[internacional ]Más notícias sobre o F-35.

Os testes de fadiga e análise estão retornando com tantas falhas em potencial e “hot spots” na fuselagem do Joint Strike Fighter, que a taxa de produção do F-35 deve ser retardado ainda mais nos próximos anos, disse o chefe do programa numa entrevista.

“Os hot spots analisados, que surgiram nos últimos 12 meses ou mais no programa que nos surpreendeu com a quantidade de mudanças e com o custo”, disse o vice-almirante David Venlet, numa entrevista em seu escritório perto do Pentágono. “A maioria deles são pequenos, mas quando você unir todos eles e empacotá-los, e olhar para onde eles estão no avião, e quão difícil foi para encontrar depois de comprar o jato, os custos é que estão asfixiando o projeto. Eu acredito que é prudente dar uma segurada na produção por um tempo após chegarmos aqui depois desses anos difíceis ??de aprendizagem e que conseguimos chegar conduzindo bem. E então, quando nós tivermos a maioria deles conhecidos e tivermos a gestão da atividade melhor na mão, então estaremos numa posição melhor para aumentar a produção.”

Venlet também mirou num pressuposto fundamental do modelo de negócio do JSF: a simultaneidade. O programa JSF foi inicialmente estruturado com uma elevada taxa de simultaneidade – construção de aeronaves dos modelos de produção enquanto terminavam os testes em voo e no solo – presumindo que teriam menos mudanças do que está se mostrando necessário.

“Fundamentalmente, isso foi um erro de cálculo”, disse Venlet. “Você gostaria de ter as chaves do seu novo jato brilhante e entregar ele na frota, com todos os recursos e toda a energia em serviço que eles querem. O que estamos fazendo é que estamos entregando as chaves do jato novinho em folha, entregando ele para frota e dizendo: ‘Devolva o jato no primeiro ano. Eu tenho que levá-lo até o depósito por uns meses e reformar ele, e incluir algumas modificações estruturais, porque se eu não fizer isso, não estaremos sendo capaz de voar mais do que uns dois, três, quatro, cinco anos’. Isso é o que a concorrência está fazendo para nós.” Mas ele acrescentou: “Tenho o dever de navegar por este programa por meio de concorrência, e não tenho o luxo de estar no púlpito e criticar, e dizer o quanto eu não gosto e desejo que nós não tivessemos ele. Meu dever é nos ajudar a navegar através dele. ”

A Lockheed Martin, principal contratante no maior programa do Pentágono, tem se esforçado para aumentar a taxa de produção, argumentando que sua linha de produção está pronta e tem reduzido os problemas em linha para acelerar as coisas. Acelerar a produção, é claro, impulsionar as economias de escala e ajudar a diminuir o preço politicamente sensível por avião.

Mas desacelerar a produção ajudaria a reduzir o custo de substituição de peças em jatos que estão sendo construídos antes que os testes estejam completos, disse Venlet. Embora os testes de fadiga mal tenham começado – junto com uma “análise apurada” – já apareceram bastante partes que precisam ser redesenhados e substituídas em jatos já construídos, e que as mudanças podem acrescentar entre US$ 3 milhões e US$ 5 milhões no custo de cada avião.

O preço do F-35, sendo construído pela Lockheed Martin Corp, em três variantes, está em média cerca de 111 milhões dólares pela Taxa de Produção Baixa Inicial mais recente, a LRIP Lote 4 do contrato.

As alterações necessárias para a aeronave não são uma questão de segurança ou da capacidade de executar as missões do F-35, disse Venlet. Elas são necessárias, porém, para se certificar de que as peças estruturais do avião durem as 8.000 horas de vida de serviço exigido. Nem são pontos fracos surpreendentes no mundo dos aviões de combate, acrescentou. As descobertas não são “uma citação” a um problema com o avião”, disse Venlet. “É um caça feito de metal e compósitos. Você sempre vai encontrar alguns pontos quentes e rachaduras, e você tem que fazer correções. Isso é normal. Este avião foi talvez pensado para ser um pouco melhor, e não teria sido descoberto tanto. Bem, não. Está mais parecendo um caça padrão. ”

Venlet se recusou a dizer o quanto ele acha que a produção deva ser retardada. Os planos anteriores previam que o Pentágono encomendaria 42 caças F-35s no ano fiscal de 2011, mas que foi reduzido para 35 e, mais recentemente, foi passado para 30. O plano anterior, comentado por Venlet e uma pressão sem precedentes para cortar o orçamento de defesa deixam claro que vai mudar, tendo sido firmado uma taxa de encomendas para 32 no ano fiscal de 2012, de 42 anos no ano fiscal de 2013, de 62 no ano fiscal de 2014, 81 em 2015 e 108 no ano fiscal 2016, antes de saltar para mais de 200 um ano depois dos testes fundamentais de fadiga e dos testes de vôo estarem prontos.

