Gripen americano: a solução para o pesadelo do F-35

Vale a leitura.

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Uma coisa que tem ajudado a manter o programa F-35 é a percepção de que não há “Plano B”. Como Margaret Thatcher disse na famosa frase,”Não há alternativa”. Não importa o quão ruim o F-35 é, ele vai ser fabricado porque a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) precisa de algo para substituir seus aviões de combate desgastados.

Essa parece ser a posição de retaguarda no plano de marketing da Lockheed Martin para o F-35. O Departamento de Defesa está plenamente consciente do custo extraordinário do F-35 em relação ao seu desempenho e está buscando reduzir sua aquisição. Isso poderia resultar em uma espiral da morte pois números reduzidos podem enviar os custos unitários para o telhado.

A figura abaixo mostra os pedidos de caças e bombardeiros leves da USAF de 1975, com uma projeção a 2030:

U.S. Air Force fighter and light bomber procurement from 1975 with a projection to 2030

A maior parte da frota de caças foi construída nos quinze anos de 1977 a 1992. Em seguida, o F-22 veio ao longo da década seguinte. Embora seja um caça fabuloso quando está voando, é muito caro para voar. O F-22 tem 42 homens/hora de manutenção para cada hora no ar. Cerca de metade dessas horas de manutenção são tomadas com a reparação de seu revestimento de material radar-absorvente (RAM).

A disponibilidade subiu para 63 por cento. Os pilotos de F-22 estão restritos a 10 ou 12 horas no ar por mês devido a um custo operacional de US$ 58.000 por hora, a Força Aérea simplesmente não podem pagar mais do que isso. Idealmente os pilotos deveriam ficar pelo menos duas vezes essa quantidade de tempo em voo, a fim de ser totalmente proficientes em seu sistema de armas.
Fort Worth Alliance Air Show 2015 - F-22 - 14
A hora de voo do F-22 custa US$ 58.000

Então reiniciar a linha de produção do F-22 para reparar o déficit de aviões de caça não é a solução ideal. Indiscutivelmente o custo do F-22 dizimou metade da frota de caças dos EUA antes mesmo de os russos ou chineses terem tido a oportunidade de atacá-los.

Simplesmente devido ao seu custo, o que era para ser uma forte frota de 750 aeronaves ficou estagnada em 187; desse número, apenas 123 são “codificados para combate.” Depois da disponibilidade aumentar para 63%, há um caça moderno para cada 4,1 milhões de americanos. Claro que isso não é suficiente.

A Força Aérea dos EUA está considerando comprar mais caças F-16 e F-15. Isso não é uma solução. Como o general Mike Hostage, ex-comandante do Comando de Combate Aéreo disse: “Se você me der todo o dinheiro que preciso para renovar as frotas de F-15 e F-16, eles ainda se tornariam taticamente obsoletos em meados da próxima década. Nossos adversários estão construindo aviões que superam nossos aviões antigos, não importa o que eu faça, em meados da próxima década”.
F-15C em rota para o Artic Challenge 2013 - foto USAF F-15C

A Força Aérea dos Estados Unidos tem adorado no altar da furtividade por mais de três décadas, uma vez que o F-117 tornou-se operacional em 1983. Ele foi considerado uma coisa maravilhosa quando foi deslocado para a Coreia do Sul, em segredo, e apenas voou durante a noite e assim continuou. A promessa do F-117 foi corroborada pelo seu desempenho na Operação Tempestade no Deserto, em 1991.

Mas as coisas tinham mudado até o final da mesma década. Na Operação Allied Force contra a Sérvia em 1999, um F-117 foi abatido por uma bateria SAM e outro teve a missão abortada pela mesma bateria. O furtivo F-117 teve uma taxa de perda superior ao F-16 no conflito. Ele só poderia operar quando protegido por uma cobertura de outras aeronaves.
Su-35S
O sensor IRST do Su-35S pode detectar aeronaves furtivas a longa distância

O formato da fuselagem fornece 90% da discrição da cobertura de invisibilidade de uma aeronave furtiva, com os restantes 10% provenientes do revestimento RAM. A doutrina operacional do F-22 é baseada no caça voando ao redor sem ter o seu radar ligado e não fazendo quaisquer outras emissões eletrônicas. Ao mesmo tempo, ele capta as emissões eletrônicas de aeronaves inimigas, triangulando sua posição e, em seguida, atacando em um momento de sua escolha. O mundo mudou a partir daí. Discrição, como praticada pelo F-22 e F-35, é otimizada no radar na banda X de 7,0-11,2 gigahertz.

