PMDG McDonell Douglas MD-11
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PMDG McDonell Douglas MD-11
por Gabriel Seabra Sáb 15 Out 2011, 00:01
fala pessoal
hoje um post meio que fugindo daquilo que falei que ia passar um tempo com empresas nacionais mas foi pra atender logo o pedido do abner que já estou o enrolando faz tempo e também pra ir treinando umas screens nele e também para me acostumar com os seus sistemas pois sempre voei em Boeing's e então aproveitei os testes da aeronave e de um ENB que peguei hoje pra tirar algumas screens do MD-11 Fedex que o Abner avia me pedido a muito tempo e não tinha conseguido tempo pra tirar fotos da mesma
MD-11
O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de longo alcance. Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior e winglets, motores mais modernos e mais potentes. O cockpit possui monitores de EFIS (CRT), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1o. Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, 1o. Oficial e Engenheiro de vôo).
Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. A diferença mais óbvia está na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo. Entretanto, vale ressaltar que somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.
O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto à fuselagem alongada, esta contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o vôo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do vôo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.
Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.
Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.
A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.
O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinki a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.
Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.
A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.
No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seatle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).
Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas matinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus. Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo superior ao A340 em vários aspectos.
Em termos de vôo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.
No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos viria à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.A McDonnell Douglas era findada, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. Todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico, como o Comet que foi a primeira aeronave civil com motores à jato do mundo, o Boeing 747 conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave widebody do mundo com Double-Decker, é o avião mais antigo em operação e ainda continua a ser produzido pela Boeing nos EUA, já passam dos 35 anos de operação com o Jumbo, o Concorde que foi a aeronave civil supersônica que voava sobre Mach 2 (equivalente à 2.000 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um vôo de Londres pra Nova York em apenas 3 horas de viagem, o Boeing 777 que é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90) e quanto ao MD-11 que fora projetado para suceder o DC-10 era visto no mercado como o Sucessor Sem Sucesso. A produção do MD-11 terminou em 2001, após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares, em 1997, a Boeing produziu o MD-11 apenas por mais 4 anos depois da aquisição da McDonnell Douglas. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência contra o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes, e não queriam mais os trijatos.
No Brasil, a Varig , VASP e TAM operaram o MD-11. A Varig incluiu-o na frota em meados de 1992, assim como a VASP também o fez com diferença de meses. Na Varig ele serviu para substituir os antigos DC-10 e chegou a operar um total de 26 MD-11 por 16 anos de muito sucesso. 23 deles eram do modelo convencional (MD-11) e 3 deles eram do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis por fazer os vôos intercontinentais de longa distância que a Varig fazia para Tóquio, com escala em Los Angeles, assim como para as rotas para a Europa e ocasionalmente em vôos domésticos com grande demanda de passageiros como Guarulhos a Recife, assim como nos vôos entre Buenos Aires e Florianópolis (durante alta temporada). O MD-11 foi definitivamente retirado da frota da Varig em 9 de Junho de 2007, o último fazia o vôo "RG8741" de Guarulhos, São Paulo para Frankfurt, Alemanha. Quanto aos restantes, foram arrestados em 2006 devido aos problemas financeiros que a Varig sofreu. Já a VASP chegou a operar um total de 10 MD-11, 9 eram do modelo convencional (MD-11) e apenas 1 do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis também pelas rotas intercontinentais de longa distância da VASP, como Europa e América do Norte, e ocasionalmente também usado em vôos domésticos. Os MD-11 da VASP foram retirados da frota em meados de 2000 também por problemas financeiros que a companhia vinha sofrendo, culminando na cassação da autorização de operação em janeiro de 2005.Em janeiro de 2007, a Boeing cedeu para TAM 3 MD-11 ex-Varig em regime de leasing e provisoriamente até que a Boeing entregasse no segundo semestre de 2008 os 4 novos Boeing 777-300ER comprados pela TAM. Os 3 MD-11 que estão na TAM passaram por uma reforma no hangar da VEM - Varig Engenharia e Manutenção (maior empresa de engenharia e manutenção aeronáutica da América Latina) para então retirar a pintura da Varig e fazer a da TAM. Eles são responsáveis pelas rotas que a empresa faz para Milão e Paris, mas saem gradativamente de serviço a partir de agosto de 2008, para serem substituídos pelos 4 novos Boeing 777-300ER. A última viagem desse modelo de aeronave pela TAM - o PT-MSJ - aconteceu em 12 de dezembro de 2008, com a viagem da aeronave partindo de São Paulo em rota para Paris, França[carece de fontes]. Com o encerramento das operações deste MD-11, a TAM voltou a voar para Paris exclusivamente com aeronaves Airbus A330, mais modernas e com custo operacional mais baixo.
