Voo Air Canada 143
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Voo Air Canada 143
por Alexandre da Silva Dom 24 Jul 2011, 13:09
Planador de Gimli é o apelido de uma aeronave da Air Canada que se envolveu em um bizarro acidente aéreo. Em 23 de julho de 1983, um jato Boeing 767-200, cumprindo o voo 143 da Air Canada, ficou totalmente sem combustível a 41 mil pés de altitude (12.500 metros), aproximadamente na metade do caminho entre Montreal e Edmonton. A tripulação conseguiu pousar o avião em segurança no Aeroparque Industrial de Gimli, uma antiga base aérea em Gimli, Manitoba.
Uma subseqüente investigação revelou falhas administrativas e uma corrente de erros humanos que, combinados, resultaram no acidente. E, principalmente, a quantidade de combustível foi mal calculada, devido à recente substituição do sistema imperial pelo sistema métrico.
A 12.500 metros de altitude (41.000 pés), sobre Red Lake, Ontario, o sistema de alerta do cockpit da aeronave disparou, indicando um problema com a pressão do combustível do lado esquerdo do avião. Imaginando que a bomba de combustível havia falhado, os pilotos a desligaram, pois a gravidade ainda poderia levar o combustível aos motores. Segundo o computador de bordo, ainda havia combustível em quantidade suficiente para o vôo, mas, como seria descoberto posteriormente, esse cálculo foi feito com base em parâmetros incorretos. Algum tempo depois, outro alerta de pressão de combustível soou, fazendo com que os pilotos desviassem o vôo para Winnipeg. Segundos depois, o motor esquerdo apagou, e os pilotos começaram se preparar para pousar com apenas um motor.
Enquanto eles comunicavam a mudança no plano de vôo ao Controle de Tráfego e tentavam religar o motor, o sistema de alerta do cockpit soou novamente, desta vez com um longo e grave "bong", que ainda não havia sido escutado pelos pilotos. Esse era o som do alerta de "todos os motores falharam", incidente nunca simulado durante o treinamento. Momentos depois, a maioria dos instrumentos do cockpit se apagou, logo após o motor direito parar de funcionar.
O pouso forçado Prosseguindo com o desvio para Winnipeg, os pilotos já estavam a 8500 metros de altura (28.500 pés), quando o segundo motor apagou. Imediatamente, eles procuraram nas instruções de emergência da aeronave uma seção que descrevesse como pousar sem nenhum dos motores, mas tal seção não existia. No entanto, o Capitão Pearson era um experiente piloto de planadores, e por isso ele tinha habilidades que, em situações normais, jamais seriam usadas na aviação comercial. Para conseguir o maior alcance possível e portanto ter mais liberdade para escolher um local para pousar, ele precisaria pilotar o 767 a uma velocidade conhecida como "velocidade ideal de taxa de descida". Imaginando qual poderia ser o valor dessa velocidade para o 767, ele manteve a aeronave a 220 nós (407 quilômetros por hora).
O Primeiro Oficial Maurice Quintal começou a fazer cálculos, para saber se eles conseguiriam chegar a Winnipeg. Ele utilizou as informações de altitude fornecidas por um dos instrumentos do avião, enquanto a distância percorrida pelo avião era fornecida pelo controle de tráfego, que media o deslocamento do eco magnético do avião nas telas de radar. O 767 perdia 5000 pés para cada 10 milhas náuticas percorridas (aprox. 1,5 quilômetro de altitude para 18 quilômetros de distância), o que resulta em uma taxa de descida de aproximadamente 12:1. Tanto Quintal quanto os controladores de tráfego concluíram que o vôo 143 não chegaria a Winnipeg.
Quintal, então, sugeriu que o avião pousasse na base aérea de Gimli. Quintal não sabia, no entanto, que a base havia se tornado uma pista de corrida, e uma de suas pistas estava fechada. Por causa da conversão da pista, esta foi dividida em duas, com uma divisória metálica no meio. E, em adição, um "Dia da Família" estava sendo realizado no local, e toda a área ao redor da antiga pista fora ocupada por campistas. E uma corrida de arrancada era realizada na pista.
