informações do voo AF447

estav dando um revirada na internet e achei isso....

Investigadores franceses revelaram que a tripulação do avião da Air France AF447 mantido entradas do nariz para cima para o avião, mesmo após o Airbus A330 entrou num stall.

O inquérito revelou também que os pilotos conjunto motor de propulsão a diversas go-around de alimentação e repouso, lutando para resgatar o avião.

Em uma atualização para a perda do A330 sobre o Atlântico Sul há dois anos, o Bureau d'enquetes et d'Análises detalhou os últimos minutos do voo. BEA disse que o avião subiu de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés para 38000 pés e parou, mas acrescentou que o piloto voador "mantidas as entradas do nariz para cima" para os controles.

BEA confirma que o capitão deixou o cockpit ao restante, cerca de oito minutos antes da emergência em 01 de junho de 2009, ter discutido com a equipe de socorro possível turbulência à frente da aeronave.



Os pilotos ligeiramente alterado o curso, cerca de 12 ° para a esquerda, e como a maior turbulência que optou por reduzir a velocidade de Mach 0,8.

Cerca de 2 minutos depois o piloto automático da aeronave e autothrust desengatado, e assim permaneceu durante o resto do vôo. Este teria colocado o jato para o direito "alternativo", o que significa que perdeu o seu ângulo de protecção de ataque.

O avião começou a rolar para a direita, e como o piloto fez uma entrada do nariz para cima à esquerda, o aviso de estol A330 soou duas vezes - uma indicação de que a aeronave tinha ultrapassado um ângulo crítico do limiar de ataque.

O display primário de vôo ao lado do capitão mostrou uma "descida acentuada" em velocidade de 275kt a 60kt, e ângulo do avião de ataque de "aumento progressivo", além de 10 °.

Enquanto o avião tinha sido inicialmente cruzeiro a 35.000 pés, os investigadores afirmaram que a aeronave subiu, com uma velocidade vertical de 7.000 pés / min, em direção a 38.000 pés

O piloto fez entradas nariz para baixo, assim como as entradas para o rolo esquerdo e direito. A velocidade vertical caiu para 700ft/min, a velocidade exibida "aumentaram acentuadamente" para 215kt, eo ângulo de ataque reduzida para 4 °.

Em sua atualização da BEA disse que o piloto não voa "tentou por diversas vezes para chamar o capitão para trás".

Havia um outro aviso de perda e do BEA disse que o aviso de perda soou outra vez. Os manetes foram posicionados para poder take-off/go-around mas o piloto voador "mantidas as entradas do nariz para cima".

Ângulo de ataque continuaram a aumentar, acrescentou, eo estabilizador horizontal aparas aumentou de uma posição de 3 ° do nariz para cima a 13 º do nariz para cima - onde permaneceu durante o resto do vôo.

A aeronave atingiu 38.000 pés - a sua altitude máxima - com o seu ângulo de ataque, tendo aumentado para 16 °.

AF447 do capitão retornou ao cockpit - apenas 90 depois de o piloto automático havia desprendido - altura em que a aeronave havia começado a descida fatal.

Como ele passou por 35.000 pés o ângulo de ataque aumentou para mais de 40 ° e do A330 foi descendo a 10.000 pés / min. Sua altura não deve exceder 15 °, a potência do motor foi quase 100% de N1, eo jato oscilou com rolos de até 40 °.

"O [voando piloto] fez uma entrada sobre o sidestick para a esquerda e pára de nariz para cima, que durou cerca de 30 anos", disse o BEA.

Apenas 20 anos depois que o capitão retornou ao cockpit, disse que a BEA, os manetes estavam na posição 'idle', com os motores de entregar 55% de N1.

Medida do ângulo de valores ataque, o BEA apontou, só são considerados válidos quando a velocidade é medida acima 60kt. Ele disse que o ângulo de ataque, quando válidos, sempre se manteve acima de 35 °.

AF447 tinha virado quase um círculo de três quartos para a direita durante a emergência, e - tendo descido de 3min 30s - ele atingiu a superfície do oceano com uma velocidade no solo de apenas 107kt, uma atitude de inclinação do nariz para cima de 16,2 °, com um título de 270 °.

BEA afirmou que a aeronave parou, mas que as entradas do piloto do vôo eram "principalmente do nariz para cima". Ele acrescentou que os motores "eram operacionais e sempre respondeu aos comandos da tripulação".

fonte original flight global