A aviação do futuro já começou

O crescimento surpreendente do fluxo de tráfego aéreo mundial já fora prognosticado em 1983, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sistemas de navegação aérea então existentes não atenderiam às necessidades da comunidade aeronautica previstas para o século XXI. Na ocasião, foi instituído um comitê denominado “Sistemas Futuros de Navegação Aérea” (FANS – Future Air Navigation Systems), ao qual foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e recomendações para atender o desenvolvimento progressivo da navegação aérea.

A iniciativa, bem sucedida, originou outros comitês de estudos mais específicos na busca por soluções que pudessem dar vazão às novas demandas da comunicação aeronáutica, navegação aérea, vigilância aérea, bem como da gestão do tráfego aéreo como um todo.

Assim nasceu, em 1991, um conceito desenvolvido para atender às necessidades prognosticadas para a aviação do Século XXI. Batizado de CNS/ATM, o modelo foi oficializado pela OACI na 10ª Conferência de Navegação Aérea, quando se propôs a implementação do padrão e de seus novos meios e procedimentos.

O conceito CNS/ATM traduz-se, em síntese, na aplicação em larga escala de tecnologia satelital, comunicação digital e de uma gestão estratégica das operações, a partir da integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo.

A opção pela sigla constituiu-se de modo natural a partir da reunião, em uma espécie de acrônimo, das quatro atividades enfocadas pelo novo padrão: Comunicação Aeronáutica (letra C), Navegação Aérea (letra N), Vigilância Aérea (letra S, de Surveilance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (representada pela sigla ATM: Air Traffic Management).

Sua oficialização, porém, era apenas um primeiro passo, já que propunha mudanças sensivelmente significativas na base das estruturas provedoras dos serviços de navegegação aérea em todo o globo. Elas exigiriam planejamentos, formulações de novas políticas, sem falar nas necessidades de pessoal, treinamento, infraestrutura e sobretudo, nos custos.

Assim, o CNS/ATM ainda passaria por um processo de maturação até o início do século vigente, quando em 2003, considerando os progressos e as dificuldades encontradas pelos Estados e pelos grupos regionais de planejamento e implementação, a 11ª Conferência de Navegação Aérea da OACI aprovou o Conceito Operacional ATM Global.

O documento tinha por intuito tornar-se referência básica de planejamento para melhor direcionar o processo de implementação – em prol de um sistema ATM Global perfeitamente integrado. Objetivo que só foi efetivadamente alcançado três anos mais tarde, com a publicação do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM de 2006, que atualizou o anterior.

Aprovada, esta nova edição oferecia, finalmente, os elementos que permitiam o desenvolvimento de projetos afinados à satisfação das necessidades não só globais, mas nacionais, regionais e mundiais. Uma nova perspectiva que também preconizava a metodologia necessária de modo a alcançar uma adequada harmonização global em comunhão com as particularidades de cada Estado, ao longo do processo de transição.

A partir do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM, abriu-se o caminho para a implementação do conceito; agora disciplinado a partir de um direcionamento mais eficaz – e ciente das particularidades de cada país – para a melhor alocação de recursos e operação dos sistemas em curto, médio e longo prazo.

Alguns Estados já vinham trabalhando no desenvolvimento dos sistemas da aviação do futuro avalizados pela OACI; outros, a partir de então, passaram a atuar de modo mais efetivo diante da questão.

Na Europa, a iniciativa destinada a alcançar a modernização dos sistemas CNS/ATM é capitaneada pela União Europeia e pela Eurocontrol, por meio do Single European Sky ATM Research, ou simplesmente: SESAR. Já os norte-americanos, cunharam o termo NextGen (Next Generation Air Transportation System) para nomear uma iniciativa similar, ainda que, obviamente, imbuída das particularidades inerentes aos seus sistemas.

No Brasil – onde o próprio termo CNS/ATM terminou por consagrar-se como o nome do projeto de modernização nacional – foi elaborada pelo DECEA uma concepção específica para o processo brasileiro em 2008: a Concepção Operacional ATM Nacional (DCA-351-2), também chamada de CONOPS. O Documento é a referência para o planejamento e a definição dos objetivos de implantação dos sistemas CNS/ATM no País e norteia todas as definições básicas e orientações concernentes à iniciativa.

Essa concepção também disciplina um plano modular composto por três fases de acordo com requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário nacional: a fase 1 – curto prazo – até 2010; a fase 2 – médio prazo – de 2011 até 2015; a fase 3 – longo prazo – de 2016 até 2020.

Desse modo, as atividades de planejamento e execução iniciaram-se com a aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis, para, em médio prazo, avançar para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes.

No longo prazo, a migração evolutiva ao sistema ATM Global se dará em função do surgimento e amadurecimento de novas tecnologias e processos, bem como da necessidade de atendimento a futuros requisitos operacionais.

Em 2009, o DECEA estabeleceu as prioridades, as ações e os prazos a serem cumpridos para a execução dos objetivos previsto no CONOPS com a publicação do Programa de Implementação ATM Nacional (PCA 351-3). O documento disciplinava o processo de implementação do CNS/ATM – sobretudo as fases iniciais – além de consolidar a estrutura analítica do Programa de Implementação.

