o helicoptero continue acelerando.
Coletivo: geralmente se ajusta para o torque usado no voo pairado ou um pouco acima se houver alguma sobra de potencia.
Pedais: Ajuste gradativo, conforme o helicoptero vai ganhando velocidade vai se aliviando o pedal que estava sendo usado para calçar no voo pairado.

Regime de Cruzeiro:
Nesse regime é que o voo do helicoptero mais se assemelha ao voo de um avião, pois devido ao desenho da fuselagem e o fluxo de ar ele se torna menos "instável", nesse regime o prato do rotor principal se comporta como uma asa exigindo um pouco menos de potencia para o voo. Nesse regime geralmente os comandos estão:
Ciclico: Sempre inclinado para frente buscando um regime de subida constante ou voo nivelado. Para fazer curvas ele funciona como ailerons para ambos os lados também.
Coletivo: Nesse regime ele funciona como o controle de potencia do voo, quer voar mais rápido ajusta-se pra mais torque, quer voar mais lento, menos torque.
Pedais: geralmente no regime ideal de cruzeiro eles vão ficar centralizados, se a velocidade reduzir muito ou o torque ficar num valor alto demais compensações serão necessárias para evitar o voo derrapado, nas curvas usa-se para fazer a coordenação das curvas como nos aviões.

Voo de desaceleração:
Basicamente é o retorno do regime de cruzeiro para o voo pairado. Os comandos ficam geralmente:
Cíclico: ajustado para manter o nariz levemente erguido.
Coletivo: ajustado próximo do valor mínimo de torque, dependendo da desaceleração que se deseja ele pode até ser zerado, deve-se evitar torques altos que causarão razão de subida positiva e como geralmente se usa esse regime em aproximações para pouso esse efeito é indesejado. Quando a velocidade for caindo para valores muito baixos um aumento de torque torna-se necessário para evitar o afundamento do helicóptero e possível queda.
Pedais: Compensando no sentido oposto ao do regime de voo pairado e conforme o regime de voo pairado vai sendo atingido os pedais vão se invertendo gradativamente.

Bom, isso é o básico do básico para quem quer começar, depois tem uma cacetada de manobras pra treinar, entre elas a autorotação, que é o regime de voo que se adota quando o motor falha para pousar o helicoptero em segurança.
Pra voar razoável no X-plane é preciso muito treino e perseverança, pois naturalmente os primeiros voos serão sempre crashes e mais crashes, principalmente nos helicópteros menores, é quase como aprender a andar de bicicleta e é muito mais difícil do que aviões. Para voar legal e com bom controle os comandos principais são essenciais, até mesmo pra treinar seus reflexos, um joystick de pouca resolução e pouco curso com certeza farão muitos futuros candidatos a piloto de asas rotativas desistirem ou acharem um voo extremamente chato por causa do excesso de instabilidade, eu consegui um bom equilíbrio estendendo a alavanca do meu joystick uns 40cm para simular o curso real de comando de um helicóptero real, e mesmo assim ele ainda é sensível, antes era um voo totalmente errante.
Pra entender um pouco esse excesso de sensibilidade devemos lembrar que nos aviões as asas são fixas e nós comandamos apenas as superfícies de controles que em aviões comuns não passam de 10% da área da asa, num helicóptero os comandos atuam sobre toda a superfície que o faz voar, isso faz ele ser extremamente manobrável e consequentemente sensível de comandos por natureza.
A simulação desse tipo de aeronave no FS é muito pobre, por isso quem voa modelos originais no FSX provavelmente terá que reaprender a voar no x-plane esse tipo de aeronave.

Bom, chega de escrever, sei que tem gente já voando helicópteros reais aqui no fórum e sintam-se a vontade para acrescentar mais informações neste tópico, não tenho a pretensão de ser um "sabe tudo" no assunto, apenas tentar ajudar os iniciantes. Como sou helimodelista já faz uns 5 anos tive que aprender tudo isso pra poder regular meu modelo decentemente.

Acrescentando, este vídeo da cabine de um MD500 mostrando a atuação dos comandos nas manobras pra servir de referencia.

Já sei onde estudar, excelente post, vale pontos!

Boa Ghost!
Se eu encontrar o driver do meu manche pra Win7 volto tentar voar helicopteros novamente. Tentei com um joypad, aí como voce mesmo comentou, crashes e mais crashes! E eu achando que era o X-plane que tinha bug nos helicopteros

que show de post Ghost, merece um ponto!

