“Caso Panair” completa 50 anos, ainda sem desfecho judicial

Um dos casos mais polêmicos do direito empresarial brasileiro completa essa semana 50 anos, ainda sem solução em vista. É o do fechamento da Panair do Brasil, companhia aérea que dominou o setor de aviação nacional entre as décadas de 1940 e 1960 e teve a licença de operar retirada pelo regime militar sem aviso prévio, sendo, em seguida, liquidada judicialmente. “Fomos o caso mais emblemático de pessoa jurídica perseguida pela ditadura. Eles não apenas fecharam a Panair de forma arbitrária e violenta, atingindo em cheio milhares de famílias, como fabricaram dados para incriminar seus acionistas e diretores, em atos de perseguição continuada que duraram anos”, destaca o carioca Rodolfo da Rocha Miranda, filho de Celso da Rocha Miranda, que dividia o controle acionário da companhia com o paulista Mario Wallace Simonsen.

À época, a Panair era a mais importante companhia aérea do país, concessionária exclusiva das rotas para a Europa, África e Oriente Médio, além de operar em vários países da América do Sul e em todo o Brasil, executando um serviço único de integração em 43 localidades da Amazônia. No dia 10 de fevereiro de 1965, sem que antes fosse instaurado um processo administrativo regular, todas as suas concessões de linhas aéreas foram suspensas, por meio de um curto despacho assinado pelo Presidente da República, o marechal Castello Branco, e pelo ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes.

“A notícia foi transmitida pelo rádio e pegou todo mundo completamente de surpresa. A opinião pública ficou perplexa”, lembra Luiz Paulo Sampaio, filho de Paulo Sampaio, que durante 16 anos presidiu a empresa. “A Panair era o cartão de visitas do Brasil lá fora e um orgulho nacional por sua eficiência e alto padrão de atendimento. Não havia a menor expectativa de que algo como aquilo pudesse acontecer”.

Ao retirar as linhas, os militares alegaram apenas que a situação financeira da companhia era irrecuperável, o que possivelmente poderia produzir reflexos futuros na segurança de voo. Os fatos, no entanto, sinalizavam o contrário. O Aviso Ministerial n° 28, emitido um ano antes pela então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), órgão regulador da aviação, atestara que a Panair tinha organização boa e pessoal técnico e serviços de manutenção adequados. Além disso, um relatório da firma Ecotec publicado dias antes da intervenção apontara que, dentre todas as aéreas brasileiras, a empresa era a que tinha as melhores chances de se recuperar da crise que assolava todo o setor, provocada, principalmente, pela forte desvalorização do câmbio e a alta inflação.

Os autores do estudo destacavam que não apenas a companhia pontificava como líder absoluta no segmento de voos internacionais, fonte de receitas em dólar, como possuía uma estrutura de manutenção, segurança e proteção ao voo inigualável. Ela era dona da Celma, a maior e mais avançada oficina de reparos de motores de aviões do Hemisfério Sul (em Petrópolis, hoje da GE), que prestava serviço a congêneres nacionais, estrangeiras e da própria FAB, e controlava a mais extensa rede de estações meteorológicas e de telecomunicações aeronáuticas do continente, que atendia toda aeronave civil ou militar, de qualquer nacionalidade, que cruzasse o Atlântico Sul.

“No dia da cassação das linhas, a Celma e o Departamento de Comunicações foram ocupados por tropas armadas e forçados a permanecer no ar, porque se os serviços fossem interrompidos toda a aviação comercial pararia na América do Sul”, recorda Sampaio. Com os voos paralisados, a Panair pediu concordata da 6ª Vara Cível do Rio de Janeiro para tentar preservar intacto seu patrimônio, enquanto lutava para reaver as linhas subitamente cassadas. Porém, apenas cinco dias depois da investida militar, o juiz da 6ª Vara indeferiu o pedido, convertendo-o em falência. “Nunca houve justificativa aceitável para a decisão”, garante Rocha Miranda. “Nenhum credor protestou títulos da companhia. Todos os nossos funcionários recebiam em dia e o patrimônio superava as dívidas. Mas o juiz recebeu a visita pessoal do brigadeiro Eduardo Gomes e despachou dizendo que sem as linhas iríamos falir de qualquer jeito”.

 

O maior débito da empresa correspondia a um financiamento especial pela Carteira de Câmbio do Banco do Brasil, autorizado pelo governo e contratado por todas as aéreas brasileiras para reequipamento das frotas. Mas, do saldo de 23,9 bilhões de cruzeiros (moeda da época) das quatro maiores, apenas 4,4 bilhões eram encargo da Panair, conforme confirmaria o próprio banco ao se habilitar no processo de falência.

Algumas passagens dessa história são tão inusitadas, que mais parecem cenas de um thriller de cinema. “No dia 10 de fevereiro, poucas horas depois que o governo cassou as linhas, a Varig já tinha um avião pronto no pátio do Galeão para fazer o nosso voo que sairia para a Europa naquela noite”, lembra Helio Ruben de Castro Pinto, piloto da aérea fechada. “Com certeza, eles souberam com antecedência que o governo nos liquidaria e tiveram tempo para treinar seus tripulantes. Ninguém põe um jato do Rio para Paris de uma hora para outra”. Na época, a Varig ainda engatinhava no mercado de longo percurso, com linhas apenas para os Estados Unidos. As rotas domésticas foram entregues à Cruzeiro do Sul, que seria comprada pela aérea gaúcha em 1975.

“Os cinco mil funcionários ficaram desempregados do dia para a noite e sem meios de sustentar as famílias. A situação se alongou por meses e vários colegas se desesperaram e acabaram se suicidando. Uma tragédia”, lamenta o aeronauta.

