Dúvida - Realismo e Aeronaves

Caros colegas.

Tinha encostado o meu X-Plane 10, mas em razão de problemas de performance e bugs com o FSX resolvi iniciar o uso desse simulado e com isso também adquiri recentemente as seguintes aeronaves :CRJ-200,777, B58, C208B e C337.
Após uns voos com o B58 e com o C208B, resolvi partir para o CRJ-200.

A primeira situação que enfrentei e uma das minhas dúvidas, diz respeito ao impacto das condições climáticas no comportamento da aeronave.
Quando fui fazer um voo com o B58 e repetir com o C208B se SBAT a SBCY, sob condições climáticas adversas e percebi o seguintes.
Durante a subida, com tempo ruim chuvoso, a aeronave se comportava normalmente. Contudo ao atingir as nuvens, ele instantaneamente perde a sustentação e entra em stall.
Acreditei que isso era normal pois estava utilizando aeronave pequena.
Contudo, ontem, tentando fazer um voo com o CRJ-200 de SBCY a SBSP, à FL330 (em cruzeiro e em alta velocidade), novamente me deparei com as áreas vermelhas no radar e ao passar por uma nuvem com o CRJ o Stall também foi instantâneo.
Primeira pergunta: Isso realmente acontece desta forma:
Segunda pergunta: Neste voos, o ruído do impacto da chuva com a aeronave e muito forte, parece até granizo. Ou realmente é granizo?
Terceira pergunta (desculpe por essa, mas ainda realizei a leitura completa do manual e sou completamente leigo na aviação):
Com relação ao CRJ-200, ele não possui autotrhotle?
Ainda com relação ao CRJ, qual a altitude de cruzeiro, pois, o meu sofre para chegar a FL350.
Finalmente, alguém poderia ensinar com utilizo e interpreto uma tabela de performance (exemplo a do B200)?

GustavoGermano escreveu:
A primeira situação que enfrentei e uma das minhas dúvidas, diz respeito ao impacto das condições climáticas no comportamento da aeronave.
Quando fui fazer um voo com o B58 e repetir com o C208B se SBAT a SBCY, sob condições climáticas adversas e percebi o seguintes.
Durante a subida, com tempo ruim chuvoso, a aeronave se comportava normalmente. Contudo ao atingir as nuvens, ele instantaneamente perde a sustentação e entra em stall.
Acreditei que isso era normal pois estava utilizando aeronave pequena.
Contudo, ontem, tentando fazer um voo com o CRJ-200 de SBCY a SBSP, à FL330 (em cruzeiro e em alta velocidade), novamente me deparei com as áreas vermelhas no radar e ao passar por uma nuvem com o CRJ o Stall também foi instantâneo.
Primeira pergunta: Isso realmente acontece desta forma:
Segunda pergunta: Neste voos, o ruído do impacto da chuva com a aeronave e muito forte, parece até granizo. Ou realmente é granizo?
Terceira pergunta (desculpe por essa, mas ainda realizei a leitura completa do manual e sou completamente leigo na aviação):
Com relação ao CRJ-200, ele não possui autotrhotle?
Ainda com relação ao CRJ, qual a altitude de cruzeiro, pois, o meu sofre para chegar a FL350.
Finalmente, alguém poderia ensinar com utilizo e interpreto uma tabela de performance (exemplo a do B200)?

Tentarei responder...
1° - Área vermelha não é para ser penetrada, depois leia sobre "cumulonimbus"...
Google: "Os cumulonimbus tem muitas correntes de convecção em seu interior, com ventos fortes e imprevisíveis, particularmente verticais (ascendentes e descendentes). Eles são, portanto, extremamente perigosos para aviões. Os menores não devem passar no interior da nuvem, somente contorná-la. Aviões comerciais voam sobre as nuvens menores e contornam sistemas maiores. Esses aviões são equipados com radares e medidores da velocidade do vento que permitem avaliar o interior da nuvem caso seja necessário passar em seu interior. Condições de neve e gelo podem ser criadas nas camadas mais altas da nuvem, mesmo quando a temperatura no solo é moderada."

2° - Sim, aquele barulhão é granizo. Muito show...

3° - 41 mil pés é a altitude máxima de acordo com o google, essa eu não sabia também. Calcule melhor a quantidade de combustível para subir mais leve, assim você irá alcançar o FL350 com mais facilidade.

