Dificuldade em aproximação RNAV(GNSS)

Não é em toda aproximação,mas tenho notado em algumas como Recife,Natal, Palmas, o PMDG 737NG chega muito baixo, vou descrever como faço a aproximação RNAV.Um pouco antes de iniciar a descida em altitude seleciono a DA do aeródromo, no caso em Palmas 1250, a aeronave cumpre perfeitamente todas as restrições,  na TA seleciono o QNH, pouco antes de curvar para o segundo fixo( São três utilizando o ex de Palmas) seleciono Flap 5, a 2 milhas do FAF seleciono Flap 15(trem de pouso baixado) e ao interceptar o FAF seleciono full flaps ou Flap 30, em 1000ft desacoplo o piloto automático e sigo o glide do RNAV, porém a aeronave fica baixa em relação a pista e em um momento final fica quase impossível seguir o glide, eu já fiz m***** em alguns aeroportos com a app baixa e acabo pousando​ antes da cabeceira .
OBS: Utilizei a aproximação RNAV da 14 de Palmas.

Existem alguns fatores que podem influenciar a aproximacao RNAV no FSX.
Os fixos estão no AIRAC de acordo com os fixos reais. As vezes o cenario do aeroporto não condiz com a posição real. No meu caso, vi que Marilia (SBML) e Dourados (SSDO no FSX e SBDO no Airac) tem divergencias no AIRAC com o real. O RNAV da 21 em SBML me deixava baixo e à direita do eixo enquanto o RNAV da 03 deixava na altitude correta, porem levemente à esquerda do eixo. Baixei o cenario SBML e corrigiu.

Outra situação é no Piloto Automatico. Quando estou no PMDG, antes de bloquear o IF, eu aciono o segundo piloto automatico e a função APP do Piloto automatico. Ele segue perfeitamente a rampa e a rota de pouso, parecendo um ILS. Desligo o AP na MDA e prossigo na mão. Sempre deu certo.

Espero ter ajudado

Gabriel, atenção as regras, em especial a 3a.

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Reativando o tópico
Em aproximações RNAV não se usa APP

Gabriel, embora não seja esse o problema, você está flapeando a aeronave muito tarde. Embora isso não seja uma regra irrestrita.
Tenho um vídeo explicando TODO o procedimento. Vê aê...


Também estou com uma série no canal, que se chama APROXIMAÇÕES, em que abordo esse tipo de procedimento, incluindo o RNP.
Veja o episódio 1 no link abaixo. Mas recomendo que veja todos os episódios já publicados.


Espero ter ajudado.

jpkosta escreveu:Reativando o tópico
Em aproximações RNAV não se usa APP

Depende da aeronave. Aeronaves com IAN se utiliza SIM!!!!!
Não sei se na Gol as aeronaves são homologadas IAN, mas é algo que existe e que é simulado pelo NGX.

P.S.: Sobre flapeamento, eu acho que dar 30 no FAF não é nada demais. A regra que muitas empresas seguem é estar estabilizado 1000' IMC e 500' VMC. O que não dá é o camarada a 20nm já estar com down e F15... Atrasa tudo, principalmente voando online. Na Gol Virtual, o que passam pra gente é: 10nm - F5, 7nm DOWN F15 e até 1000' direto F30. É a famosa, Delayed Flaps Approach

jpkosta escreveu:Reativando o tópico
Em aproximações RNAV não se usa APP

Gabriel, embora não seja esse o problema, você está flapeando a aeronave muito tarde. Embora isso não seja uma regra irrestrita.
Tenho um vídeo explicando TODO o procedimento. Vê aê...

Também estou com uma série no canal, que se chama APROXIMAÇÕES, em que abordo esse tipo de  procedimento, incluindo o RNP.
Veja o episódio 1 no link abaixo. Mas recomendo que veja todos os episódios já publicados.

Espero ter ajudado.

seu canal está muito bom, bem explicadinho e tal. Show de bola! É uma pena que o NGX não permita um RNP com RF nativo e seja necessário aquela adaptação no AIRAC.

Permita-me corrijilo no quesito do APP, é possivel sim. O NGX tem a função IAN. Dê uma olhada no FCTM pg 235 (ou item 5.59).

