Left Traffic ou Right Traffic

Hoje fazendo um vôo pelo FsPassengers (SBCB - SBCT) caiu na probabilidade de defeito na aeronave e o trem de pouso não recolhia.
Fiz lá o procedimento que considerei correto, cancelei IFR, declarei emergência, contatei a torre de SBCB, solicitei pouso com "full stop" e eles me indicaram para pegar "Left Traffic" para pouso na 28.

Dai fiquei na dúvida...

A perna que temos que pegar é da esquerda da pista que teremos que pousar ou tenho que pegar a esquerda do ponto em que estou?

Veja se a imagem ajuda.

http://stevenairspace.com/circuit-pattern-procedure/

Alvega escreveu:Veja se a imagem ajuda.

http://stevenairspace.com/circuit-pattern-procedure/

Não tenho certeza se entendi.
No meu caso, quando ele indicou que deveria pegar Left Traffic e tendo em vista que eu decolei da 28 e ele queria que eu aterrasse na 28, ele queria que eu fizesse "Upwind Leg", "Crosswind leg" (que no caso é o Left Traffic), "Downwind leg", "Base leg" e finalmente "Final approach leg"?

Quase isso, só que Crosswind leg pode ser para a direita, dependendo da orientação da torre.No seu caso, como estava no heading da 28, a instrução é para virar noventa graus à esquerda(crosswind leg), seguir por cerca de um minuto nessa proa e mais noventa graus à esquerda, o que vai te colocar em paralelo à 28 na Downwind leg, base e final, como voce entendeu mesmo.

Existe o circuito de tráfico padrão.
Circuito de Tráfego: Conforme o Regulamento de Tráfego Aéreo, o circuito de tráfego padrão será efetuado com curvas à esquerda e 1000ft de altura. A entrada no circuito é feita na perna do vento ou na perna contra o vento, a 45° em relação às pernas. Após o ingresso no circuito, o piloto deve observar a distância do avião em relação a pista, devendo-se estar a aproximadamente 600m lateralmente. Essa distância deve ser a mesma em todas as pernas e a altitude deve ser mantida.
Agora existem as exceções:Pode ocorrer do circuito ser não-padrão em alguns aeródromos, devido a restrições em determinados setores da região, podendo ocorrer mudanças na altura do circuito ou sentido do tráfego, além de influenciar também na existência de determinadas pernas do circuito.
Lembrem-se, que a carta VAC é que determina os procedimentos, em não existindo siga o tráfego padrão pela esquerda, mantendo 1000 ft acima do solo para aeronaves a hélice e 1500 ft para aeronaves a jato.
Como o aeroporto de Guarulhos, onde ocorreu o acidente com os mamonas assasinas, abaixo um trecho sobre o acidente:
" A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte".

Na perna do vento, a aeronave confirmou à Torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR. O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento.

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), no ponto de coordenadas 23º25'52"S 046º35'58"W. Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída e todos os ocupantes faleceram no local.
Nota Adicional

Uma operação equivocada do piloto é a versão do Departamento de Aviação Civil (DAC) para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo Mamonas Assassinas na noite de 2 de março de 1996, em São Paulo.