GustavoGermano escreveu:
Terceira pergunta (desculpe por essa, mas ainda realizei a leitura completa do manual e sou completamente leigo na aviação):
Com relação ao CRJ-200, ele não possui autotrhotle?
Ainda com relação ao CRJ, qual a altitude de cruzeiro, pois, o meu sofre para chegar a FL350.

O CRJ-200 não tem auto-throttle, assim como o real.
O climb, como o Carcinogen já falou deve ser planejado em função do peso total da aeronave, se estiver com 50 pax, tanques cheios e bagageiro idem, vai suar mesmo, tendo que fazer step climb até o 350.

Valeu pela resposta Carcinogen.
Com relação ao 1°, e que achei um pouco estranho é que a perda de sustentação é muito abrupta, ou seja, quando o granizo bate no avião o stall é imediato, inclusive com a completa perda de potência da turbina. Assim, não ocorre de entrar na nuvem, e após vem a turbulência e eu vou perdendo a sustentação aos poucos.

Assim se eu voo abaixo da nuvem não tem problema, mas ao entrar na nuvem é stall imediato.

Valeu pela explicação também Carvalho. No caso inserir peso no X-Plane é meio complicado, mas acredito que estava com carga total e coloquei pouco combustível 4.000 Kg., e ele sofreu para chegar a FL350.
Entre o 330 e o 350 tive que subir a uma razão de 0.5.

GustavoGermano escreveu:Valeu pela resposta Carcinogen.
Com relação ao 1°, e que achei um pouco estranho é que a perda de sustentação é muito abrupta, ou seja, quando o granizo bate no avião o stall é imediato, inclusive com a completa perda de potência da turbina. Assim, não ocorre de entrar na nuvem, e após vem a turbulência e eu vou perdendo a sustentação aos poucos.

Assim se eu voo abaixo da nuvem não tem problema, mas ao entrar na nuvem é stall imediato.

O x-plane simula raio também além, obviamente, de danos estruturais. Para você ter perdido sustento de uma vez pode ter sido alguma coisa neste sentido, mas vai saber...
Tem queda de avião que está sob investigação até hoje.. heheh

Fiquei impressionado...mas o X-Plane por defeito simula essas condições sempre? ou temos opção de realismo?

JorgeA escreveu:Fiquei impressionado...mas o X-Plane por defeito simula essas condições sempre? ou temos opção de realismo?

A opção que temos é desviar das formações mais densas como faríamos na vida real se tivessemos juizo.

Eu também fiquei impressionado pois o impacto é muito radical. Como eu disse, mesmo com o CRJ, ao entrar na área vermelha, na hora que o granizo bateu no para-brisa, o indicador de velocidade ficou louco, a aeronave entrou em parafuso e as turbinas perderam a potencia. Nem deu tempo para baixar ou subir o nível de voo.

Gustavo, o fatro de o indicador de velocidade ficar subindo e descendo mais a perda de sustentação são sinais de windshear.Ainda não me deparei com essas condições no XP mas como a turbulência com ventos variáveis era extremamente exagerada é possível que essa condição também seja, embora pouco provável pela falta de relatos nese sentido nos fórums do XP.Estava usando clima real?Tem idéia de como estava o tempo, para que eu tente reproduzir aqui?
E, é claro, como os colegas já diseram, áreas vermelhas do radar devem ser evitadas a todo custo.Já vi desvios de mais de 100 milhas para evitar formação e era um 67, apenas em último caso, voce reduz a velocidade e encara, mas sabendo que vai ser uma pedreira.

Carvalho. Eu estava usando o clima real, nas não visualizei as informações para que fosse possível descreve-las. Mas a área vermelha no radar era grande.

Tenho mas uma dúvida com relação ao XP. No caso é com as aeronaves AI. Toda vez que inicio de uma rampa, tem uma aeronave na vaga. Assim fica a minha e uma AI ocupando a mesma vaga. Tem como optar para não aparecer AI somente na vaga de onde vou partir?

Finalmente, reprisando a pergunta inicial do tópico, algum sabe me informar como escolho uma carta de performance. No caso estou com dúvida principalmente na informação referente ao ISA.
No caso da tabela do B200 por exemplo, tem uma variação de RPM e uma variação do ISA que vai de -30C a +37C. Assim, ao escolher uma tabela eu considero a temperatura do aeroporto de partida para o ISA?

no brasil acima do FL150 a média da ISA é +10 a +20.

Ghost escreveu:

JorgeA escreveu:Fiquei impressionado...mas o X-Plane por defeito simula essas condições sempre? ou temos opção de realismo?

