[Brasil] Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil

Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil
Falta de atenção seria uma das causas do choque entre Legacy e Boeing da Gol em 2006. Cerca de 80 aeronaves sobrevoam São Paulo nos horários de pico.



A viagem pelos céus do Brasil começou mal. “Visibilidade uno, mil metros, névoa úmida”, diz o piloto. Era uma sexta-feira de manhã, início de julho, mês de férias, e uma forte névoa fecha o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Um avião ia pousar, mas arremeteu. Desistiu por falta de visibilidade.

“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.

Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.

Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.

“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.

O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.

Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.

Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.

Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.

Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.

“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.

Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.

Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.

“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.

“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.

“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.

A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.

“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.

Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.

Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.

O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.

“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.

Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.

Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.

Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.

Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?

“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.

Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.

Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.

As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.

“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.

Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.

“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.

“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.

Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.

“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.

O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.

Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.

Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.

Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.


Além dos helicópteros, os pilotos precisam se preocupar com balões e urubus. “Informo que passamos em cima de um balão”, diz um piloto. “À esquerda, alguma aeronave se aproxima de Congonhas?”, pergunta Jorge Barros. “À esquerda há uma aeronave, porém há um helicóptero estacionado”, informa a controladora.

“O risco é que a aglutinação de aviões e helicópteros em um espaço tão confinado, em poucas rotas disponíveis, nos obriga a voar próximos uns dos outros”, diz Jorge Barros.


A expectativa é que, em 2011, 1,5 milhão de voos levarão 187 milhões de passageiros. Em 12 dos 20 maiores aeroportos do Brasil, a capacidade máxima já foi atingida.



“Alguns aeroportos nossos, na hora pico, ele está no seu limite. Para isso, a Infraero está fazendo uma série de investimentos. Já iniciamos obras em alguns aeroportos. Estamos fazendo os módulos operacionais. Esses módulos são salas de embarque, alguns módulos inclusive com check-ins, aumentando esse número, pátios e pistas que melhorarão muito o controle do tráfego aéreo”, explica o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão.

Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.

Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.

Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.

Fonte: Programa Fantástico - Rede Globo

A meu Deus do céu!

Quem viu esta reportagem e não concordar que ela só contém erro técnico e trechos tendenciosos .... sei não hein !

Para mim um show de humor e muita,muita vergonha alheia do piloto...

Sabem oque eu acho? Pegarm um piloto que mal checou só para melhorar as horas de voo do rapaz...

Sérgio,

Quanto ao piloto, fiz uma breve pesquisa e cheguei a este site que trás algumas informações ao qual acredito ser do mesmo piloto da reportagem e se o for e as informações postadas forem verdadeiras, trata-se de um piloto experiente, em minha opinião.

Um abraço,

Fontenele

Quando o repórter falou que nível 3-5-0 era 3500 pés eu quase troquei de canal...

Tendênciosa sim, como toda a reportagem da Globo! Mas também não da pra tapar o sol com peneira.

Um dos principais pontos levantados pela reportagem foi o tempo excessivo de espera para ingressar ou sair de uma terminal, as regiões não cobertas por radio frequência e isso é facilmente percebido até mesmo por quem ouve ocasinalmente as frequências, e as ações patéticas da infraero para amenizar o problema.

rhodesbauer escreveu:Quando o repórter falou que nível 3-5-0 era 3500 pés eu quase troquei de canal...

Sabia que tinha algo estranho,e eu pensando que tinha aprendido errado

Fontenele, três trechos onde fica claro que o piloto em questão deve ser experiente só em simulador:

- Ele cotejou com as duas ultimas letras do registro em tudo ! mesmo quando deveria repetir toda a instrução do controlador

- Não sabia diferenciar as pistas no SDU

- Disse que o 747 estava mudando de rumo para deixa-lo livre....



Cafejava, não tem que se tapar o sol com a peneira, mas tentar mostrar os problemas com uma reportagem de tão baixo nível técnico é ridiculo.
Em qualquer lugar do mundo onde o trafego é tão intenso quanto nas TMAs SP e Rio a espera é a mesma, e existem regras para mais segurança quanto possível.

Entre SP e RJ ha o tubulão e o trafego de av geral, doméstica e militar é muito grande...

