Os Electras da Ponte Aérea Rio-São Paulo

Os
Electras da Ponte Aérea Rio-São Paulo





Entre os meses de maio e agosto de 1961, a
Varig, pressionada pelo Governo Federal, adquiriu o consórcio Real-Aerovias,
então repleto de dívidas e operando uma heterogênea frota de aeronaves.

O PP-VJW em voo acima de Porto Alegre, em voo de testes após revisão

Ruben Berta, o todo-poderoso presidente da
Varig, teve o grande dissabor de saber que a Real-Aerovias tinha adquirido cinco
aeronaves Lockheed L-188 Electra, de segunda-mão, da American Airlines. Os
Electras tinham, então, má fama no mercado, apesar da bom desempenho
operacional, pois o modelo tinha sofrido dois pavorosos desastres por falha
estrutural, em 1959 e 1960. De fato, a fabricação do Electra foi encerrada em
janeiro de 1961, com apenas 170 aeronaves fabricadas.

Electra estacionado no Aeroporto Santos-Dumont

Ruben Berta tentou cancelar o negócio a todo
custo, mas sem sucesso. A contragosto, a diretoria recebeu a primeira aeronave,
matriculada PP-VJM, no dia 31 de agosto de 1962. Em 10 de setembro chegaram
outros dois aviões, matriculados PP-VJL e PP-VJN. As aeronaves vieram do
Aeroporto de Tulsa, Oklahoma, até Congonhas, em São Paulo, fazendo escalas em
Miami e Belém, ainda com o esquema de cores da American, e foram rapidamente
repintados e reconfigurados para voos internacionais.

Electras da Ponte Aérea, em Congonhas

Em 30 de setembro, a Varig recebeu outra
aeronave, o PP-VJO, e em 11 de outubro, o quinto e último dessa encomenda,
matriculado PP-VJP.


A primeira linha a usar os Electra foi a de
Nova York, em complemento aos Boeing 707 e Caravelle III e em substituição aos
Constellations. Foi uma solução temporária, até a chegada dos jatos Convair 990,
em 1963, quando a linha de Nova York passou a ser operada apenas com jatos. O
primeiro voo do Electra para Nova York foi realizado em 25 de setembro de
1962.

Electras da Ponte Aérea no Aeroporto Santos-Dumont

Os Electras passaram então a operar,
principalmente, voos internacionais da Varig na América Latina.


A próxima tarefa dos Electras foi operar os
chamados Voos da Amizade, entre Brasil e Portugal. Os Voos da Amizade eram
feitos através de um acordo entre as empresas TAP e Panair do Brasil (depois,
Varig), que vendiam passagens de baixo preço nos dois sentidos exclusivamente
para cidadãos brasileiros e portugueses. O acordo previa a utilização exclusiva
de aviões a hélice, sendo que a TAP utilizou na rota os Lockheed Super
Constellation e a Varig utilizou os Electras. Inicialmente, a empresa brasileira
que operava os Voos da Amizade era a Panair do Brasil, com os Douglas DC-7, mas
com a falência da Panair, em fevereiro de 1965, a Varig assumiu todas as rotas
internacionais daquela empresa, incluindo os Voos da Amizade, que tinham
frequência semanal. O primeiro Electra a voar para a Europa foi o PP-VJO, em 22
de novembro de 1965.

O PP-VJO visto da janela de outro Electra, em São Paulo

Os Electras faziam a travessia do Atlântico
saindo do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, passando por duas escalas, em
Recife e na Ilha do Sal, em Cabo Verde, até Lisboa. Sem dispor de equipamentos
eletrônicos de navegação para a travessia, os Electras necessitavam de um
navegador para fazer a navegação astronômica no voo sobre o oceano.


Os Voos da Amizade foram encerrados em 1967,
mas, por essa época, a Varig já estava tão satisfeita com a operação dos
Electras, e os aviões já eram tão populares entre os passageiros, que resolveu
comprar mais três aeronaves da American, os quais foram matriculados PP-VJU, que
chegou ao Brasil em 22 de novembro de 1967, PP-VJV, chegado em 30 de novembro, e
PP-VJW, chegado em 15 de março de 1968. Nessa época, os Electras atendiam 16
destinos domésticos, e a Varig oferecia a passagem com 10 por cento de desconto
em relação à tarifa dos jatos. As aeronaves tinham 82 lugares normais e mais 7
no lounge.

