Vamos conversar na boa

Saiu o tal relatório, acho que pouco acrescentou.

Devem investigar mais, porém as pressões junto ao BEA...

É fato o congelamento dos tubos pitot e surpreendente rápido como tudo ocorreu, apenas 3min e 30segs, segundo o relatório.

Contudo, eu não me conformo como o congelamento dos tubos pitot foi capaz de derrubar uma aeronave desse porte. Não houve pane elétrica, "mechanical backup", como muitos diziam e eu não entendo de Airbus e muito menos de grandes jatos.

Claro, existiam condições adversas, turbulência, falta de referências visuais e formação de gelo.

Fica a minha dúvida se a aeronave "decidiu" por conta própria tentar sair do "stall" provocado nos indicadores de velocidade. Eu disse "stall", pois deu a impressão de os indicadores terem "zerado".

Pelo que eu li no report o grau de Atitude do avião era positiva, o que sugere que ele tocou com a cauda no mar antes do bico.
O avião não tava mergulhando, ele tava stolado e o copiloto tentou colocar o bico para cima mas não li no relatório ele tirando a posição IDLE dos motores que estavam em 55%.
Li no trabalho, posso ter perdido alguma coisa com a leitura dinâmica, mas acho eu que foi um misto de erros.
O envelope de vôo falhou e os pilotos não souberam recuperar...

A minima experiencia que adquirimos no FS, demonstra que a muito alta e a muito baixa velocidades são extremamente perigosas.
Sem ajuda do velocimetro e sem a referencia visual, creio que é impossivel manter o vôo, ainda mais enfrentando uma tempestade, abraços

Inventor escreveu:A minima experiencia que adquirimos no FS, demonstra que a muito alta e a muito baixa velocidades são extremamente perigosas.
Sem ajuda do velocimetro e sem a referencia visual, creio que é impossivel manter o vôo, ainda mais enfrentando uma tempestade, abraços

Pois é, e quanto mais pesado e mais alto, menores os limites de velocidade mínima e máxima.

Sobre velocidade, às vezes fico pensando se em casos como esses, não se poderia usar a velocidade informada pelo GPS, aplicando os cálculos que levem em consideração a altitude e cia para obter um estimado do que seria a velocidade indicada. Assim a tripulação teria mais tempo para gerenciar a crise e talvez descer mais um nível de voo "menos frio".

Outra coisa é que o relatório me deu impressão de que a aeronave entrou em uma espécie de "parafuso chato", oscilando bastante a atitude e rolagem.

Também imagino que dada as condições de gelo "anormais", reportadas pela meteorologia, o sistema de degelo das asas não tenha sido capaz de remover o gelo com eficiência, o que pode ter prejudicado a sustentação da aeronave.

Ok, sei que vão me criticar mas o Airbus tem alguns pontos que nada me agradam.
Ele é automatizado demais ! Em muitas situações do voo ele toma as decisões para os pilotos, em muitas situações ele, o Airbus, não deixa que o piloto realize tal tarefa, eu não gosto disso. No meu ver essa automatização mais prejudica a segurança do voo.

Sou professor de programação e de I.A num curso de Mecatrônica, sei que todo sistema automatizado trabalha com uma margem de erro, que pode ser infima, mas existe.

Se os pilotos passam tantos anos para se formar e mais alguns para se transformarem em comandantes, não é para ficar sentado num cockpit vendo o automatismo de uma aeronave "tirando" dele o seu poder de voar, o pouco que ele ainda pode.

A máquina não pode ser, nunca, mais importante do que o homem, se um dia isso acontecer coisas muito ruins virão junto. E , para mim, no cockpit de um Airbus a máquina automatizada já é mais importante do que o piloto.

Concordo com voce Sergio, quem lida com automatismo sabe que a maquina não é "inteligente" e sim estupida.
Triste do homem que nela põe toda sua confiança, abraços

Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.



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Mais pelo que eu li nesse relatorio, logo que o avião apresentou problemas o PF desligou o piloto automatico e foi na mão

Guilherme escreveu:Mais pelo que eu li nesse relatorio, logo que o avião apresentou problemas o PF desligou o piloto automatico e foi na mão

O problema é que o automatismo do Airbus não se desliga ao desligar o AP.
Muitas coisas o Airbus continua a controlar mesmo sem o AP ativado ....

sergiotucano escreveu:

Guilherme escreveu:Mais pelo que eu li nesse relatorio, logo que o avião apresentou problemas o PF desligou o piloto automatico e foi na mão

O problema é que o automatismo do Airbus não se desliga ao desligar o AP.
Muitas coisas o Airbus continua a controlar mesmo sem o AP ativado ....

Caso sério, de grande complexidade

Pois é...
No caso do Rio Hudson o envelope de vôo foi o que salvou o avião e os passageiros, no caso do air france, na minha opinião, foi o que causou o erro dos pilotos e consequentemente o acidente.