Variantes
MD-11 foi desenvolvido em 5 modelos:
MD-11 (131 construídos): Versão para passageiros, as vezes identificada como MD-11P, foi produzida de 1988 a 1998. Foi a 1ª versão oferecida no lançamento em 1986.
MD-11C (5 construídos): A versão combi foi a terceira oferecida no lançamento em 1986 e foi designada para acomodar passageiros e cargas. O MD-11C também pode ser configurado somente para passageiros. As 5 únicas aeronaves produzidas foram construídas entre 1992 e 1993, e entregues para a Alitalia, a única empresa que se interessou pelo modelo. Eles foram todos convertidos para a versão cargueira entre 2005 e 2006, e ainda se encontram em operação na Alitalia.
MD-11CF (6 construídos): A versão cargueira, que podia ser transformada em versão de passageiros foi entregue em 1991, a Martinair em um pedido de 3 aeronaves mais opção de 2. Todos os 6 MD-11CFs foram entregues a Martinair (4) e World Airways (2) durante 1995. Os 2 da World Airways foram convertidos para versão cargueira em 2002.
MD-11ER (5 construídos): A versão de maior alcance foi anunciada pela fabricante durante a Singapore Air Show em fevereiro de 1994.O MD-11ER tinha alcance máximo de 13,410 km, um aumento de 750 km, graças ao tanque-extra.
MD-11F (53 construídos): A versão cargueira foi a segunda oferecida no lançamento em 1986, e foi produzida desde 1986 a 2000.
TAM (2007 - 2008) (2 ER e 1 não-ER)
Varig (1992 - 2007) (23 não-ER e 3 ER , 26 no total)
VASP (1992 - 2000
screens
OBS : não é nenhum voo apenas peguei o md-11 pra me familiarizar com o VC e aprender a tirar screens com ele por isso nada estava configurado em rota e nem nada
começando em quito apenas take off
agora aqui no Brasil
e em FL390 
um painel muito bonito com várias opções de partes da cabine com sistemas bem interessantes de AR e testes de asas e outras outras coisas como FUEL e etc
e claro que não podia faltar , quem ... quem ?
ja aprendi até ligar a aeronave do zero Hehe
e só , tomara que o Abner goste
alguém gostou do ENB ? se sim é só falar que eu passo
eu não me adapitei a ele pois os serrilhados que consegui eliminar
num voo rio-sp que em breve postarei voltaram com esse ENB
então continuo com o de sempre
abraço a todos e agora eu digo que quem domina FULL a aeronave tem todo meu respeito
hoje um post meio que fugindo daquilo que falei que ia passar um tempo com empresas nacionais mas foi pra atender logo o pedido do abner que já estou o enrolando faz tempo e também pra ir treinando umas screens nele e também para me acostumar com os seus sistemas pois sempre voei em Boeing's e então aproveitei os testes da aeronave e de um ENB que peguei hoje pra tirar algumas screens do MD-11 Fedex que o Abner avia me pedido a muito tempo e não tinha conseguido tempo pra tirar fotos da mesma
MD-11
O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de longo alcance. Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior e winglets, motores mais modernos e mais potentes. O cockpit possui monitores de EFIS (CRT), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1o. Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, 1o. Oficial e Engenheiro de vôo).
Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. A diferença mais óbvia está na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo. Entretanto, vale ressaltar que somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.
O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto à fuselagem alongada, esta contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o vôo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do vôo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.
Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.
Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.
A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.
O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinki a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.
Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.
A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.
No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seatle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).
Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas matinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus. Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo superior ao A340 em vários aspectos.