Joz escreveu:Boa Ghost!
Se eu encontrar o driver do meu manche pra Win7 volto tentar voar helicopteros novamente. Tentei com um joypad, aí como voce mesmo comentou, crashes e mais crashes! E eu achando que era o X-plane que tinha bug nos helicopteros

Jah que o assunto bug foi citado, outra coisa que pode por muitos ser confundido com bug eh o efeito da menor sustentacao da pa que retorna, ou seja, quanto mais o helicoptero ganha velocidade para frente, mais assimetrico fica seu equilibrio no rotor principal, portanto nao eh estranho voce voar com o ciclico um pouco compensado para um dos lados, essa eh a caracteristica do helicoptero, uma maquina totalmente assimetrica mesmo. E alias eh isso que limita a velocidade maxima que um helicoptero pode atingir, pois se fizer o rotor girar mais rapido reduzimos esse efeito, mas poderemos fazer a pa que avanca entrar em regime super-sonico causando ate ruptura do material por causa da onda de choque, se desacelerar demais o rotor esse stoll da pa que retorna ocorrera em velocidade mais baixa ainda.
Veja na figura pra tentar entender o fenomeno:



Por isso se para voar em cruzeiro reto e nivelado voce tenha que manter o joystick pressionado para um dos lados nao eh problema de calibracao nem bug do x-plane, eh a simulacao real mesmo, outra coisa que nao eh simulada no FSX.
Aos poucos conforme for lembrando vou passando mais algumas coisas, vamos ver se a galera pega mais gosto por esse tipo de voo.

Valew Ghost!
Quanto mais eu entendo os helicópteros mais eu tenho medo!
São tantas nuances que se forem negligenciadas podem custar a vida.
Não menosprezando os pilotos, mas os pilotos de helicópteros poderiam trabalhar em circo fazendo malabarismo e embaixadinhas na corda bamba!

Joz escreveu:
Quanto mais eu entendo os helicópteros mais eu tenho medo!

Bela colocação! Se o avião para o leigo devido ao seu peso ja é estranho de se ver voando, mal sabe ele como que o héli sai do chão heheheh! Tinha um amigo que falava que para voar héli você só precisa ter coordenção para tocar bateria, conversar com uma pessoa e estar de olho fechado, tudo ao mesmo tempo. Assim você tem coordenação para tentar pilotar um héli! Bom sobre o post, realmente muito bom, infelizmente agora não posso pontuar(flood) mais assim que puder o farei. Creio que esse post seria melhor aproveitado no aprendendo a voar.

Ps: conforme prometido, ponto computado!

Abração

Continuando agora um vídeo explicativo do voo do modelo Jet Ranger da Dreamfoil (o melhor jet ranger já criado pra PC).

https://www.voovirtual.com/t19023-x-plane-10-tutorial-basico-jet-ranger

Muito bom o tópico, Ghost, mas acho que deve estar no sub-fórum "Aprendendo a voar" e não no do X-Plane. Vou mover para lá.

Blz Alvega!

Mais um vídeo evidenciando as características de voo do helicóptero:

https://www.voovirtual.com/t19072-x-plane-10-helicoptero-robinson-r22

Belo material, Ghost!

Quem tiver dúvidas sobre voo de helicóptero pode usar este post aqui pra tira-las.

*** reativando o tópico ***

Excelente tópico, sempre o re-leio.

Tenho os helicópteros DreamFoil AS350B3+ , Bell 407 e O R22, encontrei no AS350B3+ um desafio maior dada a instabilidade acentuada dele em algumas fases de vôo, comparado aos outros dois... Para os professores, melhor seria treinar com o R22, ou o AS350B3+ simula mais real a sensibilidade de um helicóptero real?

Para treinamento o R22 é mais indicado, assim como na vida real.Ambos simulam bem, dentro das limitações de um simulador desktop a sensibilidade, o que ocorre é que, como a haste do joy é muito curta, voce acaba dando mais comando do que precisa, então se não tiver como estender seu joy(não é muito simples eu sei), ainda assim, com muito treino voce se acostuma ou pode aumentar um pouco a estabilidade artificial no menu do próprio heli para compensar a restrição física do comando sem comprometer o realismo.

