Técnicas de Touchdown

Alguém pode me dar algumas técnicas para o Touchdown ser lento e suave? eu sempre faço ele rápido e muito duro.
Uma vez eu fiz o Touchdown com 900ft/min , preciso de soluções para voos muito, mas muito mais suaves, alguma solução?

Primeiro vc deve fazer uma aproximação estabilizada!! Isso é DETERMINANTE para vc fazer um pouso suave.
Assim, vc deve descer dentro da razão certa, observando as luzes do PAPI, que ficam ao lado da pista, assim vc será levado mais ou menos a marca de 1000 pés. Quando vc cruzar a cabeceira da pista, e estiver mais ou menos a 10 pes vc tira o motor, ai e só segurar um pouco a aeronave, pra ela não bater forte no chão, mas não muito a ponto de fazer ela flutuar na pista.
O ideal é vc tentar seguir isso que eu falei e repetir inumeras vezes, até vc pegar a "mão".
entendeu?

Leonardo, na verdade o ideal é cruzar a cabeceira a 50ft.

RStyle, um erro comum é começar a fazer o flare bem antes do ideal. Flare é quando você coloca o nariz para cima para fazer o toque mais suave. O Flare só deve ser iniciado justamente em cima da cabeceira, em torno de 50ft. Mas isso vai muito do feeling e da caracteristica do avião.
A velha história: pra treinar, pegue o Cessna e vai pousando até cansar. Não adianta querer fazer um bom pouso num 747 sem nem mesmo conseguir pousar um avião pequeno.

É muito importante ter noção da altura da cabine em relação ao chão. Um Learjet tem a cabine bem próxima ao solo enquanto o 747 tem a cabine bastante alta.

Outro ponto vital é a velocidade. Se chegar muito rápido você vai flutuar em cima da pista. O toque vai acontecer depois da marca dos mil pés e ai dá-lhe freio. Se chegar muito lento o toque vai ser antes da marca dos mil e provavelmente vai fazer um pouso duro.

Pousos "muito muito suave" nem sempre são seguros. Em pista contaminada o pouso tem que ser firme... se for muito suave corre o risco de aquaplanar, estourar o pneu e etc. Tocar numa razão entre -200 e -400ft está dentro do padrão. Menos que isso só com tempo bom, pista em boas condições e com bastante pista a disposição. Mais do que isso vira catrapo e acima dos -800ft já começa a entrar na faixa de pouso duro... ai vai depender do fabricante a razão pra ser considerada pouso duro.

Boa sorte

As dicas do Duley são importantissimas e 100 % corretas.

Veja este tópico e confira a resposta do Membro (Bettigio), que é co-piloto de Airbus A321.

https://www.voovirtual.com/t7449-razao-de-toque-alguma-dica#48745

Duley escreveu:Leonardo, na verdade o ideal é cruzar a cabeceira a 50ft.

RStyle, um erro comum é começar a fazer o flare bem antes do ideal. Flare é quando você coloca o nariz para cima para fazer o toque mais suave. O Flare só deve ser iniciado justamente em cima da cabeceira, em torno de 50ft. Mas isso vai muito do feeling e da caracteristica do avião.
A velha história: pra treinar, pegue o Cessna e vai pousando até cansar. Não adianta querer fazer um bom pouso num 747 sem nem mesmo conseguir pousar um avião pequeno.

É muito importante ter noção da altura da cabine em relação ao chão. Um Learjet tem a cabine bem próxima ao solo enquanto o 747 tem a cabine bastante alta.

Outro ponto vital é a velocidade. Se chegar muito rápido você vai flutuar em cima da pista. O toque vai acontecer depois da marca dos mil pés e ai dá-lhe freio. Se chegar muito lento o toque vai ser antes da marca dos mil e provavelmente vai fazer um pouso duro.

Pousos "muito muito suave" nem sempre são seguros. Em pista contaminada o pouso tem que ser firme... se for muito suave corre o risco de aquaplanar, estourar o pneu e etc. Tocar numa razão entre -200 e -400ft está dentro do padrão. Menos que isso só com tempo bom, pista em boas condições e com bastante pista a disposição. Mais do que isso vira catrapo e acima dos -800ft já começa a entrar na faixa de pouso duro... ai vai depender do fabricante a razão pra ser considerada pouso duro.