Tendênciosa, mas com fundo de verdade

eu ja esperava por isso,confesso que nao vi a reportagem so de ver no comercial o anuncio dela.varias vezes vi a globo trazendo reportagens distorcidas como essa,a mesma tem razao em dizer que nossos aeroportos estao sobrecarregados e nossos ceus congestionados.mas achar um piloto que nao saiba diferenciar as pistas do SDU e um reporter que diz que 3-5-0 é 3500 pes???
ate meu filho de 11 anos que de tanto ver eu voar no fsx sabe 3-5-0 é 35000 pes e que a 02L é mais curta que a 02R em SDU.

Postei sobre isso ontem no meu facebook:

Fantástico e seu incrível jeito de estragar ótimas matérias.
Erros:

Nível 370 -> Era para ser 37000 pés, e não 3700 como disseram lá.
Nível 360 -> Era para ser 36000 pés, e não 3600.

A diferença dos dois é, pasmem, 1000 METROS e não 1000 pés.
1000 pés = 304.8 metros.

A aerovia que estavam os aviões da Gol e o Legacy era de mão dupla, e não de mão única como dito pelo programa. Se fosse mão única, o Legacy não poderia estar ali.

E outra cositas más...

Segue um link para quem quiser acompanhar algumas opiniões sobre a matéria do fantástico

Nota Oficial - Esclarecimentos sobre reportagem do Fantástico exibida em 07/08/2011

O Comando da Aeronáutica repudia veementemente o teor da reportagem do jornalista Walmir Salaro, levada ao ar no Fantástico deste domingo, sete de agosto, e no Bom Dia Brasil desta segunda-feira, oito de agosto.

A matéria em questão parte de princípios incorretos e de denúncias infundadas para passar à população brasileira a falsa impressão de que voar no Brasil não é seguro. A reportagem contradiz os princípios editoriais da própria Rede Globo ao apresentar argumentos com falta de Correção e falta de Isenção, itens considerados pela própria emissora como sendo atributos da informação de qualidade.

O jornalista embarcou em uma aeronave de pequeno porte (aviação geral), que tem características como nível de voo, rota, classificação e regras de controle aéreo diferentes dos voos comerciais. A matéria trata os voos sob condições visuais e instrumentos como se obedecessem as mesmas regras de controle de tráfego aéreo, levando o espectador a uma percepção errada.

O piloto demonstra espanto ao avistar outras aeronaves sobre o Rio de Janeiro e São Paulo, dando um tom sensacionalista a uma situação perfeitamente normal e controlada que ocorre sobre qualquer grande cidade do mundo. Nesse sentido, causa estranheza que a reportagem tenha mostrado a proximidade dos aviões como algo perigoso para os passageiros no Brasil. As próprias imagens revelam níveis de voo diferenciados, além de rotas distintas.

Além disto, o piloto que opta por regras de voo visual, só terá seu voo autorizado se estiver em condições de observar as demais aeronaves em sua rota, de acordo com as regras de tráfego aéreo que deveriam ser de seu pleno conhecimento. Mesmo assim, o piloto receberá, ainda, avisos sobre outros voos em áreas próximas.

Foi exatamente o que ocorreu durante a reportagem, que mostra o contato constante dos controladores de tráfego aéreo com o piloto. Desde a decolagem foram passadas informações detalhadas sobre os demais tráfegos aéreos na região, sem que houvesse qualquer perigo para as aeronaves envolvidas.

A respeito da dificuldade demonstrada em conseguir contato com o serviço meteorológico, é interessante lembrar que há várias frequências disponíveis para contato com o Serviço de Informações Meteorológicas para Aeronaves em Voo (VOLMET), que está disponível 24 horas por dia em todo o país. Além destas, há frequências de ATIS (Serviço Automático de Informação em Terminal) que fornecem continuamente, por meio de mensagem gravada e constantemente atualizada, entre outros dados, as condições meteorológicas reinantes em determinada Área Terminal, bem como em seus aeroportos. Como, aliás, é o caso da Terminal de Belo Horizonte, incluindo os aeroportos da Pampulha e de Confins.

Ressalte-se que, a despeito da operação de tais serviços, todos os pilotos têm a obrigação de obter informações meteorológicas antes do voo pessoalmente nas Salas de Informações Aeronáuticas dos aeroportos, por telefone ou até pela internet.

Ao realizar o voo sem, possivelmente, ter acessado previamente informações meteorológicas, o piloto expôs a equipe de reportagem a uma situação de risco desnecessário. Tratou-se, obviamente, de mais um traço sensacionalista e sem conteúdo informativo.

