Como salvei um Boeing 747 de um desastre

Como salvei um Boeing 747 de um desastre


John Hansen, ex-comandante da Northwest Airlines, voou com o Boeing 747 da companhia de Detroit a Tóquio durante muitos anos. Em 2002 o avião quase matou seus 400 passageiros e tripulantes. Esta história inédita conta como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo é uma edição da transcrição de suas próprias palavras. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho, sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto deixaram o comando e foram para o beliche da tripulação enquanto os outros dois tripulantes assumiam o resto da viagem:



Estava deitado com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. Depois de oito ou dez segundos de estabilidade eu sabia que havia algo errado. Levantei e comecei a vestir meu uniforme. Dave Smith – o copiloto, fez o mesmo. Então recebemos o chamado de emergência do cockpit. Há uma campainha que eles podem tocar. E quando ela para, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos a campainha. Dave e eu nos dirigimos ao cockpit. Quando chegamos lá, vimos Frank e o outro comandante – Gibe – lutando com os controles. Ele tinha o manche acima da metade do curso, o que é realmente estranho durante o voo. Você nunca vê aquilo. E dava pra ver as pernas dele esticadas sobre os pedais do leme.



Uma coisa importante para explicar: o 747 tem um leme superior e outro inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos para cada. Normalmente eles operam juntos e, para quem vê o avião a distância é difícil dizer que são dois lemes.

Bem, o comandante Gibe estava mantendo a pressão total no leme com sua perna direita; o que normalmente moveria ambos completamente para a direita. Na tela mais baixa do computador, à frente dos pilotos, temos o que chamamos de indicador do controle de posição, que mostra a posição de todos os controles primários no avião. O leme inferior havia se movido quase subitamente para a esquerda de modo inexplicável. Ele normalmente é limitado pelo avião a seis graus de movimento durante o voo, mas havia ido de zero a quase 18 graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 10.600 metros.

Ele estava explicando isto enquanto brigava com os controles e tentava pilotar o avião. E disse que com o piloto automático o avião tinha iniciado uma súbita rolagem para a esquerda. O avião já estava com as asas em posição diagonal quando ele percebeu que o piloto automático não iria corrigir, então desligou o equipamento.



Nós quatro pegamos o manual de operação do cockpit, um manual vermelho que temos no cockpit para auxiliar em todas as emergências possíveis e imagináveis. Esta não estava no manual.

A esse ponto já havíamos declarado uma emergência e iniciamos o processo para voltar a Anchorage. Fizemos uma curva para a esquerda porque esta era a única direção que o avião podia virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo que o resultado disso seria duvidoso.

Eu daria mil dólares por um espelho retrovisor. O auto-diagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, nesse caso não nos dizia nada. E o indicador do controle de posição era o único indício de que o leme estava danificado. A cauda poderia sair de controle e aí provavelmente perderíamos o controle do avião… logo descobriríamos isso.

Estava pensando comigo, sou o comandante sênior e estou incomodado com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivéssemos sorte o bastante para chegar lá, é bem possível que talvez precisemos colocar esse negócio de volta ao chão. Sendo o comandante sênior, assumiria a responsabilidade. Se alguém vai arranhar meu avião, que seja eu.

Disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso na recuperação inicial e que estava fazendo uma boa pilotagem, mas eu ia exercer o meu direito de voltar ao comando. A reação de Frank foi "sem problema algum".

Mike Fagan, o copiloto, estava manobrando o avião. Quando sentei no banco da esquerda ele disse "ok, você está pronto"? Aos poucos ele foi gradualmente soltando os controles, à medida em que eu os segurava. E eu fiquei chocado com a falta de controle sobre o avião. Ele estava voando realmente mal. Mas o que importa é que estava voando. Não queríamos tocar em muitas coisas porque o avião deveria estar em uma situação de equilíbrio muito delicada.

Era preciso muito mais força que você poderia colocar naquele pedal para manter o leme superior todo à direita. E tudo o que ele fazia era manter o avião em linha reta. Então como você precisava empurrar o mais forte possível com sua perna, você só conseguiria segurar por cerca de dez minutos e aí passar para o copiloto. Mike e eu revezamos. Estávamos a cerca de uma hora e quarenta a Oeste de Anchorage, a uns 800 km.

A troca de informações entre nós quatro era realmente boa. É como aquele provérbio "o amor tudo vence". E quando você sabe que realmente precisa se comunicar sobre algo é incrível como as ideias fluem, por isso encoragei meus companheiros. Disse que se alguém tivesse alguma ideia sobre qualquer coisa, que falasse. Era óbvio que as duas coisas que estavam acontecendo naquele avião eram trabalho de equipe e a boa velha forma de pilotagem manual.

Agora tínhamos algum tempo para fazer algumas tarefas muito importantes. Precisávamos nos comunicar com a cabine e com os assistentes de voo, com a empresa e com os controladores de tráfego aéreo.

Então chamamos ao cockpit o intérprete e o comissário de bordo, que é o líder dos atendentes de voo, para uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o nosso problema, que estávamos com dificuldades para controlar o avião e que estávamos fazendo o melhor para voltar e pousar em Anchorage.

E falamos sobre quanto poderia ser dito aos passageiros. Decidimos que não era hora para alarmismos ou para dizer que iríamos chegar atrasados em Tóquio. Decidimos contar a eles exatamente o problema que tínhamos, um problema com os controles do avião, e pedimos que, por favor dessem aos atendentes de voo atenção total, pois nossas vidas dependiam disso. Não dissemos exatamente estas palavras, mas queríamos que dessem aos atendentes de voo total atenção.