Boa sorte

É, o ideal é cruzar a 50ft, mas como referencia sempre usar o PAPI. Dps que vc pega o jeito, o feeling, fica mais fácil pra gente ter essa noção.
No caso dele, como está fazendo pouso muito duros, precisa primeiro treinar aproximação, pra poder chegar a pista em condições de fazer o flare bem feito e tranquilo. O erro dele pode ser na aproximação, como já foi o meu durante muito tempo no FS, e mesmo quando estava tirando meu PP, a parte mais difícil sempre é o pouso.
MAs cara, siga ae o que o Duley falou, junta com o que eu falei e treina!! hehehehe

Verdade, aeronaves mais rapidas é melhor tirar potencia a 20ft msm!!

Sempre bom ter profissionais por perto!! rsss

Uma excelente manobra para conhecer a aeronave e treinar é a perda.
Voce tira a potencia e vai cabrando o manche tentando manter a atitude estabilizado na horizontal, até o avião entrar em stall.
Quando entrar, voce aplica potencia e deixar recuperar naturalmente.
Com essa manobra voce tambem conhece a velocidade de stall da aeronave além de ser excelente para treinar toques suaves, pois esse é o principio do pouso (atitude e velocidade, traduzido por potencia).
Este é o principio mais básico. Depois passa a fazer toques e arremetidas.
Aconselho a utilizar uma aeronave a pistão, como um Cesnna.
Espero ter ajudado.

Graziani escreveu:Voce tira a potencia e vai cabrando o manche tentando manter a atitude estabilizado na horizontal, até o avião entrar em stoll.
Quando entrar, voce aplica potencia e deixar recuperar naturalmente.

Há algumas coisas que requerem atenção aí. Treinar stall só se for numa altitude segura, num C-172 é de aproximadamente 5000 pés. Pra se recuperar do stall não basta dar potência, é necessário abaixar o nariz da aeronave, pois num ângulo de ataque muito elevado você pode ter um motor de F-22 em potência máxima que vai continuar caindo.

Winicius escreveu:

Graziani escreveu:Voce tira a potencia e vai cabrando o manche tentando manter a atitude estabilizado na horizontal, até o avião entrar em stoll.
Quando entrar, voce aplica potencia e deixar recuperar naturalmente.

Há algumas coisas que requerem atenção aí. Treinar stall só se for numa altitude segura, num C-172 é de aproximadamente 5000 pés. Pra se recuperar do stall não basta dar potência, é necessário abaixar o nariz da aeronave, pois num ângulo de ataque muito elevado você pode ter um motor de F-22 em potência máxima que vai continuar caindo.

Ola Vinicius,
Essa manobra é basica no curso de PP. Chama-se Perda e quando o avião entra em stoll ele muda a atitude (abaixa o nariz) e como eu disse, daí voce aplica a potencia. Não é necessário picar porque essa é a física da manobra, ou seja, é isto que ocorre sem interferencia.. vai chegar um momento em que não há mais sustentação e obvio o nariz abaixa (entra em stol) e na recuperação voce aplica potencia. Voce não consegue ter um angulo elevado de ataque pelo fato de que no monomotor vc não tem potencia para isto e veja, eu disse manter a atitude na horizontal, não vertical
Num Cherokee voce pode fazer essa manobra com 3.000 pés, com segurança, os colegas me corrijam, salvo engano.. à 5.000 pés, era a altitude de segurança em que eu fazia glisadas, que são muito mais perigosas que uma simples perda. [u]

Graziani escreveu:

Winicius escreveu:

Graziani escreveu:Voce tira a potencia e vai cabrando o manche tentando manter a atitude estabilizado na horizontal, até o avião entrar em stoll.
Quando entrar, voce aplica potencia e deixar recuperar naturalmente.

Há algumas coisas que requerem atenção aí. Treinar stall só se for numa altitude segura, num C-172 é de aproximadamente 5000 pés. Pra se recuperar do stall não basta dar potência, é necessário abaixar o nariz da aeronave, pois num ângulo de ataque muito elevado você pode ter um motor de F-22 em potência máxima que vai continuar caindo.

Ola Vinicius,
Essa manobra é basica no curso de PP. Chama-se Perda e quando o avião entra em stoll ele muda a atitude (abaixa o nariz) e como eu disse, daí voce aplica a potencia. Não é necessário picar porque essa é a física da manobra, ou seja, é isto que ocorre sem interferencia.. vai chegar um momento em que não há mais sustentação e obvio o nariz abaixa (entra em stol) e na recuperação voce aplica potencia. Voce não consegue ter um angulo elevado de ataque pelo fato de que no monomotor vc não tem potencia para isto e veja, eu disse manter a atitude na horizontal, não vertical
Num Cherokee voce pode fazer essa manobra com 3.000 pés, com segurança, os colegas me corrijam, salvo engano.. à 5.000 pés, era a altitude de segurança em que eu fazia glissadas, que são muito mais perigosas que uma siimples perda. [u]

Exatamente!! Eu fazia glisadas mais alto que era pra permanecer mais tempo mirando no ponto de referencia!