Sem força, os pilotos tinham que tentar baixar o trem de pouso da aeronave com auxílio da gravidade, mas devido à corrente de ar, a perna do nariz não conseguiu travar na posição correta. A velocidade cada vez menor do avião também reduzia a eficiência da RAT, fazendo com que o 767 ficasse cada vez mais difícil de se controlar.
Quando a pista estava mais próxima, o avião aparentava estar muito alto, levando Pearson a executar uma manobra conhecida como Glissada, para aumentar o arrasto da aeronave e diminuir sua altura. Quando a manobra foi executada, a aeronave voava sobre um campo de golfe, e um passageiro comentou "Cristo... Eu quase posso ver que tacos eles estão usando!". Tal manobra é freqüentemente executada em planadores e aeronaves leves para aumentar-se a taxa de descida.
Assim que o trem principal tocou a pista, Pearson aplicou os freios com força, explodindo dois pneus. A perna do nariz, destravada, voltou para dentro do compartimento, fazendo o nariz do avião se arrastar no chão. O avião ainda atingiu a guard rail que dividia a pista, reduzindo sua velocidade, o que evitou que ele saísse da pista.
Nenhum dos 61 passageiros sofreu ferimentos graves. Um pequeno incêndio na área do nariz foi rapidamente extinto por pilotos de corrida e funcionários, que possuíam extintores de incêndio. Como o nariz ficou em contato com o chão, a traseira do avião ficou elevada, e alguns passageiros que desceram pelos escorregadores de emergência sofreram ferimentos leves. Estes foram tratados por um médico, que estava se preparando para decolar da outra pista de Gimli.
Curiosamente, a van que transportava mecânicos do Aeroporto de Winnipeg a Gimli ficou sem combustível no meio do caminho. Um outro veículo foi enviado para ajudar.
Investigação
O acidente foi alvo de uma investigação imediata por parte da Air Canada, que concluiu que houve tanto falhas humanas quanto mecânicas. O caso foi também investigado pelo predecessor do Transportation Safety Board of Canada; este, ao mesmo tempo que concluiu que a administração da Air Canada foi responsável por "falhas administrativas", parabenizou a tripulação por seu "profissionalismo e habilidade". O relatório também comentou que a Air Canada "negou-se a designar clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da quantidade de combustível", concluindo que a companhia falhou na transferência da tarefa de realização desse cálculo, que antes era feito por um engenheiro de voo.
Sistema Indicador de Quantidade de Combustível
Informações acerca da quantidade de combustível disponível nos tanques do 767 são geralmente calculadas por um sistema de indicador de quantidade de combustível (FQIS, Fuel Quantity Indicator System) e são fornecidas por instrumentos no cockpit. O FQIS da aeronave envolvida no incidente possuía um processador de dois canais, que calculavam o combustível de forma independente e então confrontavam as duas informações. Caso um canal falhasse, o outro poderia continuar operando sozinho, mas nessas circunstâncias a quantidade indicada deveria ser confrontada com uma medida manual antes da partida. Caso ambos os canais falhassem, não haveria indicação de combustível no cockpit, e a aeronave seria considerada inoperável e, portanto, proibida de voar.
Após a descoberta de inconsistências no FQIS de outros 767s, a Boeing divulgou uma nota de serviço sobre a checagem do sistema. Um engenheiro em Edmonton seguiu os procedimentos quando a aeronave chegou no dia anterior ao acidente. Durante a checagem, o FQIS pifou e os instrumentos do cockpit se apagaram. O engenheiro já havia lidado com esse problema antes, quando o mesmo avião chegou de Toronto, com problemas no FQIS. Ele descobriu então que desligando-se o segundo canal mediante o use de uma chave, os instrumentos do cockpit funcionavam corretamente, apesar de apenas um canal estar operando. Ele simplesmente repetiu o processo, e desligou o outro canal.
No dia do incidente, o avião voou de Edmonton para Montreal. Antes da partida, o engenheiro avisou o piloto sobre o problema, e confirmou que o combustível deveria ser medido manualmente. Entretanto, o piloto, em um mal entendido, entendeu que a aeronave partiu de Toronto já com o problema na tarde anterior. O voo prosseguiu normalmente com o FQIS operando em apenas um canal.
Após a chegada a Montreal, deveria haver mudança de tripulação para o voo de volta a Edmonton. O piloto que saía informou a Pearson e a Quintal sobre o problema com o FQIS, e passou a eles a falsa informação que o avião teria voado no dia anterior com o problema. O Capitão Pearson acreditou, inclusive, que o FQIS já estaria totalmente inoperante.