Também tivemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio antigo chamado HF, que é mais ou menos como você via naqueles filmes antigos da década de 40. É um rádio muito primitivo. Mas era a única coisa que funcionaria sobre o Mar de Bering.

E nossa primeira pergunta foi se alguém sabia o que poderia estar errado com esse leme. A segunda era se não havia nada no manual sobre como pousar o avião naquelas condições.

As respostas que tivemos foi… não. "Ninguém faz ideia alguma sobre o que está errado com seu leme, desculpe, e não, não há nada no manual. Vocês estão praticamente por si próprios". A única sugestão que nos deram foi para aumentar a velocidade no final.



Anchorage é o um tipo estranho de aeroporto, em que cada pista tem algo errado para uma situação como esta. Também tem uma aproximação complicada, na pista 32 há uma falésia no final, então se você errar o pouso, você chega ao limite e já era.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita, são as melhores. A 6 Direita foi a que escolhemos. A única desvantagem dela é que se você se aproximasse da pista e decidisse que ela não está boa e precisasse arremeter, estaria apontando o avião para uma cadeia de montanhas. E elas estão a apenas 12 ou 13 km do fim da pista.

Portanto a solução era fazer tudo direito e acertar na primeira.

O avião é projetado para viajar entre 800 e 900 km/h, e para pousar a cerca de 250 km/h. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. Estávamos com receio de perder o controle do avião novamente se alterássemos o delicado equilíbrio em que estávamos operando.

Então o plano era passar a cadeia de montanhas do Alasca e depois baixar até 4600 metros, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o bastante para que o ar esteja bom e denso, e alto o bastante para uma recuperação de emergência antes de cair na água.

Outra coisa sobre a qual falamos: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos à roda dianteira; é projetado para que você possa direcionar o avião em terra com o pedal do leme. Portanto, se você estiver taxiando e precisar pegar algo ou usar as mãos, você pode continuar controlando o avião com os pés pelos pedais do leme.

Contudo, tínhamos receio de que esses sinais fossem enviados à roda dianteira pelo leme enguiçado, o que significa que tocaríamos o solo não apenas com um leme virado, mas com a roda dianteira totalmente virada e assim que baixasse o bico do avião, ele seria jogado para o gramado.

Discutimos e ficou claro que a alavanca montada na parede esquerda do cockpit substituiria o leme para enviar os sinais às rodas dianteiras. Portanto, se eu tocasse o solo, baixasse o bico e o avião tentasse desviar, eu imediatamente largaria o manche e passaria a controlar a roda dianteira e Mike agarria a alavanca de controle.



Estava com o avião o mais estabilizado possível, então desci. Passamos pela cerca a uns 320 km/h e coloquei o avião na marca de touchdown, baixei o nariz e tentei manobrar.

Larguei o manche e disse "Mike, é com você". Peguei a alavanca e então usei o reversor e os freios. Estava com os freios ajustados em um modo automático muito elevado porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião foi desviando o caminho todo até um ponto onde estávamos lentos o bastante para anular o efeito do leme.

Reduzimos para velocidade de taxiamento e você podia ouvir o suspiro de alívio dos quatro pilotos ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido uma viagem e tanto e que quando chegasse ao portão, eu gostaria de dar uma olhada no leme.

Quando parei o avião, olhei para baixo e lá estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse depois que nosso taxiamento era uma cena impressionante porque os freios e rodas estavam vermelhos de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. Ele disse "Claro, venha. Eu te acompanho".

É difícil imaginar quão grande aquele leme inferior realmente é. Mas quando você considera que a envergadura desse avião é de quase 30 metros, você percebe que é um leme enorme. E era impressionante.

Ele ele estava virado para a 31,5 graus à esquerda no momento do pouso. E havia fluido hidráulico vazando na parte de baixo do avião.

Voltamos em direção ao portão e um grupo de 20 passageiros estava saindo. Uma mulher viu meu uniforme e perguntou "você é o piloto que pousou esse avião?" E respondi "sim, senhora". Ela disse "oh, eu poderia te dar um beijo". Respondi "bem, você pode me beijar".

Ela me abraçou, me deu um grande beijo no rosto e me agradeceu.

Como pilotos, pensamos que a responsabilidade é apenas uma obrigação. Sabemos que há passageiros e pensamos "sim, somos responsáveis por eles", mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso o que fazemos. Sabemos da responsabilidade, mas nunca levamos como algo pessoal. Mas nesse dia foi assim. E haviam 400 pessoas naquele avião exatamente como aquela mulher.



O incidente de Hansen deu início a reparos em outros Boeings 747 para prevenir novos incidentes similares.


Fotos: airliners.nl
Fonte: jalopinik.com.br

Uma narrativa impressionante, bom que conseguiram pousar sem incidentes.

incrível....

Nossa, que situação. Segurar um 747 desta forma não é para qualquer um, ainda bem que no final tudo deu certo.

Belo relato

Fiquei sem palavras!!

os caras tiveram muito sangue frio

Muito bom! Parabéns por ter postado esse relato !!

tenso!! os pilotos chamaram as responsa pra eles!!

lagrimas de emoção Excelente relato de uma equipe de verdadeiros profissionais. Obrigado por compartilhar esse relato conosco .

Realmente impressionante o relato descrito acima.

Muito sangue frio de certeza...!!!