Ola Paulo.
Conheço a funcao IAN.... inclusive tenho um video aborando o uso dessa ferramenta que o NGX disponibiliza.
Mas veja, estamos falando do procedimento RNAV. O sistema IAN nao se aplica aqui. Portanto, executar aproximações RANV (GNSS/RNP) com uso do sistema IAN não é o correto.
Portanto, vale a primeira informação: Não se usa a função IAN

jpkosta escreveu:Ola Paulo.
Conheço a funcao IAN.... inclusive tenho um video aborando o uso dessa ferramenta que o NGX disponibiliza.
Mas veja, estamos falando do procedimento RNAV. O sistema IAN nao se aplica aqui. Portanto, executar aproximações RANV (GNSS/RNP) com uso do sistema IAN não é o correto.
Portanto, vale a primeira informação: Não se usa a função IAN

E porque não? Verifique o FCTM pg 236:
"Use of IAN (As installed) - General
IAN approach types:
•RNAV
•GPS
•VOR approach
•NDB approach
•LOC, LOC-BC, LDA, SDF, TACAN, or similar approaches"

A função dele é justamente auxiliar nas aproximações onde se pode descer até uma DA ou MDA usando uma rampa continua. O manual cita que as vantagens são as seguintes:
"IAN is normally used in place of LNAV and VNAV because of improved approach displays, alerts and standardized procedures."

Se a APP permite LNAV/VNAV (e portanto possui DA) pode-se usar o IAN sem problema algum, a app torna-se praticamente um ILS. Obviamente que se a aproximação é tipo step down (com aquela escadinha de descida) e usa uma MDA eu iria preferir o LNAV/VNAV ou até LNAV/VS mesmo. Creio que cada CIA tenha um procedimento recomendado e como não tenho esse conhecimento não sei lhe dizer o que a Gol faria.

Tae uma novidade Paulo...
No FCOMV1 e V2, para o procedimento RNAV ele nao cita o uso do IAN. tambem na partr do manual que aborda o IAN no FCOMV1/V2 nao cita o RNAV.
Visto que o sistema RNAV ja dispôe d G/P que é gerado pelo próprio sistema, então o uso do APP não seria, por tabela, necessário.Fico então me perguntando o motivo de usa-lo.
Vou estudar de novo esse siatema e aprender mais. Eu sempre achei que o IAN era uma facilidade adicional da tecnologia embarcada pra aproximações do tipi VOR/NDB/GPS e outras do tipo, que não possuem indicativo de rampa.
Obrigado por me corrigir, Paulo!

Paulo Stavis escreveu:

jpkosta escreveu:Ola Paulo.
Conheço a funcao IAN.... inclusive tenho um video aborando o uso dessa ferramenta que o NGX disponibiliza.
Mas veja, estamos falando do procedimento RNAV. O sistema IAN nao se aplica aqui. Portanto, executar aproximações RANV (GNSS/RNP) com uso do sistema IAN não é o correto.
Portanto, vale a primeira informação: Não se usa a função IAN

E porque não? Verifique o FCTM pg 236:
"Use of IAN (As installed) - General
IAN approach types:
•RNAV
•GPS
•VOR approach
•NDB approach
•LOC, LOC-BC, LDA, SDF, TACAN, or similar approaches"

A função dele é justamente auxiliar nas aproximações onde se pode descer até uma DA ou MDA usando uma rampa continua. O manual cita que as vantagens são as seguintes:
"IAN is normally used in place of LNAV and VNAV because of improved approach displays, alerts and standardized procedures."

Se a APP permite LNAV/VNAV (e portanto possui DA) pode-se usar o IAN sem problema algum, a app torna-se praticamente um ILS. Obviamente que se a aproximação é tipo step down (com aquela escadinha de descida) e usa uma MDA eu iria preferir o LNAV/VNAV ou até LNAV/VS mesmo. Creio que cada CIA tenha um procedimento recomendado e como não tenho esse conhecimento não sei lhe dizer o que a Gol faria.

Uma pergunta, Paulo. Lá no Contato Radar eles disseram uma vez que estava sendo desencorajada esse negócio de step down approach, por questões de consumo de combustível. Na geral, funciona assim também?

jpkosta escreveu:Tae uma novidade Paulo...
No FCOMV1 e V2, para o procedimento RNAV ele nao cita o uso do IAN. tambem na partr do manual que aborda o IAN no FCOMV1/V2 nao cita o RNAV.
Visto que o sistema RNAV ja dispôe d G/P que é gerado pelo próprio sistema, então o uso do APP não seria, por tabela, necessário.Fico então me perguntando o motivo de usa-lo.
Vou estudar de novo esse siatema e aprender mais. Eu sempre achei que o IAN era uma facilidade adicional da tecnologia embarcada pra aproximações do tipi VOR/NDB/GPS e outras do tipo, que não possuem indicativo de rampa.
Obrigado por me corrigir, Paulo!

