[Brasil] Jato decola antes para não bater em avião em Caruaru (PE)

Um avião monomotor acaba de pousar no pequeno aeroporto de Caruaru (PE). Na mesma pista, na direção contrária, um jatinho com membros da banda Asa de Águia acelera para decolar.

Cerca de 50 m separam as duas aeronaves da colisão quando o jato sai do chão e voa sobre o monomotor --entre um e outro, 5 m de altura.

O episódio ocorreu na manhã de domingo passado e, segundo os envolvidos, por pouco não virou tragédia. A Aeronáutica investiga os fatos. A Folha obteve um relatório do caso.

Uma série de desencontros, o que costuma ocorrer em acidentes aéreos, precedeu a quase colisão.

Tudo começou quando o monomotor, de uma escola de pilotos, estava prestes a pousar. Embora tenha visto o jato na mesma pista, na direção oposta, aterrissou.

Ao pousar, o monomotor, modelo Paulistinha, presumiu que o jato o esperaria sair da pista. O comandante do jato, por sua vez, disse não ter visto a aeronave a sua frente.

Dois fatores levaram que um não visse o outro: 1) o Paulistinha, quando está no chão, fica com a frente elevada, o que impede o piloto de ver o que está adiante; 2) o lado da pista onde o jato estava tem uma leve inclinação.

Para piorar, não há torre de controle no local e o Paulistinha é incomunicável por não ter rádio. Tudo somado, um foi em direção ao outro --o jatinho a 150 km/h.

QUASE CAIU

Ao notar que estava diante do Paulistinha, o jato, um Citation 550, decolou antes da hora, o que ameaçou a sustentação que lhe permite voar. Dentro estavam dois pilotos e seis músicos do Asa de Águia voltando de um show.

"Foi uma situação de emergência. Ou o piloto fazia aquilo ou matava todo mundo", disse Jorge Mello, dono da aeronave e da Abaeté Táxi Aéreo, que elogiou o piloto.

À FAB a Bras Flight, responsável pelo monomotor, afirma que um piloto de ultraleve avisou o jato, via rádio, sobre o outro avião na pista. O jato, diz o relato, não respondeu. A Abaeté nega.

No mesmo documento, a escola de aviação diz que o piloto do monomotor só percebeu o jato ao vê-lo decolar.

A assessoria do Asa de Águia disse que a banda estava em viagem e não poderia falar à Folha. O avião era fretado, diz a assessoria. Mello negou. Ele disse ter emprestado o jato a Durval Lelys. O avião é particular e não pode, por lei, fazer táxi aéreo.

Mello diz que Lelys usa a aeronave pois quer comprá-la. Segundo ele, a assessora se confundiu com outro avião, esse táxi aéreo, que a Abaeté freta para a banda.





Fonte: Uol Notícias. (Com mais Fotos).

hum... escolha errada de pista de um dos dois?

Agora, o piloto do Citation não ter visto o Paulistinha?! Ta precisando usar óculos...

