Airbus - entendendo suas proteções

Pessoal, replico aqui a mensagem do Alex leão postada no forum da IVAO :

As proteções do Airbus existem para tornar a aeronave mais segura, ter um custo mais efetivo e ser mais agradável de voar do que uma aeronave convencional.

Elas podem estar atuando dentro das seguintes maneiras: Normal Law, Alternate Law, Direct Law ou Mechanical Back-up

Em Normal Law (como o próprio nome diz, em condições normais), a aeronave é protegida para se manter dentro do envelope de:

- Fator de carga G.
- Proteção de atitude da aeronave.
- Proteção de alto ângulo de ataque.
- Proteção de alta velocidade.
- Limite de ângulo de curva


-O Fator de carga G limita a aeronave para +2.5 G a - 1 G com os flapes recolhidos e de +2 G a 0 G com os flapes extendidos.

-A proteção de atitude da aeronave limita a aeronave em 30º de nariz pra cima de "flap" 0 a 3 , 25º de nariz pra cima com "flap" full e de 15º de nariz pra baixo.

-A proteção de alto ângulo de ataque faz com que quando o ângulo de ataque fica maior que o ângulo calculado de proteção, o sistema faz com que o profundor atue proporcionalmente a deflexão efetuada pelo sidestick a fim de manter o ângulo de ataque mínimo para se ter sustentação. Se a velocidade ficar menor que a velocidade de proteção, é ativado o alpha floor, que aplica potência através do autothrust. As proteções contra stall e windshear tem prioridade contra todas as outras proteções.

- A proteção de alta velocidade é ativada quando se voa a aeronae no ou acima da VMO/MMO. Quando isso ocorre, o limite de picar a aeronave é reduzido, aplicando pequeno nariz em cima, a fim de reduzir a velocidade para se recuperar à condições normais de vôo. Quando a velocidade é reduzida para abaixo da VMO/MMO, os controles normais da aeronave são estabelecidos.

- O limite de angulo de curva (bank angle) permite a aeronave curvar com ângulo de até 33º com o sidestick na posição neuto e até 67º com o sidestick em deflecção total.


Resumindo a Alternate Law, ela entra em vigor dependendo da falha que vier a acontecer na aeronave no sistema de flight controls ou em seus periféricos.

Por exemplo, a proteção de Bank Angle deixa de existir em todos os casos, não existe a proteção de atitude da aeronave mas a proteção de carga G permanece ativada.


A Direct Law aparece por exemplo em panes como a perca de todos os inerciais da aeronave. Onde todas as proteções deixam de existir e o compensador não é mais automático.


E por fim, Mechanical Back-up ocorre quando você teve perda total elétrica da aeronave. Então o piloto deve usar o compensador e leme para operar a aeronave.





Bom, resumi um bocado e tentei deixar simples pra ver se fica fácil de enteder, mas as proteções da aeronave só "assumem" comando quando se houve falha da tripulação, inadvertidamente ou irresponsavelmente. Por exemplo, vamos supor que estávamos voando e os dois motores apagaram. Supondo que não tivesse aviso, e os pilotos estivessem desatentos, o piloto automático iria manter a aeronave nivelada, correto? A velocidade iria drenar até chegar ao pré-estol e se não fizessem nada, a aeronave iria estolar. Com as proteções, quando a aeronave chegasse no pré-estol, ela iria ceder o nariz pra baixo, apenas pra manter a velocidade acima da de pré-estol e evitar que a aeronave estolasse.


Ah, e vamos supor que a gente quisesse desligar as proteções pra fazer um looping, será que dá?

As proteções e os flight controls da aeronave são gerenciados por sete computadores: 2 ELACs (eletator aileron computer), 3 SECs (Spoilers Elevator Computer) e 2 FACs (Flight Augmentation Computer). Todos eles tem um pushbutton no overhead. É apertar e desligou, simples.

Não existe isso de avião fazer curva que o piloto não quer, entrar em órbita sozinho, isso é pura lenda. É até melhor que se pode dormir tranquilo, pq vc tem a certeza que se o piloto fizer m****, o avião ta lá pra corrigir hahahaha...

Bom, dúvidas, to a disposição.

Abs.

Poxa! Muito boa sua explicação!

Valeu!