Você vai querer me bater mas vamos lá: O sistema RNAV não dispõe de G/P gerado pelo sistema não...
Os caras inventaram o tal do PBN, que em resumo seria a capacidade da aeronave voar de acordo com sua performance (e não a aeronave ter que se adequar à rota). Por consequencia uma aeronave mais bem equipada pode voar rotas melhores (leia-se mais otimizadas).
Dentro do conceito PBN incluem-se algumas sopas de letrinhas... o tal RNAV, RNP e o RNP-AR (e afins como RNP-SAAR etc).

O RNAV é o modo de navegação mais básico: Ele apresenta uma rota a ser seguida entre A e B que não é baseada em auxílios no solo. Isso inclui, por exemplo, posicionamento baseado em GNSS (leia-se aqui o GPS, o russo Glonass, Compass, Galileu, etc), sistema inercial ou através de DME (e na maioria das vezes uma combinação dos 3).
E o RNP, o que é? Basicamente o RNP é você adicionar uma camada de vigilância ao RNAV: A aeronave adquire a capacidade de verificar se a rota voada no momento é de fato a rota predefinida. Explico: Você voa de A para B em uma linha reta. O primeiro erro que aparece é o erro de definição da propria rota, tem o erro chamado "erro de voo tecnico" que é o erro de se voar aquilo que o PFD mostra e por fim o erro do sistema de navegação. No RNP o avião tem a capacidade de medir cada um destes erros e definir se ele está dentro do requisito da rota (0.1nm, por exemplo) e caso não esteja, ele pode avisar o piloto.
Por fim o RNP-AR é uma autorização especial requerida pela tripulação/aeronave/cia para se voar um determinado procedimento. Isso existe em função de requisitos especificos do procedimento como arremetida monomotor, relevo ou simplesmente requer uma capacidade RNP além do que é comum.

Se formos falar agora da navegação horizontal dentro do RNAV e RNP temos outras sopas de letrinhas... Entre elas temos os tipos de pernas: TF (track to fix), CF (course to fix)... e o tal RF (radius to fix, que você usou no RNP do RJ). Aqui é bom ressaltar que para uma aeronave ser capaz de voar RNAV ela precisa ser capaz de executar essas pernas mais comuns (basicamente todas menos o RF). Uma aeronave RNP pode, por exemplo, ser capaz de voar dentro das regras RNP porém não executa perna RF (isso porque muitas aeronaves são atualizadas por suas proprietárias para se voar em uma determinada região porém o upgrade não permite que se executem procedimentos RNP).

E a navegação vertical é onde o troço complica mais. Isso porque o requisito RNP ou RNAV não indica a capacidade de rampa de planeio. Essa capacidade de se criar (leia-se criar mesmo ou voar uma pre determinada) rampa de aproximação é dos sistemas da aeronave. Explico: O sistema inercial, DME-DME ou o GPS não dispõem de rampa de planeio e sim são capazes de lhe indicar posição atual e altitude. Baseado nisso o sistema define a rampa ideal (posição tal, altitude tal) e representa isso para você.
Dentro disso temos alguns tipos de guiagem como o LNAV/VNAV e o LPV.
O tal LNAV/VNAV é baseado no sistema da aeronave (altimetro e FMC) para criar uma rampa porém ele não tem auxilio externo nenhum fora a propria posição GPS. O LPV (ou GLS) necessita da capacidade da área em corrigir a posição do sistema GNSS (seja em solo, WAAS/GBAS, ou através de satélites, SBAS).

Se você chegou até aqui posso fechar com o seguinte: O RNAV não possui rampa, nem o RNP e nem o RNP-AR. Quem cria rampa é o sistema da aeronave.  

PS: Estou falando somente do sistema em geral. Como você pode ver o NGX teria a capacidade de voar um VOR ou um RNAV com rampa mas isso já entra no que a aeronave é capaz...

João Pedro escreveu:Uma pergunta, Paulo. Lá no Contato Radar eles disseram uma vez que estava sendo desencorajada esse negócio de step down approach, por questões de consumo de combustível. Na geral, funciona assim também?

Quando a TMA é mais vazia os controladores tendem a autorizar proas mais diretas e descidas mais contínuas mas quando você mistura muito tráfego (linha e aeronave menor) a linha sempre tende a ter preferencia e você na aeronave pequena fica pra trás (seja em espera, seja voando nivelado). É dificil você juntar performances muito diferentes e inserir um conceito de CDA então isso só deve funcionar MESMO em aeroporto que voa mais aviação top.