Enquanto a aeronave era preparada para voar de volta para Edmonton, um funcionário da manutenção decidiu investigar o probelma com o FQIS. Para testar o sistema, ele religou o segundo canal, momento no qual os mostradores no cockpit se apagaram. Ele foi então chamado para realizar uma medição manual da quantidade de combustível nos tanques. Distraído, ele se esqueceu de desligar o segundo canal. O FQIS se tornou então completamente inoperante, e os mostradores do cokpit se apagaram.
Um registro de todas as ações e descobertas foi feita no log de manutenção, incluindo a entrada: “SERVICE CHK – FOUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...”. Isso indica que os mostradores de combustível estavam apagados e que o segundo canal foi desligado, mas não deixa claro se esta ação corrigiu o problema.
Ao entrar no cockpit o Capitão Pearson viu o que ele já esperava ver: mostradores apagados e um circuito aberto. Ele consultou a Lista de Equipamentos Mínimos da aeronave (MEL, Minimum Equipment List), segundo a qual o avião não poderia decolar em tal situação. Entretanto, o 767 ainda era um avião recente, que voou pela primeira vez em setembro de 1981. O C-GAUN foi o 47º Boeing 767 a deixar a linha de produção, e havia sido entregue à Air Canada apenas quatro meses antes. À época, já haviam sido feitas 55 mudanças na MEL, e algums páginas ainda estavam em branco, aguardando o desenvolvimento de procedimentos. Como resultado da má confiabilidade da lista, era comum o pessoal da manutenção autorizar a decolagem de aviões.
Fatores que evitaram fatalidades maiores
Boeing 767 era um dos primeiros jatos comerciais a ser equipado com um Sistema Eletrônico de Instrumentos de Vôo (EFIS, Electronic Flight Instrument System), um sistema que, para funcionar, necessita da energia elétrica gerada pelos motores da aeronave. Portanto, com os dois motores parados, os sistema também desligou, e apenas alguns instrumentos básicos, ligados à bateria, continuaram a operar. Esses instrumentos fornecem informações básicas, porém suficientes para pousar-se o avião em segurança. No entanto, um VSI (Vertical Speed Indicator, ou indicador de velocidade vertical) - que indica a que velocidade o avião perde altura ( e portanto, a estimativa de quanto tempo a aeronave poderia planar) - não estava entre esses instrumentos.
Em aviões do tamanho do 767, os motores também fornecem energia para os sitemas hidráulicos, sem os quais a aeronave não pode ser controlada. Portanto, tal aeronave já vem pronta para enfrentar tal problema. No 767, geralmente tem-se o acionamento automático de uma Turbina de Ar de Impacto (RAT, ou Ram Air turbine), um gerador movido por uma pequena hélice, que é girada pela corrente de ar que passa por ela. Como os pilotos do 767 experimentariam, diminuindo-se a velocidade frontal do avião diminui-se também a quantidade de energia fornecida pela RAT.
Fotos da Aeronave
Videos do acidente
Fontes:
Voo Air Canada 143
Boeing 767
Air Canada
Uma subseqüente investigação revelou falhas administrativas e uma corrente de erros humanos que, combinados, resultaram no acidente. E, principalmente, a quantidade de combustível foi mal calculada, devido à recente substituição do sistema imperial pelo sistema métrico.
A 12.500 metros de altitude (41.000 pés), sobre Red Lake, Ontario, o sistema de alerta do cockpit da aeronave disparou, indicando um problema com a pressão do combustível do lado esquerdo do avião. Imaginando que a bomba de combustível havia falhado, os pilotos a desligaram, pois a gravidade ainda poderia levar o combustível aos motores. Segundo o computador de bordo, ainda havia combustível em quantidade suficiente para o vôo, mas, como seria descoberto posteriormente, esse cálculo foi feito com base em parâmetros incorretos. Algum tempo depois, outro alerta de pressão de combustível soou, fazendo com que os pilotos desviassem o vôo para Winnipeg. Segundos depois, o motor esquerdo apagou, e os pilotos começaram se preparar para pousar com apenas um motor.