rapaz passou perto essa,sorte ,ou loucura do piloto

Via contato Radar

RELATÓRIO DE INCIDENTE AERONÁUTICO
Categoria: Quase Colisão.
Local: Caruaru / PE (SNRU)
Data: 20 e 21/08/2011.
Aeronaves: PT-LPK Cessna Citation 550
PP-RTO CAP-4 Paulistinha (treinador da Bras Flight).
Anexos:
1. Pagina do ROTAER;
2. Fotos do Segundo Incidente Relatado;
3. Relação dos Envolvidos e das Testemunhas do(s) incidente(s).
Descrição:
Trata de 2 (duas) quase colisões, neste Aeródromo de Caruaru/PE (SNRU), ambas entre o Paulistinha CAP-4 prefixo PP-RTO e o Cessna Citation PT-LPK. Os horários neste relato são locais. O CAP-4 PP-RTO não possui rádio-comunicação, por se tratar de aeronave de instrução homologada para voar sem o equipamento. Nos dois casos, o piloto do PP-RTO era o Cmte. XXXX, Instrutor de Vôo da Bras Flight Esc. Bras. de Av. Civil Ltda., e ambos os incidentes foram observados, entre outras, pelas testemunhas citadas em anexo.
O primeiro, em 20/08/2011, por volta das 16:10 h, quando o PP-RTO se encontrava alinhando para decolar pela THR (Cabeceira) 13 de SNRU. Neste horário, sem nuvens, com visibilidade ilimitada, e devido à orientação da pista, o Sol encontra-se baixo sobre o horizonte, no sentido da aproximação. No momento em que iniciava a curva para ingresso na pista, o Cmte. XXXX percebeu a aproximação do PT-LPK, em aproximação direta e sem ter executado tráfego. Graças a essa percepção, conseguiu evitar a colisão entre as aeronaves, executando uma rápida manobra evasiva, retornando ao recuo existente na cabeceira. Devemos lembrar que, em AD desprovido de ATS, são proibidasas aproximações diretas. O segundo, extremamente grave, ocorreu às 08:46 h de 21/08/2011. O aeródromo estava
sob VMC, com vento de 135/10 (dados da Estação Meteorológica da Bras Flight), OVC a aproximadamente 2.000 ft AGL, com boas condições de luminosidade, e alcance visual maior que 10 km. A pista iniciada na Cabeceira 31 apresenta um leve aclive, razão pela qual é evitada, até em condições de vento calmo. Deve-se acrescentar que, a partir de uma das cabeceiras, uma pessoa em pé avista a outra (olhos a aproximadamente 1,70 m). A TWY “A” forma, com a RWY, um ângulo de 45º, o que favorece a observação da Perna do Vento da 13. Pouco antes do incidente relatado, o PT-LPK havia acionado, e iniciado o táxi para a THR 13, através da TWY “A”. Nesse momento, o PP-RTO estava ingressando na Perna do Vento da 13, retornando de vôo de instrução pelo Setor “N”. O PT-LPK, então já ingressado na principal, no sentido da 13, executou uma curva de 180º, e iniciou backtrack para a 31. O PP-RTO não havia ainda girado base, mas, ao perceber a manobra do Citation, prosseguiu para o pouso. Este ocorreu normalmente pela 13, no instante em que o PT-LPK iniciou o alinhamento para decolar com vento de cauda, pela 31.Nesse momento, o PT-LPK foi interpelado via RTF em VHF, pela Freqüência 123.450, por um Piloto de Ultraleve, que perguntou se ia decolar mesmo com vento de cauda, o que foi confirmado. O Piloto de Ultraleve, então, o informou da presença de aeronave na pista, mas não obteve resposta do PT-LPK, que iniciou a corrida para decolagem. Devemos lembrar que o PP-RTO é um CAP-4, um avião convencional, de nariz alto (no táxi, não se vê à frente). Já pousado, o PP-RTO continuava seu taxi em direção à interseção da RWY 13 com a TWY “A”. Ao contrário do CAP-4, o Citation é uma aeronave com excelente campo de visão para os pilotos, e, em ambos os casos, o PT-LPK tinha a seu favor a posição da fonte de luz (Sol), a própria posição (na final da 13, num caso, e na Cabeceira 31, no outro), além do posicionamento na TWY “A”, que favorece sobremaneira a observação dos eventuais tráfegos. Na intenção de livrar rapidamente a pista para a decolagem do PT-LPK, o Cmte.XXXX taxiava em linha reta, o que o impediu de perceber o PT-LPK acelerando em sua direção. Mesmo se o PP-RTO estivesse taxiando em “S”, de seu ponto de visada seria difícil perceber a aproximação do Citation, o que não lhe daria tempo hábil para uma saída para a Área de Escape. A seqüência de fotos anexas comprovam o descrito. O Cmte. XXXX, bem como o aluno em instrução, só perceberam a ação do PT-LPK quando este os sobrevoou, após uma decolagem aparentemente crítica. Não sabemos, ainda, as razões para o Cmte. do PT-LPK ter feito o que fez, nos dois casos. Acreditamos que a atenção excessiva com o Landing Check-List e o Take-Off CheckList possa explicar tais procedimentos. Talvez a pressão dos patrões também tenha sido fator contribuinte. Vale ressaltar que o ROTAER chama a atenção para o vôo de ANV em FLT de instrução nas vizinhanças do AD.
Mesmo que a ausência de RTF por VHF no CAP-4 não tenha sido fator contribuinte para os incidentes relatados, o Operador do PP-RTO decidiu, unilateralmente, voltar a voar apenas quando tiver condições de obter e efetuar FIS, ainda que pela Freqüência Livre (123,450 MHz).
De qualquer maneira, fica o relato dessas ocorrências, que, esperamos, sirva para aumentar o nível de alerta para a separação visual, e o correto cumprimento das Regras do Ar.