Compreendi, Paulo.
Você sempre trazendo muito conhecimento pra gente. Uma honra poder aprender um pouquinho desse mundo mais técnico da aviação com você.
Abraço.

ué... pode até não ser o G/P - concordo contigo... até pq no FMA, não aparece a indicação G/P. Continua a marcação Vnav. Assim sendo, o sistema de navegação da aeronave cria a rampa. E parte disso se deve ao ajuste de temperatura e pressão - altimatria local. Prova disso é que as cartas GNSS e RNP tem limite de temperatura para ser executado. abaixo de 7º ou 45º a maior - para sistemas não compensados. Ao menos é dessa forma que entendi quando pesquisei sobre o assunto. Errado?

Quanto à navegação RNAV eu até fiz um vídeo sobre o assunto no canal... bem recomendado pela IVAO e VATSIM. Mas ele tá mesmo bem basicão, apesar de dar uma noção legal sobre o assunto.
A idéia não era aprofundar... era apresentar... já que muita gente desconhece AINDA o conceito da coisa.

O G/P até onde pesquisei sobre o assunto, ele é criado pelo sistema (aparece no FMA) só quando ta sendo executado uma VOR por exemplo, com o APP engajado. Talvez por isso associei que em uma RNAV não se usa APP, já que o sistema LNAV/VNAV cria sua rampa... e o VOR, essa rampa não é criada pelo sistema de navegação, precisa-se do IAN como automação extra para criar - e que nesse caso, se chama G/P - some-se a isso o fato de no manual do NGX quando pesquisei, ele não menciona o uso da função APP para Aproximações GNSS/RNP. (FCOMV1/FCOMV2)

Ao menos é essa a associação que eu faço! Aprendi assim.
Por favor, se eu estiver errado, aguardo ansioso por mais uma aula sua

jpkosta escreveu:ué... pode até não ser o G/P - concordo contigo... até pq no FMA, não aparece a indicação G/P. Continua a marcação Vnav. Assim sendo, o sistema de navegação da aeronave cria a rampa. E parte disso se deve ao ajuste de temperatura e pressão - altimatria local. Prova disso é que as cartas GNSS e RNP tem limite de temperatura para ser executado. abaixo de 7º ou 45º a maior - para sistemas não compensados. Ao menos é dessa forma que entendi quando pesquisei sobre o assunto. Errado?

Estou só no P3Dv4 e, portanto, sem NGX pra testar na prática. Verifiquei alguns videos no youtube e o G/P vai entrar em uma aproximação RNAV ou VOR. Vi em alguns que o G/P entra em paralelo ao VOR/LOC até...
Se bem entendi, se você está voando com o VOR/LOC armado e aperta o APP sem estar com um ILS setado o avião vai entrar em G/P na guiagem vertical.
Entendo então que no RNAV, se está voando LNAV/VNAV e apertar o APP ele vai entrar o IAN nos modos FAC e G/P. Por tabela, nos aviões que possuem o IAN instalado seria de praxe ativar o APP assim que você estiver interceptando a final do RNAV enquanto nos aviões SEM IAN será mantido o LNAV/VNAV.

Aqui cabe falar de uma coisa mas vou colocar mais abaixo...

jpkosta escreveu:O G/P até onde pesquisei sobre o assunto, ele é criado pelo sistema (aparece no FMA) só quando ta sendo executado uma VOR por exemplo, com o APP engajado. Talvez por isso associei que em uma RNAV não se usa APP, já que o sistema LNAV/VNAV cria sua rampa... e o VOR, essa rampa não é criada pelo sistema de navegação, precisa-se do IAN como automação extra para criar - e que nesse caso, se chama G/P - some-se a isso o fato de no manual do NGX quando pesquisei, ele não menciona o uso da função APP para Aproximações GNSS/RNP. (FCOMV1/FCOMV2)

Ao menos é essa a associação que eu faço! Aprendi assim.
Por favor, se eu estiver errado, aguardo ansioso por mais uma aula sua

O que é bom parar e analisar um pouco é algumas confusões que se acabam fazendo. Eu antigamente reclamava do PMDG porque ele não fazia RNP, porque ele não voava o RNP do SDU em curva, porque não fazia o RNP de Queenstown, etc. Depois de muita pesquisa e leitura eu parei pra ver que o que eu falava era incorreto. O PMDG é sim capaz de voar RNP porém ele não é capaz de executar as pernas RF (apesar de RF ter a ver com RNP, ele não é um requisito do RNP).
O mesmo é preciso fazer aqui... Uma coisa é o requisito do RNAV e/ou RNP. Outra é a carta apresentar minimos LNAV/VNAV. E outra é a forma pela qual o avião interpreta tudo isso e lhe apresenta.

