[Internacional] Fórmula de fusão da Latam pode inspirar outras aéreas

Valor Econômico
28/06/2012
Fórmula de fusão da Latam pode inspirar outras aéreas
Por Daniel Michaels e Susan Carey | The Wall Street Journal

A Latam Airlines Group SA - combinação da paulista TAM SA e da chilena LAN Airlines SA - vem engrossar o crescente clube de companhias aéreas que conseguiu transpor o emaranhado de normas e leis de distintos países para se fundir. Só que a medida, feita para trazer mais poder, pode acabar dificultando o corte de custos.

Companhias aéreas são regidas por estritos tratados mundiais de aviação que especificam a nacionalidade de cada uma. No passado, essas regras volta e meia impediram fusões internacionais. Mas a alta nos preços do petróleo e a incerteza econômica estão levando as aéreas a tentar a todo custo obter os benefícios que a consolidação mundial trouxe para outros setores.

A Latam e outras empresas de aviação estão usando complexas estruturas societárias e filiais em países vizinho s para contornar a complicação legal de uma fusão direta. Tais medidas permitem que promovam fusões antes consideradas impossíveis.

A nova gigante latino-americana, que concluiu a união na semana passada e deve ter um valor de mercado de US$ 12,9 bilhões, "é uma das fusões internacionais mais ambiciosas já vistas na aviação", disse Tony Tyler, diretor-geral da International Air Transport Association (Iata), a associação mundial do setor aéreo. "Se a estrutura funcionar, tenho certeza de que o interesse de outras será despertado".

A primeira grande união internacional foi a compra, pela Air France, da KLM Royal Dutch Airlines, em 2004. Depois foi a vez de a alemã Deutsche Lufthansa AG comprar a Swiss International Air Lines. Houve ainda mais acordos na União Europeia, onde a desregulamentação do setor de aviação facilitou as coisas.

Na Ásia, a AirAsia Bd., que opera voos baratos a partir da Malásia, cresceu do zero com a instalação de subsidiárias (que só controla parcialmente) na Tailândia, na Indonésia e nas Filipinas. A LAN já tinha tido sucesso com essa abordagem na América do Sul.

Nos Estados Unidos, as aéreas até aqui não quiseram lidar com a regulamentação internacional. Para crescer, preferiram assimilar rivais domésticas. O mercado americano é tão grande que a United Continental Holdings Inc. (há pouco ampliada), a Delta Air Lines Inc. e a Southwest Airlines Co. estão entre as maiores do mundo no setor. Para voos de conexão fora dos EUA, as americanas recorrem a alianças que não envolvem controle societário.

A KLM já tinha tentado muitas alianças quando aceitou ser comprada pela Air France. Já que poucos países aceitariam uma companhia aérea holandesa controlada desde Paris, as duas mantiveram separadas as operações. A princípio, a administração tratou de turbinar a receita com a rede ampliada da dupla. Cortes de custos difíceis foram protelados - e executivos agora dizem que provavelmente esperaram demais para unificar as duas.

"Eram culturas muito distintas", disse em entrevista Leo Van Wijkin, vice-diretor-presidente da Air France-KLM. "Daí termos decidido que promover a integração de imediato não era sensato. Nos concentramos em coisas que fossem ter o maior impacto e mudar o mínimo a estrutura", disse. "O problema é que tivemos tanto sucesso no começo e as sinergias de receita foram tão grandes e tão rápidas" que economizar não era prioridade, conta Van Wijk.

Ainda assim, a receita maior resultante da união fez outras empresas seguirem o exemplo, entre elas a britânica British Airways e a espanhola Iberia, cuja fusão em 2011 deu origem à International Consolidated Airlines Group SA (IAG). Willie Walsh, diretor-presidente da IAG, diz que a empresa tentou desde o início dar mais atenção à integração e a sinergias de custos do que a Air France-KLM, embora a British e a Iberia também tivessem seguido operando separadamente.

Assim como as europeias, a Latam também quer manter as operações separadas. Para certos especialistas, marcas, tripulação e frotas paralelas podem retardar ganhos de eficiência.

Mas Enrique Cueto, o presidente da Latam, disse que a LAN e a TAM já eram enxutas. Diferentemente das europeias, "estamos partindo com um nível razoável de custos", disse em entrevista ao The Wall Street Journal. "A Latam espera fazer certa economia graças à fusão, mas a grande recompensa será no lado da receita", disse. "Vamos poder ocupar melhor cada avião em cada rota, pois a rede de uma empresa alimentará a da outra".

Na última década, a LAN compensou o pequeno porte do mercado chileno com a abertura de afiliadas (das quais em geral controla uma fatia minoritária) no Peru, na Colômbia, no Equador e na Argentina. Essa estratégia deixou mais complexa a parte regulamentar, admitiu Cueto. Mas a LAN já colhe frutos, como ter uma base em Lima e a capacidade de intercambiar pilotos peruanos e chilenos em voos de e para Miami, eficiência no passado proibida.

Mas o Brasil, maior mercado aéreo da América do Sul, não estava pronto para uma subsidiária da LAN, devido a fortes entraves ao controle estrangeiro. O que Cueto fez, então, foi voltar os olhos a empresas brasileiras já em operação. "A TAM tem 49% do mercado brasileiro e 100% do internacional", disse. "Seria melhor uma fusão com eles".

Na Ásia, onde a regulamentação é maior, empresas também estão lançando mão de afiliadas para ampliar o alcance. Agora, a AirAsia está montando uma empresa no Japão em parceria com a All Nippon Airways Co. Por ser relativamente nova no pedaço, a AirAsia conseguiu evitar os problemas de integração enfrentados pelas aéreas europeias, mas ainda assim precisa manter as operações separadas. "Se pudéssemos operar como uma só empresa, é claro que seria mais simples", disse Tony Fernandes, o diretor-presidente. Administrar uma leva de empresas, disse, "adiciona muita complexidade". Em cada país, a afiliada da AirAsia deve ter uma autorização separada para funcionar e solicitar a autoridades nacionais permissão para operar cada rota. Isso pode limitar a cooperação entre as quatro companhias da AirAsia em áreas como gestão da frota.

A AirAsia consolida a compra de aviões e distribui os Airbus A320 por todo o grupo conforme necessário. Mas distintas normas complicam essa distribuição, disse Ashok Kumar, diretor regional de estratégia da AirAsia.

Mesmo dentro do grupo, um avião precisa ser retirado do registro de um país e adicionado ao de outro, o que exige uma série de inspeções e certificações que podem até acarretar alterações físicas na aeronave. A Indonésia, por exemplo, exige botes salva-vidas a bordo de aviões; já autoridades de países vizinhos, não.

A AirAsia está pressionando por mudanças, "mas o processo é obviamente lento", disse Kumar.