Esclarecedor Tucano!!!
Tá na conta

Senhores, venho aqui fazer um "revival" do assunto.
O meu pai foi um dos pilotos envolvido na quase colisão aqui relatada.
Por pura falta de tempo em responder, pediu que eu poste para ele o seu (dele) relato sobre a "quase colisão".

João Carlos Vasconcelos Neto
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Quase colisão em Caruaru

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Creio que é chegada à hora de se ouvir a outra parte; o piloto do “teco-teco”.
Meu nome é João Carlos Vasconcelos Filho, mas sou conhecido como Mack, e estou voando desde 1953. Acumulei um pouco mais que 21.000 horas, sendo portador do código ANAC 076893, o que desaconselha me caracterizarem como neófito despreparado e indisciplinado, conforme foi tentado. Sugiro aos colegas que, de posse do código, entrem na página correspondente para dirimir dúvidas a respeito da minha formação profissional, tempo de exercício da profissão, equipamentos voados etc.

Isto posto, passemos a expor a minha versão.
Incidente 01.
Após o cheque habitual na cabeceira da pista 13 em Caruaru, e observação da inexistência de tráfego no circuito padrão, rumei para alinhar e decolar para vôo local sobre a área de treinamento. Repentinamente, pela visão periférica esquerda, percebi uma aeronave que saindo do disco do sol, avançava veloz e a baixíssima altura (sol das cinco da tarde) para a pista. Consegui numa guinada rápida livrar o eixo, parando no recuo próximo. A aeronave completou o pouso, um tanto longo, visto a velocidade anormalmente alta com que cruzou a cabeceira, parando no final da pista. A brusca aceleração e quase imediata redução, na manobra que executei para livrar rapidamente a pista, resultaram na parada do motor e tive que pedir auxilio ao pessoal de terra, já que o CAP-4 não dispõe de partida autônoma. O grupo que atendeu, veio comentando a corrida anormalmente longa do Citation, surpresos ainda por ele não ter efetuado o circuito do tráfego, conforme recomendado nas mais comezinhas regras do ar. O aeródromo não tem torre e, além disso, Caruaru tem escola de pilotagem e aeroclube, o que pressupõe aviões em vôo de instrução, bem como um largo movimento de ultraleves e aviões particulares. Para não deixar dúvidas, pagina do “rotaer” faz menção em claro português.
Incidente 02.
No dia seguinte, estava voltando da área de instrução ao norte do aeródromo, e quando ingressava na perna do vento observei a citada aeronave taxiando pela interseção diagonal, voltada para a cabeceira 13 de uso habitual, e em seguida parando sobre o chamado “ponto de espera”. Creio que qualquer piloto minimamente familiarizado com as regras pertinentes, interpretaria essa atitude como de ciência do tráfego no circuito, cedendo corretamente a prioridade. Prossegui na do vento e girando a perna base perdi, conforme esperado, a visão do campo; já que o CAP-4 é “asa alta”. Enquadrando a reta final, sem mais vê-lo na interseção nem sobre a pista, no trecho entre a intersecção diagonal e a cabeceira em uso, admiti que tivesse voltado ao estacionamento. Na final a atenção estava voltada, conforme reza o bom senso, para as atitudes, vacilos e dúvidas do aluno, e correções eventuais. Na curta final e no arredondamento, o nariz do CAP-4 cobre o campo de visão, pois trata-se de aeronave com trem de pouso convencional.