Em termos de vôo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.
No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos viria à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.A McDonnell Douglas era findada, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. Todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico, como o Comet que foi a primeira aeronave civil com motores à jato do mundo, o Boeing 747 conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave widebody do mundo com Double-Decker, é o avião mais antigo em operação e ainda continua a ser produzido pela Boeing nos EUA, já passam dos 35 anos de operação com o Jumbo, o Concorde que foi a aeronave civil supersônica que voava sobre Mach 2 (equivalente à 2.000 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um vôo de Londres pra Nova York em apenas 3 horas de viagem, o Boeing 777 que é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90) e quanto ao MD-11 que fora projetado para suceder o DC-10 era visto no mercado como o Sucessor Sem Sucesso. A produção do MD-11 terminou em 2001, após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares, em 1997, a Boeing produziu o MD-11 apenas por mais 4 anos depois da aquisição da McDonnell Douglas. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência contra o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes, e não queriam mais os trijatos.
No Brasil, a Varig , VASP e TAM operaram o MD-11. A Varig incluiu-o na frota em meados de 1992, assim como a VASP também o fez com diferença de meses. Na Varig ele serviu para substituir os antigos DC-10 e chegou a operar um total de 26 MD-11 por 16 anos de muito sucesso. 23 deles eram do modelo convencional (MD-11) e 3 deles eram do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis por fazer os vôos intercontinentais de longa distância que a Varig fazia para Tóquio, com escala em Los Angeles, assim como para as rotas para a Europa e ocasionalmente em vôos domésticos com grande demanda de passageiros como Guarulhos a Recife, assim como nos vôos entre Buenos Aires e Florianópolis (durante alta temporada). O MD-11 foi definitivamente retirado da frota da Varig em 9 de Junho de 2007, o último fazia o vôo "RG8741" de Guarulhos, São Paulo para Frankfurt, Alemanha. Quanto aos restantes, foram arrestados em 2006 devido aos problemas financeiros que a Varig sofreu. Já a VASP chegou a operar um total de 10 MD-11, 9 eram do modelo convencional (MD-11) e apenas 1 do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis também pelas rotas intercontinentais de longa distância da VASP, como Europa e América do Norte, e ocasionalmente também usado em vôos domésticos. Os MD-11 da VASP foram retirados da frota em meados de 2000 também por problemas financeiros que a companhia vinha sofrendo, culminando na cassação da autorização de operação em janeiro de 2005.Em janeiro de 2007, a Boeing cedeu para TAM 3 MD-11 ex-Varig em regime de leasing e provisoriamente até que a Boeing entregasse no segundo semestre de 2008 os 4 novos Boeing 777-300ER comprados pela TAM. Os 3 MD-11 que estão na TAM passaram por uma reforma no hangar da VEM - Varig Engenharia e Manutenção (maior empresa de engenharia e manutenção aeronáutica da América Latina) para então retirar a pintura da Varig e fazer a da TAM. Eles são responsáveis pelas rotas que a empresa faz para Milão e Paris, mas saem gradativamente de serviço a partir de agosto de 2008, para serem substituídos pelos 4 novos Boeing 777-300ER. A última viagem desse modelo de aeronave pela TAM - o PT-MSJ - aconteceu em 12 de dezembro de 2008, com a viagem da aeronave partindo de São Paulo em rota para Paris, França[carece de fontes]. Com o encerramento das operações deste MD-11, a TAM voltou a voar para Paris exclusivamente com aeronaves Airbus A330, mais modernas e com custo operacional mais baixo.
Variantes
MD-11 foi desenvolvido em 5 modelos:
MD-11 (131 construídos): Versão para passageiros, as vezes identificada como MD-11P, foi produzida de 1988 a 1998. Foi a 1ª versão oferecida no lançamento em 1986.
MD-11C (5 construídos): A versão combi foi a terceira oferecida no lançamento em 1986 e foi designada para acomodar passageiros e cargas. O MD-11C também pode ser configurado somente para passageiros. As 5 únicas aeronaves produzidas foram construídas entre 1992 e 1993, e entregues para a Alitalia, a única empresa que se interessou pelo modelo. Eles foram todos convertidos para a versão cargueira entre 2005 e 2006, e ainda se encontram em operação na Alitalia.