A 10 quilômetros do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o piloto repetia, a pedido da torre de controle, o procedimento de aterrissagem. No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, virou o avião Lear Jet 25, prefixo PT-LSD, para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira."
Fica ilustrado acima a importância de quando estar voando em IFR , ficar atento a todos os detalhes do procedimento, pois um erro pode causar um acidente fatal. Sempre que for fazer um voo, pelo brasil, sugiro que leia o ROTAER > Rotaer onde é possível saber as informações sobre o aeroporto que irá efetuar a decolagem e o pouso. No aeroporto de Guarulhor por exemplo esta descrito no Rotaer :
SÃO PAULO / Guarulhos - Governador André Franco Montoro, SP SBGR
23 26 08S/046 28 23W
INTL PUB/MIL 24NE UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26, 27 INFRAERO 750 (2459)
09L – L5, 9(2.97)(1), 11A, 12A – (3700 x 45 ASPH (2) 85/F/B/W/T L14A, 15, 19, 20)
– L4, 9(1), 12A – 27R
09R – L5, 9(1), 11A, 12A – (3000 x 45 ASPH (2) 85/F/B/W/T L14A, 15, 19, 20)
– L4, 9(1), 12A – 27L
HELPR – (3) (34 x 34 CONC 10,0t)
CMB – (6) TF SER – S3 RFFS – CAT - 9
MET – (11) 2445-2179, 2445-3205 ou TEL/FAX (11) 2445-2938 CMA * (7) (1 a 11)
COM – TRÁFEGO GUARULHOS 121.00 SOLO GUARULHOS 121.70 126.90
TORRE GUARULHOS (8) 118.40 132.75 135.20 121.50 (4)
ATIS Vide SÃO PAULO/TMA.
RDONAV – ILS 09R IGR (5) 111.50 27L IBC 111.10 09L IUC (5) 110.70 27R IGS 111.90
VOR/DME BCO 116.00 23 24.38S/046 23.13W
NDB IB (LO) 240 23 24.46S/046 23.23W IG (LO) 410 23 27.73S/046 34.40W
PER 220 23 25.24S/046 45.36W
AIS – (8) (11) 2445-2629
AIS MIL – (11) 2465-2040 ou 2412-9866
RMK – (*) a. Ver AIP-BRASIL ENR 2.
b. OBS concentração urubus setores de aproximação RWY 09/27.
c. PRKG de HEL AUTH somente no HELPR, ALTN PSN J10 ALFA (pátio 05),
somente para embarque e desembarque imediatos.
d. PRKG de ACFT da aviação civil geral somente no pátio NR 6 e mediante
AUTH do centro de OPS aeroportuárias pelo TEL (11) 2445-3915 ou FAX
(11) 2445-2341. Sendo obrigatório o uso de garfo. Permanência máxima de
2 HR.
e. ACFT MIL destino BASP (pátio 7) deverão CTC OPS Guarulhos
(FREQ 122.50) de 0800-0000 fim COOR apoio GND. Apoio fora desse
horário, condicionado a SOL prévia através TEL: (11) 2465-2040 ou
(11) 2412-9866 e TF3 (922) 313 ou através MSG CCAM enderaçada à
SBGRYOYM.
f. OBS OBST (torre) com ELEV 2841FT, DIST 5515M THR 09R AZM 258DEG.
g. OBS concentração de pipas na ATZ, principalmente nos meses de JAN,
FEB, JUL e DEC, GND/1500FT AGL.
h. Proibido vôo de treinamento, exceto nos seguintes casos:
- ACFT MIL sediadas na BASP.
- ACFT realizando treinamento para operação ILS CAT II, mediante COOR e
AUTH dos órgãos de controle de São Paulo.
i. OBS VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.

Att, André

Carvalho escreveu:Quase isso, só que Crosswind leg pode ser para a direita, dependendo da orientação da torre.No seu caso, como estava no heading da 28, a instrução é para virar noventa graus à esquerda(crosswind leg), seguir por cerca de um minuto nessa proa e mais noventa graus à esquerda, o que vai te colocar em paralelo à 28 na Downwind leg, base e final, como voce entendeu mesmo.

aegoes escreveu:Existe o circuito de tráfico padrão.
Circuito de Tráfego: Conforme o Regulamento de Tráfego Aéreo, o circuito de tráfego padrão será efetuado com curvas à esquerda e 1000ft de altura. A entrada no circuito é feita na perna do vento ou na perna contra o vento, a 45° em relação às pernas. Após o ingresso no circuito, o piloto deve observar a distância do avião em relação a pista, devendo-se estar a aproximadamente 600m lateralmente. Essa distância deve ser a mesma em todas as pernas e a altitude deve ser mantida.
Agora existem as exceções:Pode ocorrer do circuito ser não-padrão em alguns aeródromos, devido a restrições em determinados setores da região, podendo ocorrer mudanças na altura do circuito ou sentido do tráfego, além de influenciar também na existência de determinadas pernas do circuito.
Lembrem-se, que a carta VAC é que determina os procedimentos, em não existindo siga o tráfego padrão pela esquerda, mantendo 1000 ft acima do solo para aeronaves a hélice e 1500 ft para aeronaves a jato.
Como o aeroporto de Guarulhos, onde ocorreu o acidente com os mamonas assasinas, abaixo um trecho sobre o acidente:
" A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte".

Na perna do vento, a aeronave confirmou à Torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR. O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento.

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), no ponto de coordenadas 23º25'52"S 046º35'58"W. Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída e todos os ocupantes faleceram no local.
Nota Adicional

Uma operação equivocada do piloto é a versão do Departamento de Aviação Civil (DAC) para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo Mamonas Assassinas na noite de 2 de março de 1996, em São Paulo.