Enquanto eles comunicavam a mudança no plano de vôo ao Controle de Tráfego e tentavam religar o motor, o sistema de alerta do cockpit soou novamente, desta vez com um longo e grave "bong", que ainda não havia sido escutado pelos pilotos. Esse era o som do alerta de "todos os motores falharam", incidente nunca simulado durante o treinamento. Momentos depois, a maioria dos instrumentos do cockpit se apagou, logo após o motor direito parar de funcionar.
O pouso forçado Prosseguindo com o desvio para Winnipeg, os pilotos já estavam a 8500 metros de altura (28.500 pés), quando o segundo motor apagou. Imediatamente, eles procuraram nas instruções de emergência da aeronave uma seção que descrevesse como pousar sem nenhum dos motores, mas tal seção não existia. No entanto, o Capitão Pearson era um experiente piloto de planadores, e por isso ele tinha habilidades que, em situações normais, jamais seriam usadas na aviação comercial. Para conseguir o maior alcance possível e portanto ter mais liberdade para escolher um local para pousar, ele precisaria pilotar o 767 a uma velocidade conhecida como "velocidade ideal de taxa de descida". Imaginando qual poderia ser o valor dessa velocidade para o 767, ele manteve a aeronave a 220 nós (407 quilômetros por hora).
O Primeiro Oficial Maurice Quintal começou a fazer cálculos, para saber se eles conseguiriam chegar a Winnipeg. Ele utilizou as informações de altitude fornecidas por um dos instrumentos do avião, enquanto a distância percorrida pelo avião era fornecida pelo controle de tráfego, que media o deslocamento do eco magnético do avião nas telas de radar. O 767 perdia 5000 pés para cada 10 milhas náuticas percorridas (aprox. 1,5 quilômetro de altitude para 18 quilômetros de distância), o que resulta em uma taxa de descida de aproximadamente 12:1. Tanto Quintal quanto os controladores de tráfego concluíram que o vôo 143 não chegaria a Winnipeg.
Quintal, então, sugeriu que o avião pousasse na base aérea de Gimli. Quintal não sabia, no entanto, que a base havia se tornado uma pista de corrida, e uma de suas pistas estava fechada. Por causa da conversão da pista, esta foi dividida em duas, com uma divisória metálica no meio. E, em adição, um "Dia da Família" estava sendo realizado no local, e toda a área ao redor da antiga pista fora ocupada por campistas. E uma corrida de arrancada era realizada na pista.
Sem força, os pilotos tinham que tentar baixar o trem de pouso da aeronave com auxílio da gravidade, mas devido à corrente de ar, a perna do nariz não conseguiu travar na posição correta. A velocidade cada vez menor do avião também reduzia a eficiência da RAT, fazendo com que o 767 ficasse cada vez mais difícil de se controlar.
Quando a pista estava mais próxima, o avião aparentava estar muito alto, levando Pearson a executar uma manobra conhecida como Glissada, para aumentar o arrasto da aeronave e diminuir sua altura. Quando a manobra foi executada, a aeronave voava sobre um campo de golfe, e um passageiro comentou "Cristo... Eu quase posso ver que tacos eles estão usando!". Tal manobra é freqüentemente executada em planadores e aeronaves leves para aumentar-se a taxa de descida.
Assim que o trem principal tocou a pista, Pearson aplicou os freios com força, explodindo dois pneus. A perna do nariz, destravada, voltou para dentro do compartimento, fazendo o nariz do avião se arrastar no chão. O avião ainda atingiu a guard rail que dividia a pista, reduzindo sua velocidade, o que evitou que ele saísse da pista.
Nenhum dos 61 passageiros sofreu ferimentos graves. Um pequeno incêndio na área do nariz foi rapidamente extinto por pilotos de corrida e funcionários, que possuíam extintores de incêndio. Como o nariz ficou em contato com o chão, a traseira do avião ficou elevada, e alguns passageiros que desceram pelos escorregadores de emergência sofreram ferimentos leves. Estes foram tratados por um médico, que estava se preparando para decolar da outra pista de Gimli.
Curiosamente, a van que transportava mecânicos do Aeroporto de Winnipeg a Gimli ficou sem combustível no meio do caminho. Um outro veículo foi enviado para ajudar.