Inúmeras iniciativas, porém, antecederam-se ao cronograma, algumas antes mesmo da publicação desta PCA, a partir da identificação de necessidades operacionais, disponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recursos. Dentre elas, destacam-se:

a) A criação do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

b) A implantação da tecnologia de Vigilância Aérea (Vigilância Dependente Automática por Contrato /ADS-C) no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.

c) Implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais de Recife e Brasília.

d) A instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto do Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011.

e) O início das pesquisas para a implementação da ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), nas operações off shore da Bacia de Campos.

f) A implantação – em andamento – de ferramenta de sequenciamento de aeronaves em área terminal (rota de chegada e aproximação).

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O que significa a sigla CNS/ATM?

A expressão CNS/ATM reúne quatro termos:

- Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C).

- Navegação Aérea (representada pela letra N).

- Vigilância (letra S, de Surveillance).

- Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM – Air Traffic Managment).

O que é o CNS/ATM?

De um modo geral pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro.

Especificamente, traduz-se na aplicação em grande escala de tecnologia satelital, comunicação digital e de uma gestão estratégica das operações, a partir da integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo.

Em termos práticos, o que muda com sua implementação?

Para a Comunicação Aeronáutica:

a) A tecnologia digital e os comandos de dados passam a ser adotados nas comunicações aeonáuticas em substituição ou complemento às comunicações por voz.

Para a Navegação Aeronáutica:

a) Uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS – Global Navigation Satellite Systems) em substituição progressiva de sistemas terrestres para navegação em rota e aproximações.

b) Implantaçao da Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation).

Para Vigilância Aérea:

a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar.

b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema radar e ADS em ambiente operacioal específico.

Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:

a) Alteração do conceito convencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente que pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que dele advém.

Em termos gerais, o que vai mudar na aviação brasileira com o CNS/ATM?

Em síntese, podemos listar os seguintes benefícios:

- Uso mais racional do espaço aéreo.

- Aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo.

- Redução da emissão de gases nocivos na atmosfera.

- Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos aeródromos.

- Redução da carga de trabalho dos controladores.

- Redução da carga de trabalho dos pilotos.

- Redução de custos para os provedores dos serviços de navegação aérea.

- Redução de custos para os operadores de aeronaves.

- Melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários.

- Maiores investimentos em tecnologia de comunicação, segurança e vigilância.

Já agora e para complementar este tópico, deixo este video ....

http://www.decea.gov.br/cnsatm/videos/mais-um-video/

Valeu ]orge!

Eu não postei vídeos porque a internet do meu flat aqui está absurdamente lenta, para fazer o post já foi um sacrifício!

Mas depois vou postar mais algumas coisas sobre o assunto!

Gostei do post, Júlio. Muito interessante.

Opa Arthur! Que bom que gostou meu velho!

Isso é só uma geral, depois com calma irei aprofundar mais sobre as mudanças envolvidas no SISCEAB.

Tem muita coisa acontecendo! Só para citar:

Desativação de todos NDBS a partir de 2012 com prazo até 2015, mudança dos VORS para DVORS (VOR Sistema Doppler muito mais precisos e com alcance maior).

Controle de tráfego aéreo via comandos e mensagem de texto no ACC Atlantico, deixando a comunicação HF em segundo plano (sistema mais confiável e que não se perde contato visual radar nem de comunicação com as aeronaves devido ao uso de satélites).

Implantação do sistema SAGITARIO em substituição do X400 já em uso no ACC BS, ACC RE e ACC AO e já perto de ser implantado no ACC CW.

Irão acabar com um grande números de aerovias, criarão algumas novas, e outras serão substituidas, além de que em cada terminal, aeroporto haverão cartas novas de procedimentos em cima dessas novas tecnologias.

O sistema GBAS já está em testes em SBGL e o CATIII já está operacional em SBGR.

Enfim, tem muito assunto pra falar devagarzinho a gente vai dando uns toques pra galera!

Abraço!

inclusive esse ano q está sendo a implementação do sistema aki no Brasil, estou pensando em pegar e aprofundar o assunto e utilizar como matéria pro meu TCC ano q vem já tenho bastante coisa aki falta so "montar" o seu conteúdo está muito bom obrigado!

Valeu!

Galera, achei estes vídeos que explicam muito sobre o conceito do CNS\ATM e está dividido em quatro partes. Todos sao vídeos oficiais editados pelo DECEA. Não sei colocar os links para aparecer os vídeos na mensagem, mas seguem os links.

Bom proveito!

1- Comunicação aeronáutica

https://www.youtube.com/watch?v=vvJ_lsYPSM8&feature=related

2 - Navegação Aérea

https://www.youtube.com/watch?v=1OzsDc3hEwY&feature=related

3 - Vigilância Aérea

https://www.youtube.com/watch?v=NP6MTnHDY7g&feature=related

4 - Gerenciamento do tráfego aéreo

https://www.youtube.com/watch?v=SCTpOSJ6V14&feature=related

Julio Giunti,

Excelente o material do DECEA que compartilhou!

Sim é excelente!

Ele explica detalhadamente o que é hoje e o que será depois das mudanças! Perfeito para ter uma idéia do que já está acontecendo e está por vir na nossa aviação daqui alguns anos!