Mudança de pista

Boa noite a todos!

Hoje parece que SBKP operou quase que o dia todo pela 33, e agora no começo da noite parece que mudou para a 15. Minha duvida seria: Uma mudança repentina do vento é necessário imediatamente uma mudança de pista? Isso não causa uma instabilidade no trafego? Pergunto isso porque um avião passou aqui em cima de casa e havia decolado da 33 e em questão de uns 5 a 10 minutos outro já vinha em direção contrária para pousar na pista 15. Se alguém puder me ajudar com está duvida mais uma vez ficarei muito grato! Abraço a todos! E um Feliz Ano Novo!!!

Joni Timoteo

joni escreveu:Boa noite a todos!

Hoje parece que SBKP operou quase que o dia todo pela 33, e agora no começo da noite parece que mudou para a 15. Minha duvida seria: Uma mudança repentina do vento é necessário imediatamente uma mudança de pista? Isso não causa uma instabilidade no trafego? Pergunto isso porque um avião passou aqui em cima de casa e havia decolado da 33 e em questão de uns 5 a 10 minutos outro já vinha em direção contrária para pousar na pista 15. Se alguém puder me ajudar com está duvida mais uma vez ficarei muito grato! Abraço a todos! E um Feliz Ano Novo!!!

Joni Timoteo

Não exatamente Joni, o controle pode questionar para as aeronaves se estas aceitam pousar com vento de cauda ou se preferem aguardar e passar para a outra cabeceira. Vai dar uma embananada no tráfego que já estiver mais próximo porém estas trocas de cabeceira geralmente são um tanto previstas, ou seja, a torre já avisa que vai trocar a cabeceira daqui tantos minutos assim a galera que vai decolar mantém a mesma, se aceitar, e quem está vindo pra pouso já é autorizado a fazer procedimento para a nova cabeceira em uso.

Como exemplo uma vez fui decolar daqui do Bacacheri, 36 e 18. Estavamos no ponto de espera da 36 quando a torre efetuou a troca por causa do vento, foi bem repentina essa mudança mesmo, decidimos prosseguir para o PE da 18. Taxiamos sobre a pista e quando chegamos lá o vento estava meio que atravessado já, optamos então por retornar até a 36. Os tráfegos foram questionados sobre o vento e pousaram na 36 também. Foi um belo passeio pelas taxiways, devo ter pago uns 50 reais nesse taxi hahahaha.

É realmente confunde mesmo, imaginei essa situação que você citou como exemplo, fiquei pensando em uma aeronave comercial, em um aeroporto com bastante movimento, imagino a trabalheira se todas as aeronaves que tiverem no ponto de espera tivessem que retornar e decolarem por outra cabeceira... Aí surge outra duvida, existe algum problema se uma aeronave pousar e decolar com vento de cauda?
Muito obrigado pelo esclarecimento Paulo! Feliz ano novo!!!

joni escreveu:É realmente confunde mesmo, imaginei essa situação que você citou como exemplo, fiquei pensando em uma aeronave comercial, em um aeroporto com bastante movimento, imagino a trabalheira se todas as aeronaves que tiverem no ponto de espera tivessem que retornar e decolarem por outra cabeceira... Aí surge outra duvida, existe algum problema se uma aeronave pousar e decolar com vento de cauda?
Muito obrigado pelo esclarecimento Paulo! Feliz ano novo!!!

Falando assim em um vento normal, nada de furacão, não vai quebrar a aeronave se ela pousar com vento de cauda forte porém o problema do vento de cauda é que ele te dá velocidade com relação ao solo.

Não sei o quanto você entende dessa parte de velocidade mas não me custa resumir: Temos três velocidades: Indicada, Real e em relação ao solo (IAS/TAS/GS). As duas primeiras são medidas em relação à massa de ar, ou seja, se o ar está indo ou vindo em relação ao solo não interessa, somente a velocidade da sua aeronave com relação ao ar. Já a GS é relativa ao solo, ou seja, se você está indo a 100kt de IAS e o "ar" se movimenta a 100kt no sentido do seu voo, você estará a 200kt em relação ao solo.

E porque é que se pousa com vento de proa? Porque ele diminui sua velocidade em relação ao solo. Se você está com 70kt de indicada e um vento de 10kt de proa, você pousa na verdade com 60kt somente. Quando mais veloz o vento de proa menos pista você usará, pois chegará mais devagar. Em uma aeronave grande em pista pequena qualquer ajuda vale.
O contrário será válido para os casos de vento de cauda: A aeronave que vinha a 70kt, agora com 10kt de cauda, vem a 80kt para pouso.
Pense agora em uma aeronave que voa a 130kt pra pouso, se ela encontra um vento de cauda de 20kt ela pousa na verdade com 150kt. Pousar com essa velocidade no SDU provavelmente vai te enxer de agua e peixe na cabine, coisa nada saudável.