O PP-VJN, no Aeroporto Santos-Dumont

Em 1970, a Varig comprou dois Electras da
Northwest Orient Airlines, convertidos em cargueiro. Os dois aviões começaram a
operar na Varig transportando carga, mas pouco tempo depois os dois foram
reconvertidos para operação de passageiros. Eram diferentes dos demais aviões,
pois não tinham o lounge de 7 lugares presente na parte traseira dos
demais aviões da frota. Foram matriculados PP-VLA e PP-VLB, e ambos chegaram ao
Brasil em 3 de junho de 1970.

Bela foto dos Electras no Aeroporto Santos-Dumont

Também em 1970, a Varig comprou mais um Electra
da American, o qual foi matriculado PP-VLC, o qual foi entregue no dia 6 de
abril de 1970.


O início dos anos 70 foi marcado por uma série
de acidentes na Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço operado sob a forma de
consórcio então operado entre as empresas Varig, Cruzeiro, Sadia e Vasp. Para
garantir maior segurança, o Departamento de Aviação Civil determinou, em 1974,
que somente aviões quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea. A Varig já
operava seus Electras na rota, e Vasp operava seus últimos Vickers Viscount Mk
827. Como a Cruzeiro e a Sadia não possuiam quadrimotores, passaram a arrendar
os Electras da Varig, para se manterem no consórcio. Em 1975, a Vasp vendeu os
Viscount, e a Ponte Aérea passou a operar exclusivamente os Electras, alugando o
equipamento para os outros operadores, já então reduzidos a Transbrasil,
sucessora da Sadia, e Vasp, uma vez que a Varig passou a controlar a Cruzeiro em
1975.

O PP-VLA era um dos dois Electras que não tinham o lounge na traseira

Em 1975, a Varig, já operando jatos domésticos
Boeing 727-100 e 737-200, retirou definitivamente os Electras das outras linhas
e passou a operá-los com exclusividade na Ponte Aérea.

Orla marítima do Rio de Janeiro, visto da janela de um Electra

Como a Varig passou a operar o equipamento
exclusivo da Ponte Aérea, passou a buscar no mercado outras aeronaves para
suprir a rota e arrendá-la para os outros operadores. Acabou adquirindo duas
aeronaves da Aerocondor, da Colômbia, os quais passaram a operar na Varig a
partir de novembro de 1976, como PP-VLX e PP-VLY. A essa altura, a Varig operava
12 Electras: PP-VJL, PP-VJM, PP-VJN, PP-VJO, PP-VJU, PP-VJV, PP-VJW, PP-VLA,
PP-VLB, PP-VLC, PP-VLX e PP-VLY. O PP-VJP acidentou-se em Porto Alegre, no dia 5
de fevereiro de 1970, durante um voo de treinamento. O acidente não deixou
vítimas, mas a aeronave, que fez um pouso muito duro, perdendo um dos trens de
pouso principais, foi considerada como de recuperação economicamente inviável, e
acabou servindo de fonte de peças de reposição para os demais aviões da frota.
Foi o único acidente de Electra registrado no Brasil.

O PP-VLB: notem a ausência das janelas do lounge, que não era existente nessa aeronave

A despeito da idade e da operação incessante,
os Electras se deram bem na Ponte Aérea, mantendo uma pontualidade e uma
regularidade inigualáveis. Atendendo a pedidos da Vasp e da Transbrasil, a Varig
retirou seus logotipos e sua marca de quatro aeronaves, PP-VLC, PP-VJW, PP-VJU e
PP-VJN, mantendo, todavia, seu esquema básico de pintura da época. Em 1979, no
entanto, todos os quatro aviões voltaram a exibir suas logomarcas. Até o fim de
suas carreiras, todos os Electras mantiveram um único esquema básico de
pintura.

O PP-VNJ operou tardiamente na Varig, a partir de 1986

Na Ponte Aérea, todos os Electras eram operados
por tripulações técnicas da Varig e por tripulantes de cabine da empresa
operadora do voo, Varig, Vasp ou Transbrasil.