A respeito do momento da reportagem em que o controle do espaço aéreo diz que não tem visualização da aeronave, cabe esclarecer que o voo realizado pela equipe do Fantástico ocorreu à baixa altitude, em regras de voos visuais, uma situação diferente dos voos comerciais regulares.

Na faixa de altitude utilizada por aeronaves como das empresas TAM e GOL, extensamente mostradas durante a reportagem, há cobertura radar sobre todo o território brasileiro. Para isso, existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país. Como dito acima, é feita uma confusão entre perfis de voos completamente diferentes. Dessa forma, o telespectador da Rede Globo de Televisão ficou privado de ter acesso a informações que certamente contribuem para a melhor apresentação dos fatos.

No último trecho de voo da reportagem, o órgão de controle determinou a espera para pouso no Aeroporto Santos-Dumont. O que foi retratado na matéria como algo absurdo, na realidade seguiu rigorosamente as normas em vigor para garantir a segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os voos de linhas regulares, na maioria das vezes regidos por regras de voo por instrumentos, gozam de precedência sobre os não regulares, visando a minimizar quaisquer problemas de fluxo que possam afetar a grande massa de usuários.

A reportagem também errou ao mostrar que Traffic Collision Avoidance System (TCAS) é acionado somente em caso de acidente iminente. O fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio).

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o TCAS. Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves, mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

Todas as ocorrências, no entanto, dão início a uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e geram recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. É esse o caso dos 24 relatórios citados na reportagem. A existência desses documentos não significa a ocorrência de 24 incidentes de tráfego aéreo, e sim uma consequência direta da cultura operacional de registrar todas as situações diferentes da normalidade com foco na busca da segurança.

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Sobre a questão dos controladores de tráfego aéreo, ao contrário da informação veiculada, o Brasil tem atualmente mais de 4.100 controladores em atividade, entre civis e militares. No total, são mais de 6.900 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas.

Para garantir a segurança do controle do espaço aéreo no futuro, o Comando da Aeronáutica investe na formação de controladores de tráfego aéreo. A Escola de Especialistas de Aeronáutica forma anualmente 300 profissionais da área. Todos seguem depois para o Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), inaugurado em 2007 em São José dos Campos (SP). Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, o ICEA ampliou de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação e reciclagem.

Vale salientar que a ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Desse modo, nenhum controlador de tráfego aéreo exerce atividades para as quais não estejam plenamente capacitados.

A qualidade desses profissionais se comprova por meio de relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). De acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%. O documento está disponível no link:
http://www.cenipa.ae...A_2000_2009.pdf

A capacitação dos recursos humanos faz parte dos investimentos feitos pelo DECEA ao longo da década. Entre 2000 e 2010, foram R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008. O montante também envolve compra de equipamentos e a adoção do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de tráfego aéreo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Os resultados desses investimentos foram demonstrados pela auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários. A ICAO classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

Sem citar quaisquer dessas informações, para realizar sua reportagem, a equipe da Rede Globo de Televisão exibe depoimentos sem ao menos pesquisar qual a motivação dessas fontes. O Sr. Edileuzo Cavalcante, por exemplo, apresentado como um importante dirigente de uma associação de controladores, é acusado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, motim e incitação à indisciplina, e responde por essas acusações na Justiça Militar.

O Sr. Edileuzo Cavalcante foi afastado da função de controlador de tráfego aéreo em 2007 e recentemente excluído das fileiras da Força Aérea Brasileira. Em 2010, também teve uma candidatura impugnada pela Justiça Eleitoral.

Quanto à informação sobre as tentativas de chamada por parte do controlador de tráfego aéreo, Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, no caso do acidente ocorrido com a aeronave da Gol (PR-GTD) e a aeronave da empresa Excel Aire (N600XL) em 29 de setembro de 2006, cabe reforçar que elas não obtiveram sucesso devido à aeronave da Excel Aire não ter sido instruída oportunamente a trocar de frequência e não a qualquer deficiência no equipamento, conforme verificado em voo de inspeção. Durante as tentativas de contato, a última frequência que havia sido atribuída à aeronave estava fora de alcance, impossibilitando o estabelecimento das comunicações bilaterais.

Já quando foi consultar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a equipe de reportagem omitiu o fato que trataria de problemas de tráfego aéreo. Foi informado que se tratava unicamente sobre a evolução do tráfego aéreo de 2006 a 2011.

