Must see Lufthansa 737 not able to land... goes around!

vento.... ?

Impressionante...
Parece que o avião não queria tocar de jeito nenhum...
Acho que ainda tinha muita energia esse avião no momento do poso e não perdeu o lift como o comandante esperava...

Concordo com o Rhodes.Ou muito vento,ou vinha com gás a mais

Eu acho que ele queria um pouso de -10ft.

Parece que de repente pegou um vento de cauda.....

HUmm, será que a ideia não era essa? Não entendi o audio, mas me pareceu que ele não estava com flap full para pouso, e com certeza vinha mais rápido que o normal.

Se ele tentasse fazer isso de proposito não conseguia!!!

Porque rasante em metros é para os fracos, com esse cara ai o negocio é nos centímetros hauhauahua

Leber escreveu:HUmm, será que a ideia não era essa?

Se foi ele está mais do que de Parabéns !!!

Não consegui ouvir o audio.

O que é dito?

"Se alguém perguntasse, eu teria dito que é só um piloto em instrução na companhia, realizando alguma missão especifica com a aeronave vazia..."

Essa é a hora de dar aquela empurradinha no manche pra tocar logo e abrir os ground spoilers pra sentar o bixo no chão... rs

RS escreveu:Essa é a hora de dar aquela empurradinha no manche pra tocar logo e abrir os ground spoilers pra sentar o bixo no chão... rs

Dois!

RS escreveu:Essa é a hora de dar aquela empurradinha no manche pra tocar logo e abrir os ground spoilers pra sentar o bixo no chão... rs

Na verdade o que não deve ser feito é isto.

Braconi escreveu:

RS escreveu:Essa é a hora de dar aquela empurradinha no manche pra tocar logo e abrir os ground spoilers pra sentar o bixo no chão... rs

Na verdade o que não deve ser feito é isto.

Prezado Cmte, poderia me ensinar o que deve ser feito então?

Abraço!

Não sou Comandante ,

Ensinar algo que envolva pura teoria de voo, conhecimentos técnicos principalmente no que se refere às limitações estruturais da trequilha de uma aeronave destas características, além de técnicas de pouso, não é algo que uma simples resposta de tópico poderá suprir.

Você conta com o universo da internet... com milhares de manuais reais, livros em pdf , excelentes videos e tudo quanto é tipo de publicação voltada ao assunto e a outras tantas coisas.

Você é um rapaz safo e tenho certeza que com empenho vai encontrar as respostas que precisa, vindas de fontes bem mais confiáveis que eu...

Abraço também

Braconi, entendo seus argumentos, mas acredito que o que foi comentado é o que poderia ser feito na prática, não pensando na teoria, entende?
Vamos ser francos, muito comandante já "jogou os ferros no chão"; ou estamos enganados?
De qualquer forma, seus argumentos também são pertinentes.
Bons vôos.

Ricardo Name escreveu:Braconi, entendo seus argumentos, mas acredito que o que foi comentado é o que poderia ser feito na prática, não pensando na teoria, entende?
Vamos ser francos, muito comandante já "jogou os ferros no chão"; ou estamos enganados?
De qualquer forma, seus argumentos também são pertinentes.
Bons vôos.

A primeira ideia que vem erroneamente à nossa mente de simuleiros, é achar que em uma situação em que o trem principal não tocou o solo, ou quicou após tocar o solo, é empurrar o manche à frente.
Evita-se isto a todo custo, pois dependendo da situação, o trem de pouso do nariz poderá sofrer esforços além de seus limites e a própria fuselagem poderão sofrer danos, havendo até risco de acidente .

Na teoria e na prática, arremeter é o correto.

Eu não diria empurrar o manche para frente, mas apenas aliviar um pouco a pressão que normalmente fazemos em excesso puxando o manche contra o peito.

Concordo que empurrar o manche pra frente pode ser muito perigoso, o nariz do aviao pode cair rápido e provocar um acidente.