Ao termino da corrida de pouso e ainda com velocidade superior a de taxi, ouvimos o ruído apavorante e vimos assustados a sombra rápida de uma aeronave sobre nós, em rasante, que cheguei a admitir tratar-se de outro, um terceiro avião, já que seria absurdo demais admitir a decolagem do pequeno jato lotado – vide bagagem e instrumentos dos seis músicos à bordo – com vento de cauda, e em aclive, como é a pista 31.
Ao parar no estacionamento é que tomei conhecimento de quanto próximo passou. Uma verdadeira quase colisão, possivelmente fatal para todos, por mero descumprimento unilateral de regras básicas.
Por sorte havia um fotógrafo, e também piloto, que registrou toda a aberração maiúscula, perpetrada por essas figuras, que agindo assim diminuem mais ainda os já reduzidos prestígio e estatura social nossos, como aviadores. Nessas fotos dá para se ter uma visão clara da curta distância que separou os aviões. O Citation estava a meros cinco metros do chão, praticamente estolado. O CAP-4 no solo tem cerca de dois metros e meio de altura.
Dois, dois e meio metros, evitaram a tragédia arquitetada pelo individuo travestido de piloto que, desqualificado para o posto, ocupava o acento da esquerda no jato de pequeno porte.
Admite-se como fator contribuinte a inexistência de radio no avião de instrução. Eu discordo. A escola, operadora, diante de tal demonstração de incompetência, indisciplina e temeridade, por segurança adicional, equipou seus aviões com transceptores. Imaginemos então o quadro todo, estando o “teco-teco” equipado com rádio.
Ao ingressar na perna do vento, empregando o jargão habitual e no uso da frequência 123.45, seria reportado – Para coordenação de tráfego em Caruaru, o papá papá romeu tango óscar ingressando na perna do vento para a pista treze, uno três.
Isso não mudaria nada. O RTO estava sendo avistado, sim. Como prova, a outra aeronave parou no ponto de espera. Ao interceptar a final, a informação seria: Romeu tango óscar girando da base para a final da uno três. Também não mudaria nada; vejamos.
Ao iniciar o taxi para pista 13 e depois, inopinadamente, fazendo 180 e prosseguindo “back track” para a cabeceira 31, o Citation chamou a atenção do grupo de pilotos e freqüentadores de aeródromo, comuns em toda parte onde haja um pouco de atividade aeronáutica, que se reuniam no estacionamento.
Estranhando a escolha da pista e admitindo que o piloto não estivesse inteirado do vento entre 10 e 15 nós reinante na ocasião, um companheiro que iria voar um ultraleve possuidor de rádio, adiantou-se interrogando respeitosamente: lima papá kilo, vai decolar com vento de cauda comandante? Obteve a sonora resposta: – Positivo!
A essa altura o RTO estava na curta final. Preocupado, o colega continuou – Confirme; está ciente da aeronave posando em sentido contrário? A resposta foi a aplicação de potência para a decolagem.
Não foi a ausência de equipamento rádio no CAP-4, fica claro.
Cabe alertar que a aeronave que “invadia” os domínios do jato de alta performance (será que era alta assim? Cessna Citation?) não passava de um humilde “paulistinha” manobrado por um instrutorzinho de meia tigela, em cidade do interior, sem pedigree nem procedência mensuráveis, não merecendo nenhum respeito por pilotos de “nobre linhagem” como a equipagem do Citation naquele momento.
Assim, não creio que a fonia por mais bem usada e padronizada que fosse, pudesse evitar tamanha dose de arrogância, prepotência, e desleixo pelas regras do ar, demonstradas nesse surpreendente, assombroso e perigoso episódio.

PS: Todo o grupo de testemunhas, inclusive o colega que tentou o contato rádio, aceitam se solicitados, depor em juízo.
Aguardo comentários.


Cmte. Mack.