Oficialmente, o F-35 Lightning II, é um jato de ataque furtivo que a Lockheed está construindo com as principais empresas subcontratadas, a Northrop Grumman Corp e a BAE Systems, para a Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e 11 nações aliadas. Há uma versão de decolagem e pouso convencional (CTOL), uma para operação em porta-aviões (CV) e um jato para decolagem curta / pouso vertical (STOVL) que paira no ar como um helicóptero. Os militares dos EUA estão programados para comprar 2.443 jatos para substituir uma variedade de caças mais velhos, tornando o programa de US$ 379 bilhões, o maior do Pentágono.

Os comentários de Venlet abordam uma questão-chave nas negociações entre o governo e a Lockheed para o próximo contrato, o LRIP 5. O governo pagou por alterações de design e retrofits nos primeiros quatro lotes, mas o chefe de aquisição do Pentágono Frank Kendall emitiu um memorando em agosto exigindo que a Lockheed pague por uma parte “razoável” de tais custos no LRIP 5. A Lockheed reclamou no mês passado que o governo se recusava a reembolsá-la pelas peças que a empresa estava comprando com antecedência para o LRIP 5 de aeronaves, já que o preço e as condições do contrato de produção já estavam negociados.

“Nós negociamos o contrato de LRIP 4 com uma certa quantidade de recursos considerados para pagar as alterações de forma simultânea”, disse Venlet. Em cima disso, acrescentou, que o custo das mudanças tendem a crescer à medida que mais testes estão sendo feitos – uma razão que é importante diminuir a produção ao invés de testar.

“Abrandar o programa de teste seria provavelmente a coisa mais prejudicial que algúem poderia fazer para o programa”, disse Venlet. “O programa de teste deve proceder o mais rápido possível.”

Os testes de vôo do F-35, embora indo muito bem ultimamente, está apenas 18 por cento concluído, disse Venlet. Até o dia 29 de novembro, 1.364 voos de teste haviam sido voados – 896 deles nos últimos 10 meses, apesar de duas paralisações de duas semanas para resolver os problemas encontrados durante os voos. Sob um ponto de partida de um novo programa criado depois que o projeto JSF ultrapassou os limites de custo nos termos da lei Nunn-McCurdy, cerca de 7.700 horas de testes de vôo estão sendo planejadas. “Isso é um monte”, disse Venlet, acrescentando que o número vai crescer se mais problemas forem encontrados.

Os testes de fadiga mal começaram, disse Venlet. Os testes de fadiga da variante CTOL está em cerca de 20 por cento completo, a variante CV ainda não começou. Para a variante STOVL, os testes de fadiga foram interrompidos em 6 por cento no ano passado e não voltou depois que uma grande rachadura num anteparo na asa foi encontrado, exigindo uma grande reformulação daquela parte.

A rachadura no anteparo foi uma das cinco descobertas no F-35B que exigiram mudanças de engenharia, uma razão que fez com que o ex-secretário de Defesa, Robert Gates, colocasse a versão num período de provação em janeiro passado e disse que avião dos Marines devia ser cancelado se os problemas não fossem resolvidos no prazo de dois anos. Venlet repetiu as declarações anteriores de que ele tinha certeza que as mudanças necessárias para cuidar dos problemas estão agora no lugar certo, embora ele quer aguardar os testes finais nos jatos neste inverno, antes de dizer que é hora de o jato sair da provação.

Depois de descobrir a rachadura no anteparo na variante B do ano passado, Venlet explicou, “Nós dissemos, ‘Bem, onde mais precisamos olhar?” As conseqüências dessa análise adicional revelaram pontos adicionais que podem falhar em menos de 8.000 horas de vida útil. Nós os chamamos de “análise profunda de hot spots”. Em outras palavras, ele disse, análise de engenharia indica os pontos onde poderá rachar bem antes das peças em questão já terem voado 8.000 horas.

“A questão para mim não é: F-35 ou não” disse Venlet. “A questão é, quantos e com que rapidez? Eu não estou questionando os números do estoque final, eu estou questionando o ritmo para aumentar a produção para nós e para os parceiros, e se podemos pagar por isso?

Fonte: Cavok

Sinceramente, pra mim foi um choque ler essas palavras do chefe do programa F-35. Como amante de aviação militar fico profundamente triste.

O consolo é saber que, historicamente, grandes erros na aviação são seguidos de grandes sucessos, como é o caso do F-14 que sucedeu o F-111, e do AH-64 que sucedeu o AH-56. Ou seja, estão adquirindo muita experiência e, com certeza, não vão cometer o mesmo erro em projetos futuros.