Falando como programador, um sistema é preparado prevendo condições adversas (ou exceções com relação ao funcionamento normal), aquilo que não for previsto, fatalmente fará o sistema se comportar de maneira inadequada.

Será que na programação do PA, não foi previsto tal coisa?

No relatório está o seguinte:

As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação
não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas
um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede
um determinado limite.


Nesse momento, as proteções de controle automático do Airbus são desativados. Isso quer dizer que a aeronave estava 100% na mão no piloto, porém em Alternate law sem o comando no side stick a aeronave entende que está em stall e vai baixando o nariz progressivamente, mas o piloto deu comando de elevar o nariz e isso cancela o comando automático de baixar o nariz.

Em qualquer caso de aviso de stall o comando mais óbvio é o de baixar o nariz, principalmente a grande altitude.

Cmtes. Sugiro esperar o final das investigações. Está tudo muito confuso. Agora vai começar um "telefone sem fio" direto.
Daqui a pouco até o "Datena" vai começar a dar pitaco, perguntando para o "Comandante Hamilton" (pelo telefone, porque ele foi para a Record) o que ele acha que acontenceu.
Concordo com alguns que está tudo muito estranho. Falta estudo do caso.
Abraço a todos.

Na segunda semana após o acidente, um Cmte da TAM me repassou o que
Cmtes da AF comentavam.
Hoje, muita coisa que está sendo divulgada, esses Cmtes já sabiam (Cheguei a postar em outro fórum...).
Mas....vamos esperar o final das investigações.

Ricardo Name escreveu:Cmtes. Sugiro esperar o final das investigações. Está tudo muito confuso. Agora vai começar um "telefone sem fio" direto.
Daqui a pouco até o "Datena" vai começar a dar pitaco, perguntando para o "Comandante Hamilton" (pelo telefone, porque ele foi para a Record) o que ele acha que acontenceu.
Concordo com alguns que está tudo muito estranho. Falta estudo do caso.
Abraço a todos.

Ricardo, entendo a sua preocupação, mas estamos apenas trocando ideias e demonstrando nossa experiencia virtual.

Concordo com o nosso Ricardo Soares, que o piloto devia baixar o nariz para ganhar velocidade e ele fez o contrario, abraços

Ricardo Soares escreveu:...

Ricardo, favor ajustar a imagem do seu avatar.

O airbus quando entende que o bank é muito agudo , para baixo ou para cima, aciona uma "arfagem automática" não é isso?

O mesmo para a velocidade, se ele entende que é uma velocidade anormal para dito FL ele arma o Auto Trottle e controla a velocidade automaticamente, certo?

Por essa reportagem ai, se fosse Boeing, 14 Bis, Tupolev seja lá o que for ia cair do mesmo jeito, o avião entrou em Alternate Law e perdeu todas as proteções

E mais um agravante em que pouco se falou, foi o fato de estar voando à noite, em que a desorientação espacial se torna muito crítica, se fosse durante o dia talves as coisas podiam ser diferentes...

Alexandre da Silva escreveu:Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.



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credo!

A um procedimento para a perda de indicação da velocidade chamado "unreliable speed".



Mais detalhes Aqui (pdf)

Todo piloto de Airbus deve ter isso de memória.

è o stall foi a pior coisa que poderia acontece naquele momento,e houve..

Uma coisa me intrigou mais do qualquer outra.
Às 02:10:51 o trim saiu de 3 graus para 13 nose up num período de 1 minuto e permaneceu nessa posição até a queda.
Ou seja, o trim foi colocado numa posição para cabrar e provavelmente no batente.
Dos aviões grandes que sei simular, o MD11 é o que decola com maior angulo no trim (variando entre 4.0 e 7.0 graus)... imaginem só a força de um trim colocado a 13 graus.
Agora resta saber se esse comando no trim foi intencional ou automático já que o ajuste automático de pitch e yaw damper estão disponíveis mesmo em Alternate Law.

Outro detalhe estranho é que o Primeiro Comandante diz que eles estão restritos a FL350 porque a temperatura não estava caíndo conforme a previsão, não permitindo assim um nível de cruzeiro mais alto.
Dessa forma, se realmente o gelo foi o grande vilão, ele só apareceu pq o avião provavelmente entrou numa nuvem muito carregada. Ainda assim permanece a dúvida pois chegaram a fazer um desvio mostrando que eles estavam cientes das condições a frente.
Eu acho que algum fenômeno natural de grandes proporções foi o principal responsável. E a continuidade disso foram provaveis comandos errados dos pilotos comandado nariz em cima. Quando começaram a despencar do FL380 acho que eles estavam praticamente em alguma espécie de parafuso e por isso foi o único momento que a manete foi levada para idle e comandado nariz em baixo, manobra típica para recuperar de um parafuso.

Enfim, conclusão minha que estou compartilhando com vocês.
Lembrando que essa nota divulgada pelo BEA é apenas uma narração breve. Relatório final mesmo só ano que vem.