A 10 quilômetros do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o piloto repetia, a pedido da torre de controle, o procedimento de aterrissagem. No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, virou o avião Lear Jet 25, prefixo PT-LSD, para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira."
Fica ilustrado acima a importância de quando estar voando em IFR , ficar atento a todos os detalhes do procedimento, pois um erro pode causar um acidente fatal. Sempre que for fazer um voo, pelo brasil, sugiro que leia o ROTAER > Rotaer onde é possível saber as informações sobre o aeroporto que irá efetuar a decolagem e o pouso. No aeroporto de Guarulhor por exemplo esta descrito no Rotaer :
SÃO PAULO / Guarulhos - Governador André Franco Montoro, SP SBGR
23 26 08S/046 28 23W
INTL PUB/MIL 24NE UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26, 27 INFRAERO 750 (2459)
09L – L5, 9(2.97)(1), 11A, 12A – (3700 x 45 ASPH (2) 85/F/B/W/T L14A, 15, 19, 20)
– L4, 9(1), 12A – 27R
09R – L5, 9(1), 11A, 12A – (3000 x 45 ASPH (2) 85/F/B/W/T L14A, 15, 19, 20)
– L4, 9(1), 12A – 27L
HELPR – (3) (34 x 34 CONC 10,0t)
CMB – (6) TF SER – S3 RFFS – CAT - 9
MET – (11) 2445-2179, 2445-3205 ou TEL/FAX (11) 2445-2938 CMA * (7) (1 a 11)
COM – TRÁFEGO GUARULHOS 121.00 SOLO GUARULHOS 121.70 126.90
TORRE GUARULHOS (8) 118.40 132.75 135.20 121.50 (4)
ATIS Vide SÃO PAULO/TMA.
RDONAV – ILS 09R IGR (5) 111.50 27L IBC 111.10 09L IUC (5) 110.70 27R IGS 111.90
VOR/DME BCO 116.00 23 24.38S/046 23.13W
NDB IB (LO) 240 23 24.46S/046 23.23W IG (LO) 410 23 27.73S/046 34.40W
PER 220 23 25.24S/046 45.36W
AIS – (8) (11) 2445-2629
AIS MIL – (11) 2465-2040 ou 2412-9866
RMK – (*) a. Ver AIP-BRASIL ENR 2.
b. OBS concentração urubus setores de aproximação RWY 09/27.
c. PRKG de HEL AUTH somente no HELPR, ALTN PSN J10 ALFA (pátio 05),
somente para embarque e desembarque imediatos.
d. PRKG de ACFT da aviação civil geral somente no pátio NR 6 e mediante
AUTH do centro de OPS aeroportuárias pelo TEL (11) 2445-3915 ou FAX
(11) 2445-2341. Sendo obrigatório o uso de garfo. Permanência máxima de
2 HR.
e. ACFT MIL destino BASP (pátio 7) deverão CTC OPS Guarulhos
(FREQ 122.50) de 0800-0000 fim COOR apoio GND. Apoio fora desse
horário, condicionado a SOL prévia através TEL: (11) 2465-2040 ou
(11) 2412-9866 e TF3 (922) 313 ou através MSG CCAM enderaçada à
SBGRYOYM.
f. OBS OBST (torre) com ELEV 2841FT, DIST 5515M THR 09R AZM 258DEG.
g. OBS concentração de pipas na ATZ, principalmente nos meses de JAN,
FEB, JUL e DEC, GND/1500FT AGL.
h. Proibido vôo de treinamento, exceto nos seguintes casos:
- ACFT MIL sediadas na BASP.
- ACFT realizando treinamento para operação ILS CAT II, mediante COOR e
AUTH dos órgãos de controle de São Paulo.
i. OBS VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.

Att, André

Para o bem da verdade a mensagem do A.Goes me confundiu um pouco.

Com as infos, normalmente o trafego manda eu fazer a perna a esquerda, que é fazer uma curva de 90º a esquerda (no caso de decolar da pista 28 seria proa 190, certo?) assim que atingir 1.000 ft de altitude relativa ao aeroporto/aeródromo de origem, seguir por 1 minuto (em qual velocidade?), então fazer nova curva de 90º a esquerda (proa 100) ficando paralelo à pista (Downwind leg) e continuar por 1 minuto após passar pela cabeceira que pretendo aterrar para então fazer nova curva em 90º (proa 010), seguir por 1 minuto (base leg) para então fazer nova curva em 90º (proa 280), alinhar e aterrar após autorização da torre.

Tráfego a direita segue basicamente o mesmo padrão, mas em sentido horário e somente em condições específicas que variam de pista, terreno e condições climaticas. Confere?

Sim, mais no caso dos 1000 ´ se você estiver usando uma aeronave a pistão, se for um jato será de 1500´ e como eu disse logo acima, se o aeroporto não tiver alguma restrição, pois se houver alguma, pode ser completamente diferente o procedimento... E se você estiver fazendo um voo visual, será visual e não precisará se preocupar com orientações da bússola, pois estará fazendo uma navegação visual e estimada, ou seja VFR...
Att, André

Rhodesbauer, seria por um minuto a 150/180 Kt, quando terminar os 90 graus, já que não é um caça, vai estar a cerca de 600m em paralelo à pista, a 200 Kt voce avança 617m/min então é uma questão de fazer as contas para ser exato, mas com o tempo fica quase automático.Já da passagem da cabeceira para a base, tem que levar em conta que se voce se afastar só um minuto, esse é o tempo que vai ter para descer 1000/1500 Ft dependendo de ser jato ou pistão.Afaste-se o suficiente para estar bem na rampa de descida e as altitudes referidas são sempre AGL.
Sim, tráfego à direita é como entendeu.

Não tenho como colocar um "obrigado" a todos, então vica via msg mesmo .