MD-11CF (6 construídos): A versão cargueira, que podia ser transformada em versão de passageiros foi entregue em 1991, a Martinair em um pedido de 3 aeronaves mais opção de 2. Todos os 6 MD-11CFs foram entregues a Martinair (4) e World Airways (2) durante 1995. Os 2 da World Airways foram convertidos para versão cargueira em 2002.
MD-11ER (5 construídos): A versão de maior alcance foi anunciada pela fabricante durante a Singapore Air Show em fevereiro de 1994.O MD-11ER tinha alcance máximo de 13,410 km, um aumento de 750 km, graças ao tanque-extra.
MD-11F (53 construídos): A versão cargueira foi a segunda oferecida no lançamento em 1986, e foi produzida desde 1986 a 2000.
TAM (2007 - 2008) (2 ER e 1 não-ER)
Varig (1992 - 2007) (23 não-ER e 3 ER , 26 no total)
VASP (1992 - 2000
screens
OBS : não é nenhum voo apenas peguei o md-11 pra me familiarizar com o VC e aprender a tirar screens com ele por isso nada estava configurado em rota e nem nada
começando em quito apenas take off
agora aqui no Brasil
e em FL390 um painel muito bonito com várias opções de partes da cabine com sistemas bem interessantes de AR e testes de asas e outras outras coisas como FUEL e etc
e claro que não podia faltar , quem ... quem ?
ja aprendi até ligar a aeronave do zero Hehe
e só , tomara que o Abner goste
alguém gostou do ENB ? se sim é só falar que eu passo
eu não me adapitei a ele pois os serrilhados que consegui eliminar
num voo rio-sp que em breve postarei voltaram com esse ENB
então continuo com o de sempre
abraço a todos e agora eu digo que quem domina FULL a aeronave tem todo meu respeito
Última edição por Gabriel Seabra em Sáb 15 Out 2011, 21:28, editado 2 vez(es) (Motivo da edição : imagem não querendo pegar denovo)
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Sam5407 Sáb 15 Out 2011, 00:16
Eu curti o ENB, otimas sceens!
tem o meu tambem! tentei o 737-800 NGX na casa de um amigo.....e vixx.....tenso...
Gabriel Seabra escreveu:
abraço a todos e agora eu digo que quem domina FULL a aeronave tem todo meu respeito
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Alef Schtmidt Sáb 15 Out 2011, 00:19
Ixi adoro esse aeronave a galera até tira sarro pq só voo com ela MD Forever Ainda mais nas minhas cores preferidas
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por leonardo Sáb 15 Out 2011, 00:24
Muito boas! MD-11 lindo! Só que prefiro a textura Star Alliance branca da VARIG...
FS9 muito bom!
Abraços!
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Ultra Sáb 15 Out 2011, 00:29
Lindo Seabra.
O MD-11 da PMDG é uma baita aeronave. Precisando de ajuda é so falar!
Você não sabe do que ela é capaz
Bacana é depois que você pega o jeitão dela é ir além...testar um TGL, arremetida na MDA.. entre outras coisas...
O MD-11 da PMDG é uma baita aeronave. Precisando de ajuda é so falar!
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Gabriel Seabra Sáb 15 Out 2011, 17:12
valeu pessoal to estudando bastante ele
não leu o post né seu el_lopes
obrigado seu Ultra
estou testando bastante
PS: não se deu pra perceber mas o ENB é um seu
não ficou legal aqui pois meu PC ta uma carroça pra simular até o 9
não leu o post né seu el_lopes
Ultra escreveu:Lindo Seabra.
O MD-11 da PMDG é uma baita aeronave. Precisando de ajuda é so falar!