Carvalho escreveu: Para treinamento o R22 é mais indicado, assim como na vida real.Ambos simulam bem, dentro das limitações de um simulador desktop a sensibilidade, o que ocorre é que, como a haste do joy é muito curta, voce acaba dando mais comando do que precisa, então se não tiver como estender seu joy(não é muito simples eu sei), ainda assim, com muito treino voce se acostuma ou pode aumentar um pouco a estabilidade artificial no menu do próprio heli para compensar a restrição física do comando sem comprometer o realismo.

Legal Carvalho, seguindo seu conselho vou retornar para o R22 e também tentar aumentar a haste do joystick, pois de fato tenho aplicado muito comando.

Uma intervenção que já tinha feito foi retirar a mola do joystick, pois exercia muita pressão contrária fazendo brigar com o helicóptero. Agora a haste fica solta mesmo, assim tenho mais sensibilidade, porém não sei mais qual é o ponto neutro rsrs

Alguém tem como disponibilizar as fases do PPH? Primeira aula... Segunda...

Obtendo a contribuição dos colegas do fórum segue uma simples compilação (com poucas modificações na redação) visando contribuir com esse tópico de treinamento de asas rotativas no simulador (posts originais podem serem verificados nesse tópico: https://www.voovirtual.com/t43156-estudos-r22-dreamfoil).

As particularidades da plataforma de simulação foram omitidas por esse ser um tópico mais genérico.

Nas primeiras aulas do PPH real, o aluno pega um comando por vez e o INVA mantém o resto, porém no simulador é inviável essas aulas.

Os comandos são sensíveis (evita-se o movimento de bater massa de bolo com o cíclico, não se briga com a aeronave) e deve-se adquirir a pegada do equipamento que se está utilizando para anteceder as tendências de atitude e corrigí-las.

No hover em alguns momentos você praticamente controla na munheca, alguns alunos de PPH real ficam equilibrando vassoura no hangar, ao se controlar a aeronave percebe-se que ambos movimentos são bem parecidos.

Importante no hover é manter um ponto de referência, focar nele e tentar manter a aeronave aproada. Algo pintado no chão, uma moita e etc. Faça isso no simulador e tente manter por exemplo um poste ou qualquer coisa no centro do monitor. E procure também apoiar o braço na coxa que ajuda no simulador também.

Acredito que a melhor condição para o treino seja CAVOK, vento calmo, temperatura 22 graus e sem ascendência térmica.

Treinos (controle do helicóptero):

- Hover parado e deixar afundar;

- Hover parado e girar 45, 90 e 180 graus;

- (Pouso em 4 pontos) Decolagem, hover, gira 90 graus e pouso. Até completar 360 graus;

- Hover e deslocamento lateral (fazer um quadrado deslocando lateralmente ao chegar a borda do quadrado girando 90º) - Pode-se usar as faixas da cabeceira da pista para ter referência visual do quadrado;

- Hover e deslocamento para trás (fazer um quadrado deslocando para trás ao chegar a borda do quadrado girando 90º e pouso) - Pode-se usar as faixas da cabeceira da pista para ter referência visual do quadrado;

- Hover e táxi.




Treinos (após obter controle total e com segurança do treinamento acima):

- Decolagem, circuito, aproximação e toque com arremetida;

- Aproximação e Decolagem em diferentes ângulos;

- Pouso em terreno inclinado;

- Pouso em heliponto elevado;

- Autorotação de 180 e 360 graus (com o Governador desligado);

- Pane de baixa altura (redução da potencia e controlar o helicóptero);

- Navegação.



Créditos e agradecimento: Eduardo, Carvalho, Paulo Stavis  

Pessoal, a pá do R22 gira para esquerda (da posição frontal), percebi que ao dar pedal para a mesma esquerda a aeronave ganha sustentação e pedal para a direita perde sustentação, em ambos procedimentos tem a necessidade de ajustes no coletivo.

Primeira pergunta, a aeronave real também se comporta assim?

Caso a primeira pergunta seja afirmativa na resposta, a segunda pergunta é, sabendo que o pedal atual somente no rotor de cauda, fisicamente qual é a atuação no ganho/perda de sustentação ao dar pedal?

Por fim, na aproximação convém manter alguma rampa padrão (velocidade e razão) ou é no olho?