Quanto ao STALL, é isso mesmo, o proprio avião busca a sustentação, a gente só completa a potencia. MAs eu tmb fazia a 5000 ft! rsss...

Então eu fazia o feeling bem antes da cabeceira... era por isso que eu errava. Olhem esse vídeo pra vocês terem noção como eu faço.



Eu nunca vi tanta fumaça em um pouso meu no FSX ._.

Além da teoria o negócio é treinar até cansar! Cada avião que você for voar tem que "re-aprender", pra pegar a manha. Aviões diferentes tem velocidades diferentes, atitudes diferentes, reações diferentes, tiques diferentes, enfim...pegue aquele que você quer voar e fique fazendo toque e arremetida até se sentir à vontade. Respeitando as velocidades e procedimentos (encontrados nos manuais) de cada tipo, não tem erro. Uma coisa que eu faço sempre é visualizar os pousos no re-play do FS em vários ângulos diferentes, pois assim eu tenho uma melhor "imagem" dos meus catrapos hehehe. E de início não se preocupe em lamber a pista, se preocupe em pousar no centro e na zona de toque.

Tentei entender tudo o que você disse... mas vou fingir que entendi.

Alguém também pode me dar uma Rota curta? mas com 2 aeroportos grandes, eu aconselho SBNT > SB38, mas... o SB38 é muito pequeno.

Cara , da uma olhada na carta STAR do aeroporto que vc quer pousar.
Acho que vai te dar uma ideia de altura e aproximação.

E lógico , segue o conselho do amigo Duley!

Faz SBGL SBVT

RStyle escreveu: Tentei entender tudo o que você disse... mas vou fingir que entendi.

Alguém também pode me dar uma Rota curta? mas com 2 aeroportos grandes, eu aconselho SBNT > SB38, mas... o SB38 é muito pequeno.

Vou resumir então pra facilitar, em uma palavra: treino
Dica: Pra treinar pouso não precisa de rota curta, basta fazer circuito de tráfego. Comece pelo começo, que já é um começo.

Agradeço os esclarecimentos ao Graziani e ao Leonardo.
Como sempre digo: viver é uma aprendizagem constante.

Agora entendi. Mas o que vocês acharam do pouso com o ATR 42?

RStyle escreveu:Agora entendi. Mas o que vocês acharam do pouso com o ATR 42?

Sobre o seu pouso, percebe-se que você vem com a atitude um pouco elevada (nariz muito pra cima), o que pode traduzir uma velocidade de aproximação abaixo do normal e/ou flap configurado incorretamente. Quando vc vem em uma condição como essa e ainda tira o motor muito cedo, o bixo afunda mesmo.
O ATR é um avião que normalmente vem pra pouso com uma atitude mais baixa, tente aproximar com mais velocidade e use os flaps corretamente.
No mais é treino e treino.


PS.: Gostei da trilha sonora! AC/DC é rock de verdade!

RStyle escreveu:Agora entendi. Mas o que vocês acharam do pouso com o ATR 42?

Veio rapido para o pouso e não estabilizado.

Calcule em todos os voos a VREF , VAP e VAC , isso é de acordo com o peso da aeronave, na final , esteja o mais estabilizado quanto possível . Ai é só treinar o flare que sempre vai sair pouso bom !

Outra coisa, treine em aerodromos com auxilios papi ou vasi para aprender a voar na rampa ideal de descida e depois parta para aerodromos sem estes auxilios, como voce já vai estar treinado, achar a rampa ideal vai ser mole !

Preto escreveu:

RStyle escreveu:Agora entendi. Mas o que vocês acharam do pouso com o ATR 42?

Sobre o seu pouso, percebe-se que você vem com a atitude um pouco elevada (nariz muito pra cima), o que pode traduzir uma velocidade de aproximação abaixo do normal e/ou flap configurado incorretamente. Quando vc vem em uma condição como essa e ainda tira o motor muito cedo, o bixo afunda mesmo.
O ATR é um avião que normalmente vem pra pouso com uma atitude mais baixa, tente aproximar com mais velocidade e use os flaps corretamente.
No mais é treino e treino.


PS.: Gostei da trilha sonora! AC/DC é rock de verdade!

AC/DC vai ser trilha sonora de todos os meus vídeos de pouso