A detecção em outras partes do espectro eletromagnético tem melhorado muito ao longo dos últimos vinte anos. A principal delas é o (IRST), que permite que um F-35 seja detectado pelo calor do seu motor a mais de 60 milhas de distância. A mais recente iteração da família Su-27 Flanker, o Su-35, tem IRST e radar banda L em suas asas. Esses radares banda L e radares de baixa frequência podem detectar aviões furtivos a mais de 100 milhas de distância. Assim, um Su-35 pode ver um F-35 bem antes do F-35 poder detectá-lo. Discrição, como um fim em si mesmo, tem perdido sua utilidade, e manter esse revestimento RAM está matando o orçamento por nenhuma boa razão.
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O English Electric Canberra virou o Martin B-57A nos EUA

No momento a USAF está caminhando para uma repetição do início da 2ª Guerra Mundial, quando seus aviões de combate foram abatidos por aeronaves do Eixo muito superiores. A vantagem qualitativa no pequeno número de caças F-22 não vai salvar o dia, porque eles serão esmagados pelo grande número de variantes Flanker chinesas, de acordo com o estudo da RAND de 2008. Há uma solução, mas isso significa ter que ir ao exterior para obtê-lo. Isso já foi feito no passado.

Na década de 1950, a USAF comprou o bombardeiro English Electric Canberra construído sob licença nos EUA como o Martin B-57. Foi um grande projeto, ilustrado pelo fato de que um B-57 foi ressuscitado após 40 anos no cemitério no Arizona e usado para comunicações de campo de batalha no Afeganistão. Trinta anos após o B-57, o Corpo de Fuzileiros Navais se apaixonou por outra aeronave do Reino Unido, o Harrier, que foi fabricado nos EUA a partir de 1985 como McDonnell Douglas AV-8B.
Two AV-8B Harriers from Marine Attack Squadron (VMA) 542 conduct flight operations aboard the amphibious assault ship USS Kearsarge (LHD 3)
O AV-8 Harrier foi outro projeto inglês adotado pelos americanos

O primeiro F-35 saiu da linha de montagem em 2006. Isso foi há dez anos e, mesmo assim o F-35 ainda está a anos de entrar em plena produção, pois precisa de uma modernização US$ 2,6 bilhões para atualizar o seu poder de combate. A solução para o pesadelo do F-35 voou pela primeira vez em 2008. Este é o Gripen E da Saab na Suécia, atualizado a partir do original Gripen A de 1988. É uma asa delta com canards, provavelmente a plataforma ideal para um caça monomotor de superioridade aérea.

A última vez que a USAF teve teve um caça com asa-delta foi o Convair F-106 Delta Dart, que se aposentou em 1988. Um esforço promissor que poderia ter resultado em mais um caça asa-delta foi o F-16XL, uma versão esticada do F-16 com maior alcance e carga de armas ampliada. O F-16XL foi sacrificado para o programa que em última análise tornou-se o F-22.