Por fim, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ressalta que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança. No entanto, este Centro reitera que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares, pessoais ou políticos.

Brasília, 9 de agosto de 2011.
Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
Fonte: CECOMSAER

Na verdade a Aeronautica deveria existir da Globo uma retratação em horário nobre

Essa Globo é demais, hein. Eu já deixei de assistir programas sobre aviação nesse canal. E esse programa Fantástico é do pior. Se a ignorância pagasse imposto, a Globo estava bem pobre.

Amilckar escreveu:Na verdade a Aeronautica deveria existir da Globo uma retratação em horário nobre

Concordo.

Está mais do que na hora do pessoal começar a entender que uma coisa é sensacionalismo e outra é a realidade. Imagina o que este "pobre piloto" e o "pobre reporter" iriam passar em uma terminal em Nova York ou qualquer outro centro maior hehhe...

Abraço,

Estou quase pagando uma tv acabo aqui para casa,não aguento mais esses canais que tem vínculo,com alguma organização.....Record e globo é tudo farinha do mesmo saco....Por isso que só assisto Chaves...o resto é resto..E essa reportagem é de da calo nos olhos mesmo...

Netinho escreveu:....Por isso que só assisto Chaves...o resto é resto....

Falou bem!

Reportagem ridícula e com cara de encomendada com fins políticos ou algo do tipo.

A aeronave fazia um vôo VFR, logo o que diz a regra do ar que é que um piloto em regras de vôo visual deve manter sua própria separação em relação as outras aeronaves e obstáculos no solo.

Não sei qual era o espaço aéreo que o cidadão estava voando, mas só poderia ser classe C, D, E, F ou G já que o A são apenas vôos IFR e o B não existe no Brasil. Segundo a ICA100-12:

Classe C
− São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.
Classe D
− São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).
Classe E
− São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR estão sujeitos ao
serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros voos IFR; todos os voos recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.
Classe F
− São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os voos recebem serviço de
informação de voo, quando solicitado pelo piloto.
Classe G
− Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de voo, quando solicitado pelo piloto.

Para que ele estava tentando contactar o Volmet? A obrigação de um piloto é checar todas condições da rota, tanto meteorólogicas quanto de notams em vigor, antes do vôo! Mais sensacionalismo barato!

Sete 360 no SDU? Mais uma vez exagerado! Vôos sob regras IFR tem prioridade para pouso sobre vôos em regras VFR. Escolheu pousar no SDU para que? Apenas para causar um falso alarde já que no SDU 99% do tempo os vôos que pousam e decolam são IFR. Tanto é assim que por exemplo em CGH não são mais liberados vôos VFR!

Enfim, os aeroportos podem estar acima da capacidade sim não é de se negar, mas o controle de tráfego aéreo brasileiro funciona perfeitamente, e é um dos melhores do mundo segundo a ICAO.

Perfeito Julio , tenho o maior respeito pelos nossos controladores e ja esta na hora das redes de TV pararem de tentar "ridicularizar" a categoria!
Porque eles nao tentam ganhar Ibope com programas falando sobre as pessimas condicoes em terra !? Pessimas acomodacoes e equipamentos nos aeroportos.....
Abraco.
Sandro

Exato Sandro!

Realmente os terminais estão longe do necessário que o país necessita. Isso é fato preocupante devido a copa e olimpiadas.

Li uma vez, não lembro aonde, que o desempenho da economia de um país é intimamente ligado ao crescimento da demanda do tráfego aéreo.

Portanto realmente é hora de se investir muito na área e dar espaço ao desenvolvimento. As pessoas estão viajando mais a lazer e a negócios. Tanto dentro e para fora do pais, além dos estrangeiros.

O terminal de passageiros do novo de Natal já foi leiloado e será entregue a iniciativa privada. O governo só arcará com pistas, taxiways e torre de controle (que se Deus quiser será um dos possíveis locais aonde vou operar).

Mas dai a Globo vir e fazer matéria sensacionalista, mostrando que é arriscado voar no país é sacanear geral! Tanto mexeu onde não devia que uma semana depois o diretor do DECEA fez uma matéria corrigindo a sacanagem que fizeram na anterior.Sem contar que nos sites da FAB em geral foram colocadas notas explicativas em relação ao assunto.