A opção que temos é desviar das formações mais densas como faríamos na vida real se tivessemos juizo.

Isso é uma verdade de La Palisse....o meu termo de comparação é o FSX e não a realidade...não sei se percebeu, claro

Usei ontem o CJR com a versão 32bits. Novamente um voo de SBCY a SBSP, em FL330, e novamente uma área vermelha com granizo entre São Paulo e Minas. Deixei no automático e fui dar uma volta e quando vi meu CRJ já estava caindo.
Tive curiosidade de olhar as imagens reais do satélite e reparei que realmente o tempo estava feio naquela região mas nem tanto. Acho que o x-plane está exagerando um pouco nas condições climáticas, pois praticamente toda área vermelha derruba o avião e forma granizo.

GustavoGermano escreveu:Eu também fiquei impressionado pois o impacto é muito radical. Como eu disse, mesmo com o CRJ, ao entrar na área vermelha, na hora que o granizo bateu no para-brisa, o indicador de velocidade ficou louco, a aeronave entrou em parafuso e as turbinas perderam a potencia. Nem deu tempo para baixar ou subir o nível de voo.

Gustavo,
Os ventos dentro de uma cumulonimbus podem chegar até a 500KT... Mas mesmo que chegue apenas a 100kt ou 150kt você já corre um grande risco de acordo com sua velocidade. Sobre o indicador de velocidade ficar maluco é normal, 100 ou 150 KT a mais a flecha vai lá em cima... e se for na casa dos 500KT pode ter certeza da queda.


google:"A Mais famosa CUMULONIMBUS(Égua o nome já assusta)famoso "CB"-Nuvem com trovoada, base entre 700 e 1500m, topo chegando a 24 a 35 km,sendo na média de 12 a 14 km, formadas por gotas dágua, cristais de gelo, flocos de neve e granizo, produzem tornados e tromba d'agua que são nuvens funis de rotação violenta com ventos de até 500 kt, colunas de ar pendentes do cumulonimbus caracterizado pela "Bigorna"(O topo lembra a forma de uma bigorna de ferreiro, devido aos ventos superiores). Portanto, ao ver uma em vôo, fuja dela ou não passe no seu núcleo, e mesmo tendo de passar ao lado, no hemisfério Sul, procure contornar ela pela direita, devido a rotação dos ventos(vai sempre ser jogado pra fora dela)."

Heartbreak One escreveu:no brasil acima do FL150 a média da ISA é +10 a +20.

O que seria média da ISA!?
ISA não é 15°C e ponto final?
ISA + 10 , por exemplo, seria algo bem comum no nosso País. Decaindo 2° a cada 1000 pés teríamos por volta de -5°C no FL150.

O que seria média da ISA se estamos considerando 15 graus ao nível médio do mar na atmosfera padrão 1013,2Pa.... ???

Carcinogen escreveu:

Heartbreak One escreveu:no brasil acima do FL150 a média da ISA é +10 a +20.

O que seria média da ISA!?
ISA não é 15°C e ponto final?
ISA + 10 , por exemplo, seria algo bem comum no nosso País. Decaindo 2° a cada 1000 pés teríamos por volta de -5°C no FL150.

O que seria média da ISA se estamos considerando 15 graus ao nível médio do mar na atmosfera padrão 1013,2Pa.... ???

"a média da isa" é um jargão que eu e outros colegas pilotos usamos para descrever a temperatura de um nivel, ou seja, usamos o termo para explicar o desvio da temperatura em relação a ISA.
no brasil acima do FL150 você pode esperar as temperaturas variando entre a temperatura padrão +10 até padrão +20 (ou até mais, dependendo de onde estiver)

as correntes descendentes e ascendentes dentro de um CB são impressionamentes. Não é de se espantar se uma aeronave for derrubada por um.

Heartbreak One escreveu:

Carcinogen escreveu:

O que seria média da ISA!?
ISA não é 15°C e ponto final?
ISA + 10 , por exemplo, seria algo bem comum no nosso País. Decaindo 2° a cada 1000 pés teríamos por volta de -5°C no FL150.

O que seria média da ISA se estamos considerando 15 graus ao nível médio do mar na atmosfera padrão 1013,2Pa.... ???

"a média da isa" é um jargão que eu e outros colegas pilotos usamos para descrever a temperatura de um nivel, ou seja, usamos o termo para explicar o desvio da temperatura em relação a ISA.
no brasil acima do FL150 você pode esperar as temperaturas variando entre a temperatura padrão +10 até padrão +20 (ou até mais, dependendo de onde estiver)

Heartbreak One,
Me desculpe mas acho que ainda não entendi...