Caso único no fórum
Aberto o processo de falência, começou a longa batalha judicial que já dura cinco décadas. Rocha Miranda afirma que, apesar de atravessar um período de déficit — como todas as congêneres —, a Panair estava em melhor condição econômica do que a Varig e sempre apresentou sólida situação patrimonial e caixa robusto, operando de acordo com as melhores práticas da aviação. Porém, acrescenta, as autoridades militares e seus assessores civis não hesitaram em falsificar documentos para subsidiar novos ataques. Vários incidentes do tipo foram comprovados no Judiciário.

Um laudo contábil com informações sobre os contratos de seguros das aeronaves, que passaram a ser questionados pela Aeronáutica, foi interceptado no caminho para Brasília e teve seu conteúdo todo adulterado, para deixar delicada a imagem dos acionistas. Mais tarde julgado inidôneo, o documento foi rejeitado pela Justiça, que determinou novas perícias. De porte de uma segunda versão aprovada por todas as partes, o curador de massas falidas que estudou o processo concluiu serem “absolutamente normais e regulares todas as operações de seguros” e pediu o arquivamento do inquérito contra os diretores, acusados de crimes falimentares.

Pressionado, o juiz determinou a remoção do parecer, declarando que “a promoção de fls. 2062 foi desentranhada dos autos por ordem de autoridade superior”. Em seguida, afastou o curador e manteve os executivos na posição de réus. “Vários juristas foram intimidados e silenciados. A partir dali, a União foi para cima do patrimônio”, conta Rocha Miranda. “Nomearam o Banco do Brasil síndico da falência e seu representante dilapidou totalmente o acervo material da companhia, principalmente no exterior. Suas contas nunca foram aprovadas. Os aviões, hangares e lojas passaram para a Varig e a Cruzeiro a preços simbólicos, por pressão. Depois, com dois decretos, a União expropriou a Celma e a estrutura de comunicações”.

Os autos, que compõem o maior processo no fórum carioca, revelam que, mesmo destituída de seus bens, a Panair sempre teve condições de quitar todas as dívidas, à vista. Em 1969, a empresa tentou encerrar a falência impetrando um pedido de concordata suspensiva, porém foi impedida pela promulgação em tempo recorde e com efeito retroativo de outros dois decretos-leis, baseados no Ato Institucional n°5: 469 e 669, que retiraram das aéreas o direito de retomar as atividades após processos de falência e de pedir concordata (a legislação foi aplicada uma única vez na história, no caso da Panair).

“O pedido de concordata suspensiva era irrecusável, pois a Panair tinha dinheiro de sobra para levantar a falência. Mas no dia da audiência que decidiria sobre o assunto, a União voltou ao processo, reduzindo o valor do que desapropriou, e providenciou uma nova dívida, absurda, com dólares convertidos. Nesse meio-tempo, o governo baixou o decreto-lei n° 669”, conta Sampaio. “Foi uma barbaridade jurídica”.

Reabilitação
Durante 15 anos, a Panair e a União brigaram nos tribunais sobre a dívida reinscrita. Em dezembro de 1984, o Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa à companhia, confirmando que o Estado tentava cobrar obrigação já extinta. Contudo, a falência só pode ser levantada sem interferências em 1995. Apesar de parada durante 30 anos, ao encerrar o processo a empresa ainda dispunha de cerca de US$ 10 milhões em caixa. A proibição de operar perdura até hoje.
A Comissão Nacional da Verdade (CNV), instituída em 2012 para apurar as violações de direitos humanos praticadas entre 1946 e 1988, acolheu o caso e realizou uma audiência pública em 23 de março de 2013 para reunir informações. Em 10 de dezembro do ano passado, seus integrantes confirmaram no relatório final que a companhia foi liquidada por motivos políticos e não financeiros, e que esse processo contou com a participação de agentes da União e instituições como o SNI (Serviço Nacional de Informações),beneficiando concorrentes.

Foi a primeira vez que o Estado brasileiro admitiu ― pública, ainda que indiretamente ― responsabilidade sobre a debacle. Isso pode abrir as portas para que a Panair consiga vitórias na Justiça. Desde que ressuscitou como pessoa jurídica, a empresa propôs uma série de ações judiciais contra a União, referentes, principalmente, às desapropriações e à ocupação irregular do seu patrimônio. Vários aeroportos nacionais, como os de Belém, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador, foram construídos em terrenos de propriedade da companhia, sendo que em alguns casos a titularidade nunca foi definitivamente passada para o Estado. Os pleitos, no entanto, têm esbarrado em interpretações técnicas divergentes. Parte dos juristas entende que prescreveu o direito de a empresa pedir indenizações. Rocha Miranda apoia-se em outra vertente.

“A União não pode adquirir propriedade por usucapião. A indenização é prevista em lei”, justifica. “É ilusão achar que poderíamos ter pleiteado qualquer coisa antes do levantamento da falência. Fomos vítimas de uma perseguição sistemática que durou 30 anos. Mas, acima de tudo, meu interesse é receber um pedido de desculpas oficial da União, uma reparação moral. Apesar da reabilitação no Judiciário, até hoje há quem associe os nomes de Celso da Rocha Miranda, Mario Wallace Simonsen e Paulo de Oliveira Sampaio ao lamaçal das acusações falsas. Essa é a injustiça que pode ser reparada”. Marylou Simonsen, filha de Mario Simonsen, concorda. “Tudo o que desejo e espero é que a verdade dos fatos seja restabelecida e conhecida”.

Fonte: Época