Em 1986, a Varig adquiriu mais dois Electras,
os quais foram matriculados PP-VNJ e PP-VNK. Essas aeronaves vieram da TAME -
Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos. A TAME tinha 4 Electras em pobres
condições, parados, e entregou dois aviões em troca da recuperação dos outros
dois.


Com 14 Electras em operação, a Ponte Aérea
atingiu seu auge entre os final dos anos 80 e o começo dos anos 90, com 88
operações diárias em ambos os sentidos.

O PP-VLY, no Santos-Dumont

Na Ponte Aérea, os Electras eram o transporte
diário de centenas de executivos, artistas, celebridades diversas e gente comum
das 6 até as 23 horas. Os voos saiam de 15 em 15 minutos, na maior parte do dia,
e duravam cerca de 50 minutos, pouca coisa a mais que os jatos que os
substituíram. A frequência era reduzida aos finais de semana para um voo a cada
30 minutos, nos horários de pico. Quando o tempo estava claro, sem nebulosidade,
os voos que partiam do Rio de Janeiro sobrevoavam a orla marítima do Rio a uma
altitude relativamente baixa, para os passageiros aproveitarem a paisagem.

O PP-VLC, no Santos-Dumont

Em 1991, os tempos de glória do Electra na
Ponte Aérea chegavam rapidamente ao fim. A Boeing já havia experimentado o
Boeing 737-300 no Aeroporto Santos-Dumont, comprovando que sua operação poderia
ser tão segura quanto a dos velhos turboélices, e as três empresas participantes
da Ponte já operavam, então, o equipamento da Boeing.

Electra pousando no Aeroporto Santos Dumont

O fim dos Electras na Ponte foi quase abrupto.
No dia 10 de novembro de 1991, o PP-VJO fez seu último voo na linha, e no dia
seguinte, 11 de novembro, dois novos Boeing 737-300, matriculados PP-VOS e
PP-VOT, fizeram companhia aos veteranos turboélices pela primeira vez na Ponte
Aérea Rio-São Paulo.

Electra ao lado de um Boeing 737-300 no Santos-Dumont: o fim estava próximo

Em seguida, foram paralisados as aeronaves
PP-VLA, em 17 de novembro de 1991, PP-VJV, em 28 de novembro, PP-VLB, em 9 de
dezembro, PP-VLY, em 12 de dezembro, PP-VJU, em 23 de dezembro, PP-VNK, em 24 de
dezembro, PP-VJM e PP-VLC, em 28 de dezembro, PP-VJW, em 29 de dezembro, PP-VJL,
em 30 de dezembro, PP-VLX e PP-VJN, em 5 de janeiro de 1992. O último voo
regular dos Electras na Ponte Aérea (SDU-CGH) foi cumprido pelo PP-VJN, em 5 de
janeiro, seguido de um voo especial que conduziu passageiros VIP no dia seguinte
de Congonhas até o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.

PP-VNJ

Das aeronaves retiradas de
serviço, a Varig colocou todas à venda, revisadas e em condição de
aeronavegabilidade, exceto o PP-VJM, o primeiro dos Electras a chegar ao Brasil,
em 1962, o qual foi doado ao Museu Aeroespacial no dia 27 de maio de 1992. Esse
avião permaneceu em Congonhas até o dia 26 de maio, quando decolou em direção ao
Aeroporto Internacional do Galeão, dando, antes de pousar, 4 toques e
arremetidas no Aeroporto Santos-Dumont, além de um espetacular voo rasante sobre
a pista. No dia 27, decolou do Galeão e deu um novo rasante no Santos-Dumont,
antes de pousar no Campo dos Afonsos, tripulado pelos Buchrieser e Lott, e pelo Engenheiro José Aparecido. O avião foi
colocado dentro do hangar do Musal, tendo os seus pneus esvaziados para que a
cauda ficasse abaixo do batente da porta, até que estivesse no seu lugar, onde
está até hoje. É o único Electra sobrevivente de todos os 15 que operaram na
Varig, durante 30 anos.