O que deu a entender é que existe uma espécie de "ISA BR" entre vocês que atuam no nosso País. De fato do Oiapoque ao Chuí, em qualquer estação do ano e em qualquer hora do dia, estaremos entre padrão +10 e padrão +20 de "média" acima do FL150!? Este padrão continua 15°C?
Se você decola hoje do SBGL, por exemplo, no FL180 você iria prevê qual temperatura do ar? -5°C? 0°? 10°C? 25°C? Qual a sua estimativa supondo 1013,2Pa e 30C° de temperatura?

Abraços!

Carcinogen escreveu:
Heartbreak One,
Me desculpe mas acho que ainda não entendi...

O que deu a entender é que existe uma espécie de "ISA BR" entre vocês que atuam no nosso País. De fato do Oiapoque ao Chuí, em qualquer estação do ano e em qualquer hora do dia, estaremos entre padrão +10 e padrão +20 de "média" acima do FL150!? Este padrão continua 15°C?
Se você decola hoje do SBGL, por exemplo, no FL180 você iria prevê qual temperatura do ar? -5°C? 0°? 10°C? 25°C? Qual a sua estimativa supondo 1013,2Pa e 30C° de temperatura?

Abraços!

Não existe ISA BR. existe a ISA. utilizamos uma estimativa de flutuação da temperatura acima do padrão de +10ºC e de +20ºC
por isso uma ISA que flutuará em média entre +10 e +20
então os conceitos:
temperatura ISA será de 15º C @ NMM (nivel médio do mar), com uma razão de resfriamento padrão da atmosfera até a tropopausa de 2°C / 1000'

Ou seja, a temperatura padrão (temperatura ISA) no FL200 será:
resfriamento: 20000 * 2 / 1000 = 40°C
temperatura nmm: 15°
Temperatura ISA FL200: 15°C - 40°C = -25°C

condição dada: NMM com 30°C (ISA + 15ºC)
Temperatura ISA + 15 @ FL200 = -10°

condição de variação média (flutuando entre isa + 10 e isa + 20)
Temp ISA + 10 = -15°C
Temp ISA + 20 = -5°C

mesmo que 30ºC fossem em brasília, você pode estimar ai a temperatura no FL200 entre -15ºC e -5ºC. a taxa de resfriamento não vai ser padrão (e nunca é)

Ou seja, qualquer passo perto de uma formação nesse nivel (F200) vai tomar gelo.

Heartbreak One escreveu:

Carcinogen escreveu:
Heartbreak One,
Me desculpe mas acho que ainda não entendi...

O que deu a entender é que existe uma espécie de "ISA BR" entre vocês que atuam no nosso País. De fato do Oiapoque ao Chuí, em qualquer estação do ano e em qualquer hora do dia, estaremos entre padrão +10 e padrão +20 de "média" acima do FL150!? Este padrão continua 15°C?
Se você decola hoje do SBGL, por exemplo, no FL180 você iria prevê qual temperatura do ar? -5°C? 0°? 10°C? 25°C? Qual a sua estimativa supondo 1013,2Pa e 30C° de temperatura?

Abraços!

Não existe ISA BR. existe a ISA. utilizamos uma estimativa de flutuação da temperatura acima do padrão de +10ºC e de +20ºC
por isso uma ISA que flutuará em média entre +10 e +20
então os conceitos:
temperatura ISA será de 15º C @ NMM (nivel médio do mar), com uma razão de resfriamento padrão da atmosfera até a tropopausa de 2°C / 1000'

Ou seja, a temperatura padrão (temperatura ISA) no FL200 será:
resfriamento: 20000 * 2 / 1000 = 40°C
temperatura nmm: 15°
Temperatura ISA FL200: 15°C - 40°C = -25°C

condição dada: NMM com 30°C (ISA + 15ºC)
Temperatura ISA + 15 @ FL200 = -10°

condição de variação média (flutuando entre isa + 10 e isa + 20)
Temp ISA + 10 = -15°C
Temp ISA + 20 = -5°C

mesmo que 30ºC fossem em brasília, você pode estimar ai a temperatura no FL200 entre -15ºC e -5ºC. a taxa de resfriamento não vai ser padrão (e nunca é)

Ou seja, qualquer passo perto de uma formação nesse nivel (F200) vai tomar gelo.

Perfeito Heartbreak One.
Agora captei esta variação média. Obrigado!