Pousos com vento cruzado

Boa noite...somente uma duvida referente pousos com vento cruzado na hora que a aeronave sai do eixo da pista ali o piloto se vira no manual ou como que é?

desculpe a ignorância procurei na net e não achei nada especifico e sei que aqui tem pilotos reais e experts em voos virtuais.

Se vira no manual mesmo, comando.

Se você está na final de um ILS, por exemplo, com AP acionado, ele vai alinhar a aeronave, mas se o vento estiver forte, você verá que o nariz vai apontar para a direção do vento. No entanto, o procedimento, até onde sei, é feito na munheca mesmo.

Cmte. Pena escreveu:Se vira no manual mesmo, comando.

Se você está na final de um ILS, por exemplo, com AP acionado, ele vai alinhar a aeronave, mas se o vento estiver forte, você verá que o nariz vai apontar para a direção do vento. No entanto, o procedimento, até onde sei, é feito na munheca mesmo.

Obrigado comandante....era curiosidade mesmo, vi alguns videos top,

Rupple, toda vez que o vento for diferente de zero e ele não estiver exatamente alinhado com o eixo longitudinal da sua aeronave, vai haver uma diferença entre para onde o nariz está apontando e para onde o avião está indo. Daí a diferença entre proa e rumo.

Existem basicamente duas técnicas: A técnica da "asa baixa" (pouco usada) e a técnica do drift (mais comum).

Na "asa baixa", você coloca o eixo longitudinal da aeronave alinhado com a pista, mantém uma leve inclinação (asa baixa pra o lado do vento), e utiliza o pedal para o lado contrário para manter a reta. Na prática, é uma glissada. Só vi em manuais de voo, não lembro de ter ouvido alguém dizer que aproxima assim.

Na técnica do "Drift" você mantém as asas niveladas e a proa defasada com o eixo da pista (nariz apontando pra o lado do vento), de forma que o seu rumo fique alinhado com o eixo da pista. Antes do toque você deve usar os pedais para corrigir o eixo da aeronave e tocar alinhado com a pista (toque desalinhado pode forçar muito seu conjunto de trem de pouso).

Quando eu voava T-25 e T-27 essa correção era meio no "feeling". Como o A-29 tem HUD, é só colocar o FPM (Flight Path Marker) em cima da pista que você vai pra lá. No Boeing 737NG tem um botãozinho FPV (Flight Path Vector) que vai indicar no PFD a trajetória da aeronave como uma bolinha com dois tracinhos laterais e um tracinho pra cima. Numa aproximação com vento cruzado, o FPV deve estar alinhado com o eixo da pista.

Com HUD tudo fica mais fácil:


O FPV/FPM te dá duas informações importantes: a diferença em proa entre a posição do FPM e a proa do nariz é o "Wind Drift". A diferença em pitch entre o FPM e o nariz é o Ângulo de Ataque. Mas isso já são outros 500.

Qualquer dúvida, estamos aí pra ajudar!

Explicação top do André Bezerra.

André Bezerra escreveu:Rupple, toda vez que o vento for diferente de zero e ele não estiver exatamente alinhado com o eixo longitudinal da sua aeronave, vai haver uma diferença entre para onde o nariz está apontando e para onde o avião está indo. Daí a diferença entre proa e rumo.

Existem basicamente duas técnicas: A técnica da "asa baixa" (pouco usada) e a técnica do drift (mais comum).

Na "asa baixa", você coloca o eixo longitudinal da aeronave alinhado com a pista, mantém uma leve inclinação (asa baixa pra o lado do vento), e utiliza o pedal para o lado contrário para manter a reta. Na prática, é uma glissada. Só vi em manuais de voo, não lembro de ter ouvido alguém dizer que aproxima assim.

Na técnica do "Drift" você mantém as asas niveladas e a proa defasada com o eixo da pista (nariz apontando pra o lado do vento), de forma que o seu rumo fique alinhado com o eixo da pista. Antes do toque você deve usar os pedais para corrigir o eixo da aeronave e tocar alinhado com a pista (toque desalinhado pode forçar muito seu conjunto de trem de pouso).

Quando eu voava T-25 e T-27 essa correção era meio no "feeling". Como o A-29 tem HUD, é só colocar o FPM (Flight Path Marker) em cima da pista que você vai pra lá. No Boeing 737NG tem um botãozinho FPV (Flight Path Vector) que vai indicar no PFD a trajetória da aeronave como uma bolinha com dois tracinhos laterais e um tracinho pra cima. Numa aproximação com vento cruzado, o FPV deve estar alinhado com o eixo da pista.

Com HUD tudo fica mais fácil:


O FPV/FPM te dá duas informações importantes: a diferença em proa entre a posição do FPM e a proa do nariz é o "Wind Drift". A diferença em pitch entre o FPM e o nariz é o Ângulo de Ataque. Mas isso já são outros 500.

Qualquer dúvida, estamos aí pra ajudar!

Obrigado André Bezerra, uma aula completa, Valeu

O André Bezerra já deu uma aula na operação manual.

Do lado automático, a maioria dos Boeings são certificados para realizar Autoland em condição Dual Channel (dois pilotos automáticos independentes - redundância) CAT II ou CAT III, com componente de través de até 25 kts. Aí nesse caso, só resta ao piloto assistir a máquina trabalhando. O avião vai apontar o nariz na direção do vento e fazer as correções necessárias, fazendo a técnica drift citada pelo André (até onde eu sei). A 50ft o piloto automático vai iniciar o arredondamento, e após o toque do trem principal, realizar o ajuste do nariz, para evitar que ele perca o eixo da pista.

Interessante que as rodas do B-52 alinham com a pista durante pousos de través. Desse modo, o avião não faz a correção após o toque e vem de lado na pista. Olha esse vídeo:

Show de bola, Duley. O AP usa a técnica do drift sim, já que o nariz aponta pra a direção do vento e as asas se mantém niveladas (excetuando as correções). Glissar é uma técnica pouco eficiente porque ao oferecer a lateral da fuselagem para o vento, aumenta-se o arrasto, exige mais potência e resulta em menor eficiência.

Vale lembrar que geralmente quanto mais baixo, menor a intensidade do vento. Isso se dá por uma série de fatores como pressão atmosférica, temperatura do ar, e principalmente obstáculos. Esse tipo de variação o Flight Simulator não simula direito.

Pense o seguinte: O vento que a torre paga e que o previsor coloca no METAR é medido por um instrumento que fica no solo (no máximo em cima da torre do AD). Se você subir 1000 ou 2000 pés, a intensidade do vento vai ser maior (até a direção pode ser diferente).

Aqui é comum acontecer de eu chegar na final, a torre pagar vento calmo e o MFD do avião mostra 15 kt. Enquanto você vai descendo na rampa da aproximação final, a intensidade vai diminuindo. Quando você passa da altura das árvores, na curta final, o vento tá com 1 kt. Coisas que só a vida real te proporciona.

Duley escreveu:Interessante que as rodas do B-52 alinham com a pista durante pousos de través. Desse modo, o avião não faz a correção após o toque e vem de lado na pista

E isso come um pneu...

Muito bacana deve ser Show na vida real...agradeço as explicações na verdade foi uma verdadeira aula...obrigado