Você não sabe do que ela é capaz
Bacana é depois que você pega o jeitão dela é ir além...testar um TGL, arremetida na MDA.. entre outras coisas...
obrigado seu Ultra
estou testando bastante
PS: não se deu pra perceber mas o ENB é um seu
não ficou legal aqui pois meu PC ta uma carroça pra simular até o 9
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Cassinho Sáb 15 Out 2011, 18:32
Isso não é FS , não é possivel ,esta muito mais muito melhor que muito FSX
cara um espetaculo o seu fs e bela ave
Abraços
cara um espetaculo o seu fs e bela ave
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Bruno Aquino Sáb 15 Out 2011, 19:27
Cara, eu sou fan do MD-11, gosto da complexidade dele, acho ele um show, esse eu trato com respeito, pois é lindo e nervoso. rsrs
Belas screens, parabéns!!!
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Augusto Sposito Sáb 15 Out 2011, 19:45
Belas screens!! 
Ah! Quando postar links das fotos do Airliners, você tem que remover algumas letras do link.
Exemplo: "http://cdn-www.airliners.net/...", você remove o cdn- e deixa apenas "http://www.airliners.net/...".
Abraços!
Ah! Quando postar links das fotos do Airliners, você tem que remover algumas letras do link.
Exemplo: "http://cdn-www.airliners.net/...", você remove o cdn- e deixa apenas "http://www.airliners.net/...".
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Luiz_Esper Sáb 15 Out 2011, 20:28
Post do Gabriel = Uma ótima história e ótimas screens 
, Parabéns cara
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Gabriel Seabra Sáb 15 Out 2011, 21:40
em breve o voo que o Abner me pediu
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por ls_miguel Sáb 15 Out 2011, 22:47
Gostei das imagens e também do ENB 
. Onde arrumaste essa textura da Fedex? Me manda esse ENB por MP para mim testar
Abraços!
. Onde arrumaste essa textura da Fedex? Me manda esse ENB por MP para mim testar Abraços!
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Gabriel Seabra Sáb 15 Out 2011, 22:51
valeu Lucas
a textura da Fedex é da PMDG mesmo
e a VARIG é do Gustavo Aguiar
cara eu te juro por tudo no mundo
que eu iria te pedir pra testar essa minha linha de ENB
no meu FS ficou ruim pois meu PC n é muito bom
e fica com esses serrilhados chatos
vo mandar o ENB por MP
a textura da Fedex é da PMDG mesmo
e a VARIG é do Gustavo Aguiar
cara eu te juro por tudo no mundo
que eu iria te pedir pra testar essa minha linha de ENB
no meu FS ficou ruim pois meu PC n é muito bom
e fica com esses serrilhados chatos
vo mandar o ENB por MP
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Abner Dom 16 Out 2011, 01:35
Opa! 
Valeu Gabriel!
Tive um pouco de paciência pra ler tudo isso... Você não tem dó de mim mesmo. Né? Nem sabia do MD-12X.
Mas grande MD-11F, por isso que eu gosto dessa aeronave que é linda mesmo! E tem história. E não é só eu que falo isso. Muita gente aqui no aeroporto fica observando quando o MD-11 decola ou está pousando.
Engraçado a história dele. Desde o começo me parece que muita coisa deu errado para o MD-11. Mas até hoje está operando e é admirado por muitos.
Grande MD-11!
Uma pena que a Boeing não vai mais fabricá-lo!
"apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro"
Eu dependendo da altura consigo!
Claro que gostei!!!
Valeu Gabriel! Tive um pouco de paciência pra ler tudo isso... Você não tem dó de mim mesmo. Né? Nem sabia do MD-12X.
Mas grande MD-11F, por isso que eu gosto dessa aeronave que é linda mesmo! E tem história. E não é só eu que falo isso. Muita gente aqui no aeroporto fica observando quando o MD-11 decola ou está pousando.
Engraçado a história dele. Desde o começo me parece que muita coisa deu errado para o MD-11. Mas até hoje está operando e é admirado por muitos.
Grande MD-11!
Uma pena que a Boeing não vai mais fabricá-lo!
"apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro"
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Claro que gostei!!!
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Re: PMDG McDonell Douglas MD-11
por Alexandre da Silva Dom 16 Out 2011, 13:13
Gostei muito do tópico, só imagens maravilhosas.
Ficou muito boa a descrição.
Parabéns.
Ficou muito boa a descrição.
Parabéns.
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