Caro Braconi,

Me entendeste errado! E acho sinceramente que é preciso ter um pouco de cautela ao afirmar categoricamente em genero número e grau que certa pessoa não tem conhecimento de algo, pricipalmente nesse assunto, pois as vezes a pessoa do outro lado já perdeu alguns dias ou até meses debruçada em livros de teoria de voo. Este é um fórum de simuleiros, sou simuleiro até hoje, mesmo sendo piloto real há 5 anos, voo desde o FS95. Devemos respeitar isso de maneira a quando surgir uma dúvida, termos a humildade de parar e explicar de uma maneira resumida para nossos colegas, que muitas vezes são ansiosos por conhecimento, e não sabem onde procurar, ou as vezes não tem tempo.

Deixe-me compartilhar com um pouco de experiência real em jatos:
Empresas do mundo a fora, têm parametros de estabilização, tais como passar a 500ft AFE com no máximo 10kt acima da VAP e com o thrust acima de idle, se isso não for satisfeito nesta ALTURA o piloto deve iniciar uma arremetida, isso elimina quase 99% das aproximações com velocidade acima da correta, acho difícil os colegas da Lufthansa terem feito isso.

Não vou entrar no mérito completo da teoria de voo pois o assunto é extenso e complexo, mas lembre de uma coisa "asa enflechada tem tendência de pitch up conforme aproxima-se do ângulo crítico".

Sabendo disso, vamos ao que eu quis dizer no post inicial:
Quando se faz o flare, voando a aproximadamente 130kt ou 66m/s, a cada segundo que se perde alisando pouso, são 66m a menos de margem de segurança para frenagem, então o pouso "lambido" na maioria das pistas de menos de 2000m, tem que ser feito com um flare preciso, e um toque que aconteça em no máximo 3 segundos depois do flare, com objetivo de não ultrapassar a Touchdown zone. Quando o piloto executa o Flare, e o avião fica aqueles poucos centímetros sobrevoando, é hora de ser maduro, e deixar o pouso lambido pra próxima, se nada for feito, nesse momento a velocidade vai "drenando" e o pitch up da teoria de voo começa a ser mais evidente, ao mesmo tempo que ele não te deixa descer, ele vai aumentando o angulo, o arrasto, até estolar. O certo, é nesta hora (passou a marca de mil, ficou uns centímetros acima) dar uma PEQUENA, RÁPIDA e PRECISA, empurrada no manche para que ele toque os trens PRINCIPAIS e abra os ground spoilers, ao contrário do que possas pensar, o trem do nariz não vem com essa violência para o chão, após o toque é possível segurar a descida dele e fazer um pouso suave com o trem do nariz em razão de o profundor ainda ter atuação de comando até certa velocidade. Se nada disso funcionar por alguma razão, ou se por qualquer motivo o piloto não conseguir colocar o avião na pista até passar a touchdown zone, deve-se iniciar um REJECTED LANDING e então uma nova aproximação e pouso.

Isso tudo que falei resumidamente é a manobra usada por pilotos mundo a fora e é ensinada em treinamento tanto de simulador quanto na instrução em rota.

Trecho do FCTM - Flight Crew Training Manual do 737:
"Do not allow the airplane to float, fly the airplane onto the runway. Do not extend the flare by increasing pitch attitude in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. Do not attempt to hold the nose wheels off the runway."



Espero ter esclarecido minha frase.


Abraço.

cafejava escreveu:Eu não diria empurrar o manche para frente, mas apenas aliviar um pouco a pressão que normalmente fazemos em excesso puxando o manche contra o peito.

Concordo que empurrar o manche pra frente pode ser muito perigoso, o nariz do aviao pode cair rápido e provocar um acidente.

Perfeito Cafejava, lhe digo mais, graças a tendência de pitch up da asa enflechada, e a trimagem feita antes do pouso, massiva maioria das vezes, o manche nem está deflexionado para trás qndo o avião está naquele "razante" do video... normalmente ele está em neutro, por isso a aliviada, ou até um toquinho pra frente! Depois do toque é necessário segurar a razão de descida do nariz!

Olhando denovo o video, exatamente entre 21s e 24s, observem o profundor, foi exatamente o que eles fizeram... pena que foi tarde demais!

Abraço.

RS, favor ficar atento as regras do forum:
6. Não é permitido Flood nem Spam. Caso a sua mensagem seja a última do tópico e queira acrescentar ou alterar alguma coisa antes de terem passado 24 horas de ter colocado o post, use o botão "edit" para editar o post em vez de criar um novo. Use também o botão "Multi-citação" caso queira citar várias mensagens, evitando assim o flood.