Obrigado desde já.

eduphn escreveu:Pessoal, a pá do R22 gira para esquerda (da posição frontal), percebi que ao dar pedal para a mesma esquerda a aeronave ganha sustentação e pedal para a direita perde sustentação, em ambos procedimentos tem a necessidade de ajustes no coletivo.

Primeira pergunta, a aeronave real também se comporta assim?

Caso a primeira pergunta seja afirmativa na resposta, a segunda pergunta é, sabendo que o pedal atual somente no rotor de cauda, fisicamente qual é a atuação no ganho/perda de sustentação ao dar pedal?

Por fim, na aproximação convém manter alguma rampa padrão (velocidade e razão) ou é no olho?

Obrigado desde já.

Do ponto de vista aerodinâmico vejo da seguinte forma:

Ao dar pedal pra esquerda o helicoptero está fazendo com que a pá avance mais velozmente, dando leve sustentação adicional. Enquanto ao dar pedal pra direita a pá diminui a velocidade levemente, perdendo sustentação.
Não sei se ficou claro mas dá pra pensar da seguinte forma: Pensemos o helicoptero com as pás paradas e fixas em relação ao mesmo. Se pudessemos girá-lo rapidamente no mesmo sentido que as pás giram, em dado momento ele iria obter sustentação para voar. Da mesma forma, então, se a pá ja está girando e o helicoptero dá um leve giro para a esquerda as somas das rotações da pá e da helice fornecem uma leve sustentação adicional.
Obviamente que esta é uma análise teórica, se o real é assim já não sei lhe dizer.

A rampa tem sim um padrãozinho mas como não voei não saberia dizer. Encontrei este manualzinho que me parece bom: http://documents.scribd.com.s3.amazonaws.com/docs/9e4gdihf402zuxql.pdf

Add: Mais infos sobre os treinamentos: http://www.thorus.aero/manobras-avancadas-na-thorus/

Paulo Stavis escreveu:

Do ponto de vista aerodinâmico vejo da seguinte forma:

Ao dar pedal pra esquerda o helicoptero está fazendo com que a pá avance mais velozmente, dando leve sustentação adicional. Enquanto ao dar pedal pra direita a pá diminui a velocidade levemente, perdendo sustentação.
Não sei se ficou claro mas dá pra pensar da seguinte forma: Pensemos o helicoptero com as pás paradas e fixas em relação ao mesmo. Se pudessemos girá-lo rapidamente no mesmo sentido que as pás giram, em dado momento ele iria obter sustentação para voar. Da mesma forma, então, se a pá ja está girando e o helicoptero dá um leve giro para a esquerda as somas das rotações da pá e da helice fornecem uma leve sustentação adicional.
Obviamente que esta é uma análise teórica, se o real é assim já não sei lhe dizer.

A rampa tem sim um padrãozinho mas como não voei não saberia dizer. Encontrei este manualzinho que me parece bom: http://documents.scribd.com.s3.amazonaws.com/docs/9e4gdihf402zuxql.pdf

Add: Mais infos sobre os treinamentos: http://www.thorus.aero/manobras-avancadas-na-thorus/

Paulo, entendi perfeitamente e falando da física tem sentido sua argumentação. A ponto, de até alguém dizer o contrário, de acreditar então que a aeronave real tenha sim esse comportamento, e não só o R22, mas todo helicóptero (exceto os de pás contra-rotativas).

Obrigado pela explicação teórica e pelos manuais que vou olhar agora! Não tenho reputação para te conceder pontinhos, mas sinta-se pontuado!

eduphn escreveu:

Paulo Stavis escreveu:

Do ponto de vista aerodinâmico vejo da seguinte forma:

Ao dar pedal pra esquerda o helicoptero está fazendo com que a pá avance mais velozmente, dando leve sustentação adicional. Enquanto ao dar pedal pra direita a pá diminui a velocidade levemente, perdendo sustentação.
Não sei se ficou claro mas dá pra pensar da seguinte forma: Pensemos o helicoptero com as pás paradas e fixas em relação ao mesmo. Se pudessemos girá-lo rapidamente no mesmo sentido que as pás giram, em dado momento ele iria obter sustentação para voar. Da mesma forma, então, se a pá ja está girando e o helicoptero dá um leve giro para a esquerda as somas das rotações da pá e da helice fornecem uma leve sustentação adicional.
Obviamente que esta é uma análise teórica, se o real é assim já não sei lhe dizer.