Investigação
O acidente foi alvo de uma investigação imediata por parte da Air Canada, que concluiu que houve tanto falhas humanas quanto mecânicas. O caso foi também investigado pelo predecessor do Transportation Safety Board of Canada; este, ao mesmo tempo que concluiu que a administração da Air Canada foi responsável por "falhas administrativas", parabenizou a tripulação por seu "profissionalismo e habilidade". O relatório também comentou que a Air Canada "negou-se a designar clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da quantidade de combustível", concluindo que a companhia falhou na transferência da tarefa de realização desse cálculo, que antes era feito por um engenheiro de voo.
Sistema Indicador de Quantidade de Combustível
Informações acerca da quantidade de combustível disponível nos tanques do 767 são geralmente calculadas por um sistema de indicador de quantidade de combustível (FQIS, Fuel Quantity Indicator System) e são fornecidas por instrumentos no cockpit. O FQIS da aeronave envolvida no incidente possuía um processador de dois canais, que calculavam o combustível de forma independente e então confrontavam as duas informações. Caso um canal falhasse, o outro poderia continuar operando sozinho, mas nessas circunstâncias a quantidade indicada deveria ser confrontada com uma medida manual antes da partida. Caso ambos os canais falhassem, não haveria indicação de combustível no cockpit, e a aeronave seria considerada inoperável e, portanto, proibida de voar.
Após a descoberta de inconsistências no FQIS de outros 767s, a Boeing divulgou uma nota de serviço sobre a checagem do sistema. Um engenheiro em Edmonton seguiu os procedimentos quando a aeronave chegou no dia anterior ao acidente. Durante a checagem, o FQIS pifou e os instrumentos do cockpit se apagaram. O engenheiro já havia lidado com esse problema antes, quando o mesmo avião chegou de Toronto, com problemas no FQIS. Ele descobriu então que desligando-se o segundo canal mediante o use de uma chave, os instrumentos do cockpit funcionavam corretamente, apesar de apenas um canal estar operando. Ele simplesmente repetiu o processo, e desligou o outro canal.
No dia do incidente, o avião voou de Edmonton para Montreal. Antes da partida, o engenheiro avisou o piloto sobre o problema, e confirmou que o combustível deveria ser medido manualmente. Entretanto, o piloto, em um mal entendido, entendeu que a aeronave partiu de Toronto já com o problema na tarde anterior. O voo prosseguiu normalmente com o FQIS operando em apenas um canal.
Após a chegada a Montreal, deveria haver mudança de tripulação para o voo de volta a Edmonton. O piloto que saía informou a Pearson e a Quintal sobre o problema com o FQIS, e passou a eles a falsa informação que o avião teria voado no dia anterior com o problema. O Capitão Pearson acreditou, inclusive, que o FQIS já estaria totalmente inoperante.
Enquanto a aeronave era preparada para voar de volta para Edmonton, um funcionário da manutenção decidiu investigar o probelma com o FQIS. Para testar o sistema, ele religou o segundo canal, momento no qual os mostradores no cockpit se apagaram. Ele foi então chamado para realizar uma medição manual da quantidade de combustível nos tanques. Distraído, ele se esqueceu de desligar o segundo canal. O FQIS se tornou então completamente inoperante, e os mostradores do cokpit se apagaram.
Um registro de todas as ações e descobertas foi feita no log de manutenção, incluindo a entrada: “SERVICE CHK – FOUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...”. Isso indica que os mostradores de combustível estavam apagados e que o segundo canal foi desligado, mas não deixa claro se esta ação corrigiu o problema.
Ao entrar no cockpit o Capitão Pearson viu o que ele já esperava ver: mostradores apagados e um circuito aberto. Ele consultou a Lista de Equipamentos Mínimos da aeronave (MEL, Minimum Equipment List), segundo a qual o avião não poderia decolar em tal situação. Entretanto, o 767 ainda era um avião recente, que voou pela primeira vez em setembro de 1981. O C-GAUN foi o 47º Boeing 767 a deixar a linha de produção, e havia sido entregue à Air Canada apenas quatro meses antes. À época, já haviam sido feitas 55 mudanças na MEL, e algums páginas ainda estavam em branco, aguardando o desenvolvimento de procedimentos. Como resultado da má confiabilidade da lista, era comum o pessoal da manutenção autorizar a decolagem de aviões.