Aqui: https://www.voovirtual.com/t122-regras-do-forum
Obrigado.

RS escreveu:Caro Braconi,

Me entendeste errado! E acho sinceramente que é preciso ter um pouco de cautela ao afirmar categoricamente em genero número e grau que certa pessoa não tem conhecimento de algo, pricipalmente nesse assunto, pois as vezes a pessoa do outro lado já perdeu alguns dias ou até meses debruçada em livros de teoria de voo. Este é um fórum de simuleiros, sou simuleiro até hoje, mesmo sendo piloto real há 5 anos, voo desde o FS95. Devemos respeitar isso de maneira a quando surgir uma dúvida, termos a humildade de parar e explicar de uma maneira resumida para nossos colegas, que muitas vezes são ansiosos por conhecimento, e não sabem onde procurar, ou as vezes não tem tempo.

Deixe-me compartilhar com um pouco de experiência real em jatos:
Empresas do mundo a fora, têm parametros de estabilização, tais como passar a 500ft AFE com no máximo 10kt acima da VAP e com o thrust acima de idle, se isso não for satisfeito nesta ALTURA o piloto deve iniciar uma arremetida, isso elimina quase 99% das aproximações com velocidade acima da correta, acho difícil os colegas da Lufthansa terem feito isso.

Não vou entrar no mérito completo da teoria de voo pois o assunto é extenso e complexo, mas lembre de uma coisa "asa enflechada tem tendência de pitch up conforme aproxima-se do ângulo crítico".

Sabendo disso, vamos ao que eu quis dizer no post inicial:
Quando se faz o flare, voando a aproximadamente 130kt ou 66m/s, a cada segundo que se perde alisando pouso, são 66m a menos de margem de segurança para frenagem, então o pouso "lambido" na maioria das pistas de menos de 2000m, tem que ser feito com um flare preciso, e um toque que aconteça em no máximo 3 segundos depois do flare, com objetivo de não ultrapassar a Touchdown zone. Quando o piloto executa o Flare, e o avião fica aqueles poucos centímetros sobrevoando, é hora de ser maduro, e deixar o pouso lambido pra próxima, se nada for feito, nesse momento a velocidade vai "drenando" e o pitch up da teoria de voo começa a ser mais evidente, ao mesmo tempo que ele não te deixa descer, ele vai aumentando o angulo, o arrasto, até estolar. O certo, é nesta hora (passou a marca de mil, ficou uns centímetros acima) dar uma PEQUENA, RÁPIDA e PRECISA, empurrada no manche para que ele toque os trens PRINCIPAIS e abra os ground spoilers, ao contrário do que possas pensar, o trem do nariz não vem com essa violência para o chão, após o toque é possível segurar a descida dele e fazer um pouso suave com o trem do nariz em razão de o profundor ainda ter atuação de comando até certa velocidade. Se nada disso funcionar por alguma razão, ou se por qualquer motivo o piloto não conseguir colocar o avião na pista até passar a touchdown zone, deve-se iniciar um REJECTED LANDING e então uma nova aproximação e pouso.

Isso tudo que falei resumidamente é a manobra usada por pilotos mundo a fora e é ensinada em treinamento tanto de simulador quanto na instrução em rota.

Trecho do FCTM - Flight Crew Training Manual do 737:
"Do not allow the airplane to float, fly the airplane onto the runway. Do not extend the flare by increasing pitch attitude in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. Do not attempt to hold the nose wheels off the runway."



Espero ter esclarecido minha frase.


Abraço.

RS,

Como te expliquei via MP, até ontem acessavam livremente o fórum alguns amigos, dos quais um deles foi autor de provocações dirigidas a você. Por esta razão deletei a mensagem que havia sido postada em resposta a esta sua explicação técnica referente a polêmica aqui levantada a cerca do assunto.

Assim como você eu sempre gostei de explicar as coisas as quais possuo um certo conhecimento, pois isto contribui bastante com o conhecimento do coletivo aqui no fórum. A respeito do conteúdo técnico expressado aqui, não vou entrar em mérito algum, pois eu apenas condeno a forma provocativa com que se dirigiram à sua pessoa.

Um abraço!