A rampa tem sim um padrãozinho mas como não voei não saberia dizer. Encontrei este manualzinho que me parece bom: http://documents.scribd.com.s3.amazonaws.com/docs/9e4gdihf402zuxql.pdf

Add: Mais infos sobre os treinamentos: http://www.thorus.aero/manobras-avancadas-na-thorus/

Paulo, entendi perfeitamente e falando da física tem sentido sua argumentação. A ponto, de até alguém dizer o contrário, de acreditar então que a aeronave real tenha sim esse comportamento, e não só o R22, mas todo helicóptero (exceto os de pás contra-rotativas).

Obrigado pela explicação teórica e pelos manuais que vou olhar agora! Não tenho reputação para te conceder pontinhos, mas sinta-se pontuado!

Vou pontuar por você meu caro e também porque o nosso Paulo merece ,  abraços

Professor Edênio, você sempre com suas simpáticas e agradáveis surpresas, muito obrigado por pontuar o Paulo! E para você também, sempre, nossos pontinhos (by Inventor).

Paulo Stavis escreveu:

eduphn escreveu:Pessoal, a pá do R22 gira para esquerda (da posição frontal), percebi que ao dar pedal para a mesma esquerda a aeronave ganha sustentação e pedal para a direita perde sustentação, em ambos procedimentos tem a necessidade de ajustes no coletivo.

Primeira pergunta, a aeronave real também se comporta assim?

Caso a primeira pergunta seja afirmativa na resposta, a segunda pergunta é, sabendo que o pedal atual somente no rotor de cauda, fisicamente qual é a atuação no ganho/perda de sustentação ao dar pedal?

Por fim, na aproximação convém manter alguma rampa padrão (velocidade e razão) ou é no olho?

Obrigado desde já.

Do ponto de vista aerodinâmico vejo da seguinte forma:

Ao dar pedal pra esquerda o helicoptero está fazendo com que a pá avance mais velozmente, dando leve sustentação adicional. Enquanto ao dar pedal pra direita a pá diminui a velocidade levemente, perdendo sustentação.
Não sei se ficou claro mas dá pra pensar da seguinte forma: Pensemos o helicoptero com as pás paradas e fixas em relação ao mesmo. Se pudessemos girá-lo rapidamente no mesmo sentido que as pás giram, em dado momento ele iria obter sustentação para voar. Da mesma forma, então, se a pá ja está girando e o helicoptero dá um leve giro para a esquerda as somas das rotações da pá e da helice fornecem uma leve sustentação adicional.
Obviamente que esta é uma análise teórica, se o real é assim já não sei lhe dizer.

A rampa tem sim um padrãozinho mas como não voei não saberia dizer. Encontrei este manualzinho que me parece bom: http://documents.scribd.com.s3.amazonaws.com/docs/9e4gdihf402zuxql.pdf

Add: Mais infos sobre os treinamentos: http://www.thorus.aero/manobras-avancadas-na-thorus/

Então, é mais ou menos isso. Sou péssimo em explicar mas vou tentar  
Em helicópteros com rotor principal que giram no sentido anti-horario, ao dar pedal para esquerda você esta lutando contra o efeito torque que tende a girar a fuselagem da aeronave para direita, pra isso acontecer as pás do rotor de cauda aumentam o angulo de passo (aumento de arrasto consequentemente), é a mesma coisa que acontece quando você levanta o coletivo, só que dessa vez o objetivo é ''empurrar'' a cauda para a direita(nariz pra esquerda).

Assim como no rotor principal se você está aumentando o passo está aumentando o arrasto e para manter RPM dos rotores dentro dos limites o motor precisa acelerar. Se fosse em um helicóptero sem governador ao dar pedal para a esquerda você precisaria acelerar manualmente.
Se o motor acelera para compensar o aumento do arrasto no rotor de cauda, a RPM dos rotores vai aumentar e mesmo sem subir o coletivo (sem aumentar o angulo de passo do rotor principal) você vai ter mais sustentação, mais velocidade mais sustentação. Esse aumento de RPM é pouco e sempre dentro da faixa verde, óbvio.