O PP-VJM preservado no MUSAL: é, provavelmente, o último existente dos 15

Passados 22 anos, os Electras já fazem parte da história. 14,
dos 15 operados, já foram destruídos. Mas esse avião ficará, para sempre, ligado
à história da Ponte Aérea Rio-São Paulo, mais do que qualquer outro tipo de
aeronave.

Abaixo, temos o histórico resumido de cada aeronave, em ordem de
matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB:

PP-VJL:
c/n: 1024, primeiro voo em 28 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines
como N6103A "Flagship Detroit", PP-VJL na Varig entre 10 de setembro de 1962 e
29 de julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou
como 9Q-CDK "Lodja Putu" até ser desativado em 1995, e canibalizado. Desmontado
completamente em 1999.

Interior do PP-VJM, em configuração 2-3

PP-VJM:
c/n: 1025, primeiro voo em 31 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines
como N6104A "Flagship Washington", PP-VJM na Varig entre 30 de agosto de 1962 e
27 de maio de 1992; Foi doado para o Museu Aeroespacial - MUSAL, onde se
encontra preservado e visitável até hoje.

Entrega do PP-VJM ao Musal, em 1992

PP-VJN: c/n: 1037, primeiro voo em 27 de janeiro de 1959.
Operou na American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo", PP-VJN na Varig
entre 10 de setembro de 1962 e junho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire
(atual Congo), onde voou como 9Q-CDI "Dominique Misenga" até se acidentar, com
perda total e sete mortos em 8 de fevereiro de 1999, no aeroporto de N' Dijili,
Congo.

PP-VJO:
c/n: 1041, primeiro voo em 2 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines
como N6109A "Flagship Toronto", PP-VJO na Varig entre 30 de setembro de 1962 e
novembro de 1993; Foi para a Filair Congo, do Zaire (atual Congo), onde voou
como 9Q-CXU de 1994 até ser desativado em 1997 e
canibalizado.

PP-VJU:
c/n: 1119, primeiro voo em 13 de janeiro de 1960. Operou na American Airlines
como N6128A "Flagship San Diego", PP-VJU na Varig entre 22 de novembro de 1967 e
julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como
9Q-CDG até ter uma pane hidráulica e pousar de barriga em N' Dijili, Congo, em
13 de março de 1995. Irrecuperável, foi desmontado.

O 9Q-CDG, ex-PP-VJU da Varig, voou na Blue Airlines com o mesmo esquema básico de pintura da Varig

PP-VJV: c/n: 1126, primeiro voo em 4 de março de 1960.
Operou na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio", PP-VJV na Varig
entre 30 de dezembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a New ACS do Zaire (atual
Congo), onde voou como 9Q-CRS e depois foi 5H-CRM na Trans
Service Airlift. Rematriculado 9Q-CCV. Depois de um incidente com o trem de
pouso do nariz, em 21 de janeiro de 1994, foi desativado, canibalizado e
sucateado.

PP-VJW: c/n: 1124, primeiro voo em 19 de fevereiro de
1960. Operou na American Airlines como N6133A "Flagship Baltimore", PP-VJW na
Varig entre 15 de março de 1968 e outubro de 1993; Foi para
a África, mas registrado em Honduras como HR-AMM. Voou pela Interlink Congo até
agosto de 1995, quando foi levado para Lanseria, África do Sul, para venda. Foi
adquirido pela Air Spray, do Canadá, e entregue em 25 de outubro de 2002. Foi
avião bombeiro, como C-GZYH, na Air Spray, e utilizado até 22 de junho de 2003,
quando foi encostado e canibalizado.

O C-GZYH, canibalizado em Red Deer, Canada. Outrora, foi o PP-VJW

PP-VJP:
c/n: 1049, primeiro voo em 25 de março de 1959. Operou na American Airlines como
N6110A "Flagship Detroit", PP-VJP na Varig entre 11 de outubro de 1962 e 5 de
fevereiro de 1970; Acidentou-se no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e
foi desmontado.