Simulações mostram o Gripen E derrubando o Su-35 em quase a mesma taxa que o F-22 faz. Estima-se que o Gripen E é capaz de abater 1,6 caças Su-35 para cada Gripen E perdido, o F-22 é um pouco melhor a 2 caças Su-35 derrubados por F-22 perdido. Por sua vez, o Su-35 é melhor do que o F-35, abatendo 2,4 caças F-35 para cada Su-35 derrubado. O Su-35 abate o F-18 Super Hornet, à taxa de 8 para 1, de acordo com o comentário do General Hostage. Como isso acontece explica-se pelo seguinte gráfico da taxa de curva instantânea cruzada com a taxa de curva sustentada:

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A capacidade de fazer curvas, e ter um canhão, continua a ser tão importante como sempre foi. A maioria dos mísseis erra em combate e o avião lançador vai ter que fazer o merge, indo para o combate visual. Assumindo que a habilidade dos pilotos é igual, 2 graus por segundo de vantagem na taxa de curva sustentada permitirá ao caça mais ágil a dominar o engajamento. A alta taxa de curva instantânea é vital para ser capaz de evitar os mísseis ar-ar em primeiro lugar. A aeronave no quadrante superior direito do gráfico terá uma maior taxa de sobrevivência. As do quadrante inferior esquerdo vão produzir mais viúvas.

O Gripen E tem um motor feito nos EUA, o GE F414, que também é o motor do F-18 Super Hornet. A Força Aérea Sueca está comprando o seu Gripen E por US$ 43 milhões por unidade, menos de um terço do preço do F-35. Seu custo operacional por hora é de menos de um décimo do custo do F-35. Na verdade, é a única aeronave que atende aos critérios de seleção do programa Joint Strike Fighter que gerou o F-35: que os custos de aquisição e operação não fossem superiores a 80 por cento das aeronaves antigas.

O Su-35 é o principal oponente

A parceira da Saab nos EUA é a Boeing, que estará sem uma oferta de caças próprios uma vez que a linha de produção do F-18 Super Hornet em St Louis seja fechada. Seria surpreendente se as duas empresas ainda não discutiram trazer o Gripen para a América. Isso seria uma boa notícia para a projeção de poder dos EUA no Pacífico Ocidental, e para as famílias dos aviadores americanos.

A história não termina aí. Neste momento, o Su-35 é o caça a ser batido. É quase tão grande quanto o F-22, com um peso vazio de 18,4 toneladas e um peso máximo de decolagem de 34,5 toneladas. Sua fração de combustível de 38% dá-lhe um alcance de combate de 1.000 milhas. O argumento para se ter um avião de caça grande é que a física faz com que aviões maiores sejam mais capazes.

Supondo que uma aeronave menor e um grande avião têm a mesma relação sustentação/arrasto, cruzando no mesmo número de Mach e têm o mesmo consumo específico de combustível, o caça maior terá um alcance 40% melhor. Uma consequência inevitável da física de voo é que combate aéreo de longo alcance exige fuselagens maiores e dois motores, todos os outros parâmetros iguais.
YF-23 - 1
Que tal ressuscitar o YF-23?

Há um papel para uma grande aeronave de caça bimotor, ágil, no Pacífico Ocidental. Para além de proporcionar superioridade aérea, essa plataforma seria ideal para o lançamento de mísseis de cruzeiro anti-navio de longo alcance. Mas esse avião não deve ser um F-22 ressuscitado. O F-22 data de 1991, quando o seu protótipo, o YF-22 produzido pela Lockheed Martin, ganhou a competição “fly-off” contra o YF-23 produzido pela Northrop, embora o YF-23 fosse mais rápido e mais furtivo.

A USAF adjudicou o contrato à Lockheed Martin, porque pensava que a Northrop não seria capaz de fabricar o bombardeiro B-2 e o novo caça, ao mesmo tempo. Dado que a aviônica do F-22 está agora com mais de 25 anos de idade, seria um resultado melhor, a longo prazo, voltar à estrutura do YF-23 e atualizar seus motores e aviônicos. Isto produziria uma aeronave com peso, custo de aquisição e de operação semelhantes à do F-15. Seria a mais furtiva possível na forma sem a despesa logística e baixa disponibilidade de manter um revestimento RAM.

A Northrop foi premiada com o programa do bombardeiro de longo alcance de 80 aeronaves a US$ 550 milhões cada. A oferta de bombardeiro da Northrop é um YF-23 ampliado e subsônico. Precisamos também da variante de caça atualizada.

FONTE: The Dailly Caller / Tradução e adaptação do Poder Aéreo