Ao dar pedal para a direita você já vai ter o efeito torque da fuselagem deixando tudo mais fácil, vai diminuir o angulo de passo do rotor de cauda, menos arrasto, menos esforço do motor para segurar a RPM. Acontece que como vai ter menos arrasto no rotor de cauda o motor precisa desacelerar um pouco para a RPM não subir acima da faixa verde , a RPM cai pouca coisa dentro da faixa verde e se estabiliza mas consequentemente você perde um pouco da sustentação, pouca coisa mas é o bastante pra ser notada em um hover.
Essa pequena variação de RPM/sustentação dentro da faixa verde varia conforme o vento relativo/peso/altitude e dependendo da aeronave é bem menor.

Faça um voo com o 407 da Dreamfoil por exemplo e observe o indicador de torque ao atuar os pedais em um hover, sem encostar no coletivo. É por essas e outras que você percebe como o XP é superior quando se trata de dinâmica de voo. Em helicópteros então...

[quote="Eduardo"]

Paulo Stavis escreveu:
Do ponto de vista aerodinâmico vejo da seguinte forma:

Ao dar pedal pra esquerda o helicoptero está fazendo com que a pá avance mais velozmente, dando leve sustentação adicional. Enquanto ao dar pedal pra direita a pá diminui a velocidade levemente, perdendo sustentação...

Faça um voo com o 407 da Dreamfoil por exemplo e observe o indicador de torque ao atuar os pedais em um hover, sem encostar no coletivo. É por essas e outras que você percebe como o XP é superior quando se trata de dinâmica de voo. Em helicópteros então...

Eduardo, perfeitamente entendido!!!

Professores, cada ensinamento que pontinhos é pouco agradecer o tempo e disponibilidade de vocês em nos ensinar! Obrigado mesmo!

Eduardo escreveu:Faça um voo com o 407 da Dreamfoil por exemplo e observe o indicador de torque ao atuar os pedais em um hover, sem encostar no coletivo. É por essas e outras que você percebe como o XP é superior quando se trata de dinâmica de voo. Em helicópteros então...

Se bem entendi o xplane calcula as forças aerodinamicas de cada parte enquanto no FS é feito um apanhado geral. Desta forma fica evidente que a simulação dos helicopteros no xplane é muito superior, levando em conta até estes pequenos detalhes.

Obrigado pela explicação, ficou bem claro o motivo. Dei um pitaco baseado na aerodinamica pois não conheço muito bem a aviação de asas rotativas mas você fechou com chave de ouro! Parabens!

PS: É esse tipo de tópico que me faz visitar o VV todo dia. As vezes fico olhando os outros tópicos com muita coisa repetida, pessoal com preguiça de procurar uma misera informação, etc. Pelo menos essa semana tivemos um excelente tópico aqui!

eduphn escreveu:

Eduardo, perfeitamente entendido!!!

Professores, cada ensinamento que pontinhos é pouco agradecer o tempo e disponibilidade de vocês em nos ensinar! Obrigado mesmo!

Valeu,
Se eu encontrar alguma coisa na internet sobre isso eu compartilho aqui, tenho certeza que já vi algo sobre esse assunto.

Paulo Stavis escreveu:

Eduardo escreveu:Faça um voo com o 407 da Dreamfoil por exemplo e observe o indicador de torque ao atuar os pedais em um hover, sem encostar no coletivo. É por essas e outras que você percebe como o XP é superior quando se trata de dinâmica de voo. Em helicópteros então...

Se bem entendi o xplane calcula as forças aerodinamicas de cada parte enquanto no FS é feito um apanhado geral. Desta forma fica evidente que a simulação dos helicopteros no xplane é muito superior, levando em conta até estes pequenos detalhes.

Obrigado pela explicação, ficou bem claro o motivo. Dei um pitaco baseado na aerodinamica pois não conheço muito bem a aviação de asas rotativas mas você fechou com chave de ouro! Parabens!

PS: É esse tipo de tópico que me faz visitar o VV todo dia. As vezes fico olhando os outros tópicos com muita coisa repetida, pessoal com preguiça de procurar uma misera informação, etc. Pelo menos essa semana tivemos um excelente tópico aqui!

Valeu Paulo
Pois é, de certa forma é mais impressionate ainda o que algumas desenvolvedoras como a A2A, Majestic e PMDG fazem no FS/P3D, assim como mesmo com todo o suporte nativo do XP nessa área sai muita coisa ruim.
Concordo com tudo que você escreveu no "PS"