Incomum disposição de assentos do Electra, em "club seat"

PP-VLA: c/n: 1139, primeiro voo em 31 de janeiro de 1961.
Operou na Northwest Orient Airlines como N134US, convertido para cargueiro em
1969, PP-VLA na Varig entre 3 de junho de 1970 e novembro de 1993. Foi vendido
para a Filair Congo, onde voou como 9Q-CVK e 9Q-CGD. Acidentou-se, com perda
total, em julho de 1994, em Angola.

Electra da Filair, ex-Varig PP-VNK

PP-VLB: c/n: 1137, primeiro voo em 18 de janeiro de 1961.
Operou na Northwest Orient Airlines como N133US, convertido para cargueiro em
1969, PP-VLB na Varig entre 3 de junho de 1970 e julho de 1993. Foi vendido para
a Filair Congo, onde voou como 9Q-CUU. Deixou de voar em julho de 1997 e foi
encostado no Aeroporto de Kinshasa, Congo, onde foi visto pela última vez em 11
de setembro de 2003.

Painel do PP-VLA

PP-VLC:
c/n: 1093, primeiro voo em 1º de setembro de 1959. Operou na American Airlines
como N6122A "Flagship Albany". PP-VLC na Varig de 6 de abril de 1970 até 10 de
agosto de 1993. Vendido para a Blue Airlines como 9Q-CDL, voou até janeiro de
1995 e sucateado em março do mesmo
ano.


PP-VLX:
c/n: 1063, primeiro voo em 27 de maio de 1959. Operou na American Airlines como
N116A "Flagship Cincinnati", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 12 de
janeiro de 1971, como HK-1416. Foi PP-VLX na Varig entre novembro de 1976 até
abril de 1994; Vendido para a Aero Spray, do Canadá, onde foi
C-FQYB, voou até 16/10/2000. Destruído em um incêndio no hangar,
quando estava em
mantenção.

PP-VLY:
c/n: 1073, primeiro voo em 28 de julho de 1959. Operou na American Airlines como
N119A "Flagship Cleveland", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em
18 de setembro de
1969, como
HK-775. Foi para a New Air Charter Service (ACS) com a matrícula
9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a
mesma matrícula. Em 2000, foi para a Air Transport Office, onde foi
re-matriculado como 9Q-CTO. Em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde, segundo
alguns relatos, permanece quase intacto.

Lounge do ex-PP-VNK, aqui na operando no Canadá na Air Spray

PP-VNK: c/n: 1040, primeiro voo em 4 de agosto de 1959. foi o primeiro
Electra da Braniff, matriculado N9701C. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado
como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a
Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrendou à Universal Airlines em abril de 1972.
Ficou parado até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos
Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT.
Desativado por falta de peças de reposição, foi novamente encostado no aeroporto
Mariscal Sucre em Quito, Equador, até novembro de 1993. Foi vendido para a Varig
em 1986, onde ficou até novembro de 1993. Foi para a Filair, baseada na
República Democrática do Congo, como 9Q-CDU. Detido por problemas de
documentação em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, foi comprado pela Air
Spray, de Red Deer, Canadá, em 22 de outubro de 1994, onde voou como C-GFQA
"Tanker 86". Acidentado com perda total em Cranbrook, em 16 de julho de
2003, com 3 vítimas fatais.

PP-VNK no Santos-Dumont

PP-VNJ:
c/n: 1050,
primeiro vôo em 8
de abril de 1959, voou na American
Airlines como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a
Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à
F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela
TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula
FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, em 1986, a exemplo do que ocorreu
com o PP-VNK. Ficou na Varig até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula
HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo -
apesar de receber uma matrícula hondurenha. Ficou na Interlink até ser levado
Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a
Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na
Áustria. comprado pela Amerer Air, como EL-WSS, nunca mais voou, tendo sido
canibalizado.

O ex-PP-VNK, operando como avião bombeiro no Canadá Fonte: Cultura Aeronáutica

Excelente Amilckar.....

Excelente post, lembro quando iano SDU ficar vendo a operção dos Electras, ficava horas por lá com meu pai, pena nunca ter conseguido voar nele.
Meu pai quando trabalhou na Varig chegou a fazer parte da tripulção de 2 voos da amizade. era necessário um sextante para a navegação no trecho entre Recife e Ilha do Sal.