Pra decolagem vai ser a mesma coisa, com vento de cauda você consegue decolar mais curto, e com vento de cauda decola mais longo. Um ventinho de 5kt pode não fazer tanta diferença, nesses casos tanto pra pouso e decolagem dá pra prosseguir normalmente.

Escrevi demais já, acho que respondi até demais...

Paulo, mais uma vez muito obrigado pela sua paciência e atenção!!! Foi uma verdadeira aula!!! Um forte Abraço!!!

A tarefa de mudar a pista ou não cabe ao controlador na posição TWR, podendo se utilizar para decisão da pista em uso aquela que oferecer mais vantagens (saídas rápidas de pista, auxílios e procedimentos para pouso e também claro que o planejamento do seu tráfego). O piloto sempre que achar necessário pode solicitar usar a oposta, e assim pode ser autorizado se não for prejudicar o seu tráfego. Lembrando que com dois nos ou menos de vento, é considerado calmo.

Exemplificando no dia a dia real de onde eu trabalho. SBTE

Lá temos pistas 02/20 com taxiways A próxima do meio da pista (mas mais próxima da B) e B mais próxima a cabeceira 20.

Geralmente durante o dia o vento sempre é favorável a usar a 20. E mesmo com vento calmo ou fraco (aí vai do julgamento de cada controlador) para a 02, utilizamos a 20, pois a quantidade de tráfegos é maior, e no pouso a aeronave não precisa percorrer uma grande quantidade de pista, fazer bactrack e voltar, o que faria com que precisássemos aumentar a separação para pouso entre duas aeronaves.

A noite utilizamos mais a 02 por termos pouco tráfego (apenas comerciais quase nenhum geral ou taxi aéreo) por conta de um fenômeno escroto lá que mesmo o indicador de vento considerando calmo, aeronaves reportam as vezes até 30kt de cauda até uns 500ft, depois sim fica calmo.

Quando pedem oposta para pouso ou decolagem e é tráfego único, informamos sempre o vento e quem decide se decola ou não é o piloto. O controlador pode até sugerir, se isto for facilitar uma separação ou agilizar seu tráfego, mas cabe ao piloto aceitar ou não.

Muitos pilotos lá as vezes preferem a 02, pela economia de combustível no taxi e o fato de decolar para a cabeceira que praticamente não tem nenhuma moradia em sua extensão. Outros tantos sempre pedem 20 porque decolam para Recife, Brasília, Salvador, Guarulhos, Campinas e fica quase na proa. Na medida do possível até tentamos ajudar, mas nem sempre e possível devido a restrições de tráfego. E já teve comandante nervosinho que exigia pousar na oposta, mesmo tendo tráfego a sua frente para pouso na pista em uso. Inflamou discussão na fonia soltando gracinhas, mas o controlador soube se sair muito bem da situação e deixou o nervosinho praticamente falando sozinho kkkk...

Em caso de mudanças repentinas com tráfego aproximando, Meteorologia, informamos aos pilotos da mudança de pista e o vento. Já houve caso comigo no APP de um GLO aproximando para a 20 já no traves do aeroporto e o vento mudou para 10kt para oposta, ao ser informado da mudança das condições, não teve dúvidas, solicitou 180graus e pouso na 02. Caso forem muitos tráfegos (em APP convencional como e nosso caso) traz todo mundo para espera sobre VOR, NDB ou fixo RNAV. organiza o tráfego e depois sequência os pousos. Radar fica mais fácil, pois pode vetoriar todo mundo e aí facilita horrores o sequenciamento para pouso.

Espero ter ajudado a esclarecer mais o assunto

Agora solo de GRU e infernal, se acontece uma coisa dessas com 10 aeronaves ponto de espera, suspende todo sequenciamento de pouso, coloca o povo em espera. Organiza o solo taxiando para outra cabeceira. Quem pedir push e acionamento segura na posição até desenrolar o restante e aí quando o solo estiver reorganizado, ai sim libera o sequenciamento para pouso novamente para nova pista em uso.

Muito interessante os critérios, muitas vezes pensava que era apenas o vento que era levado em consideração para a escolha da pista! Obrigado pelas informações Julio!!!