O RNAV em si não apresenta rampa de descida, nem o RNP. Eles são requisitos gerais de homologação. Posso ter um avião com capacidade RNAV e que utiliza um garmin igual do FS (que por sinal é um GPS que pode ser homologado para cumprir o RNAV no Brasil) mas que não possui FMS e nem sistema LNAV/VNAV.

Quando a carta fala em LNAV/VNAV isso se traduz em um sistema de navegação lateral e vertical. No Boeing é nessa mesma fraseologia mas no Airbus falariamos em nav e managed descent (deixo um parenteses pois nao brinquei muito no onibus aéreo pra saber se é isso mesmo).

E por fim temos a capacidade do NGX em transformar essa descida VNAV em uma rampa propriamente dita. Estive lendo esta fonte e note como é interessante esta parte: "This said, the generated glide path will always be at or above the altitude constraints between the FAF and the Missed Approach Point (MAP) published in the CDU approach procedure."
Podemos fazer uma "escadinha" em ordem de vantagem de uso:
LNAV: Aeronave segue a navegação lateral porém desce em escadinha através de razão de descida. (o que no Boeing se traduz em LNAV e V/S e no Airbus NAV e V/S)
LNAV/VNAV: Aeronave segue a navegação lateral e desce conforme o perfil, em escadinha, utilizando sua capacidade de navegação horizontal. (LNAV/VNAV no Boeing e NAV e Managed no Airbus)
IAN: Aeronave segue dentro do curso final pra pista e desce continuamente através da rampa calculada (obedecendo quaisquer restrições entre o FAF e o MAPt. (Não sei se tem equivalencia no Airbus).

Minha cabeça já está começando a ferver mas eu acho esse assunto muito interessante. Até me veio um questionamento na cabeça: Se o avião, através do IAN, cria uma rampa de 3º respeitando as altitudes minimas, o que acontece se não se pode criar uma rampa de 3º que respeite as altitudes? Cria-se uma rampa maior ou menor?

Paulo, o IAN do Aibrus não seria o FINAL APP que tem nesse vídeo do Baixado e Travado https://www.youtube.com/watch?v=ZNTnwaWa5DU ?

João Pedro escreveu:Paulo, o IAN do Aibrus não seria o FINAL APP que tem nesse vídeo do Baixado e Travado https://www.youtube.com/watch?v=ZNTnwaWa5DU ?

Boa pergunta... Não sei se funcionaria pra um VOR pra dizer que é similar ao IAN.

Paulo Stavis escreveu:

João Pedro escreveu:Paulo, o IAN do Aibrus não seria o FINAL APP que tem nesse vídeo do Baixado e Travado https://www.youtube.com/watch?v=ZNTnwaWa5DU ?

Boa pergunta... Não sei se funcionaria pra um VOR pra dizer que é similar ao IAN.

Bom...
Nesse outro vídeo em SBPL, na época que era só NDB/VOR, eles também usam pelo que aparenta.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=-jI4aaBxebM

João Pedro escreveu:Bom...
Nesse outro vídeo em SBPL, na época que era só NDB/VOR, eles também usam pelo que aparenta.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=-jI4aaBxebM

Pelo jeito é o FINAL APP mesmo. Dá pra fazer de 3 formas:
Nav lateral e vertical selecionada: Mostra FPA e TRACK
Nav lateral em managed e vertical selecionada: FPA e NAV
Nav lateral e vertical em managed: FINAL APP

PS: Fonte: Smartcockpit.

Como já se passaram 24h, vou postar uma nova resposta em vez de editar...

Como o melhor é sempre ir na fonte, fui dar uma perguntada pro pessoal que trabalha com isso. Nada melhor que eles pra responderem né?

Nenhuma aeronave da Gol está equipada com o IAN então infelizmente não tenho um parâmetro sobre como utilizá-lo no real. Mesmo assim continuando o assunto com o colega que cedeu seu tempo pra responder algumas perguntas minhas, ele me falou o seguinte:
A Gol encoraja o uso do LNAV/VNAV em qualquer procedimento (RNAV/VOR/NDB). A maior diferença seria o fato de que no RNAV não se usa o VDP enquanto nos outros é criado um VDP na pagina fix. O raw data fica setado mesmo assim para fins de checagem.

Tá ai uma coisa que eu não sabia, usar LNAV/VNAV no VOR/NDB. Acho que estou precisando me atualizar...