Fatores que evitaram fatalidades maiores
Boeing 767 era um dos primeiros jatos comerciais a ser equipado com um Sistema Eletrônico de Instrumentos de Vôo (EFIS, Electronic Flight Instrument System), um sistema que, para funcionar, necessita da energia elétrica gerada pelos motores da aeronave. Portanto, com os dois motores parados, os sistema também desligou, e apenas alguns instrumentos básicos, ligados à bateria, continuaram a operar. Esses instrumentos fornecem informações básicas, porém suficientes para pousar-se o avião em segurança. No entanto, um VSI (Vertical Speed Indicator, ou indicador de velocidade vertical) - que indica a que velocidade o avião perde altura ( e portanto, a estimativa de quanto tempo a aeronave poderia planar) - não estava entre esses instrumentos.
Em aviões do tamanho do 767, os motores também fornecem energia para os sitemas hidráulicos, sem os quais a aeronave não pode ser controlada. Portanto, tal aeronave já vem pronta para enfrentar tal problema. No 767, geralmente tem-se o acionamento automático de uma Turbina de Ar de Impacto (RAT, ou Ram Air turbine), um gerador movido por uma pequena hélice, que é girada pela corrente de ar que passa por ela. Como os pilotos do 767 experimentariam, diminuindo-se a velocidade frontal do avião diminui-se também a quantidade de energia fornecida pela RAT.
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Voo Air Canada 143
Boeing 767
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Última edição por Alexandre da Silva em Dom 24 Jul 2011, 13:13, editado 1 vez(es) (Motivo da edição : Erro Ortográfico)
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Re: Voo Air Canada 143
por Alvega Dom 24 Jul 2011, 13:28
O famoso "Gimli Glider", muito bom o tópico, Alexandre.
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Re: Voo Air Canada 143
por Augusto Sposito Dom 24 Jul 2011, 20:06
Desconhecia tal feito!! 
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Re: Voo Air Canada 143
por Amilckar Seg 25 Jul 2011, 18:35
Augusto Sposito escreveu:Desconhecia tal feito!!
Dois
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Planador de 132 toneladas com um indice de planeio de 11:1
por Larrubia Qui 28 Jul 2011, 17:16
Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés (12.500 metros), o que você terá?
Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de planeio de 11:1.
O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina de serviço, passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na cabina de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli. Esta é a incrível e real história do vôo 142 da Air Canadá que transformou o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km.
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System) ou seja um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim a equipe de terra para Ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refizeram o cálculo três vezes, utilizando o valor de 1.77 libras por litro de combustível como peso específico do querosene de aviação!
Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todo os outros aviões da Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo todo métrico Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene! A primeira parte do vôo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos de combustível, ou seja aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam para a viagem.
Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse total. A sorte deles nesse momento estava selada.
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível. "Naquele momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".
Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos suas preocupações aumentaram substancialmente quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador". De repente o avião ficou silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa preta foi "Oh m...."
A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de dólares, a obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação – o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.
Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder do avião estava inativo.
Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767 que estava afundando muito rápido.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e por coincidência naquela base! O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.
Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Sem saber nada disso Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela de radar de Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as superfícies de controle auxiliares – flaps e slats. Assim rapidamente Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade, enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
A cerca de 10 Km Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros. Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e portanto eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como normalmente eu fazia".
O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"
Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser quente. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o golfista estava usando!
Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego aéreo e portanto ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O "X" pintado na pista 32L, indicando sua inatividade já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L".
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar – Será que os espectadores e fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?
O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais.
Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o pouso de Pearson.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli.
O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Com. Pearson por sua vez creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.
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Alguns Pontos Admiráveis desta História
O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.
O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.
O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.
O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da marca (Jaws of life) Dentes da vida.
Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing danificado, estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.
Um último comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo Airlines, Jeff Morris: "Eu descobri que os pilotos de planadores são os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do vôo".
Por isso e pelo fato que os pilotos de planadores pilotam mais suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas européias recomendam e até subvencionam cursos de vôo a vela aos seus pilotos de linha aérea.
Por: Wade H. Nelson
Tradução e revisão: Eng. Reinaldo A. Monteiro
Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de planeio de 11:1.
O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina de serviço, passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na cabina de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli. Esta é a incrível e real história do vôo 142 da Air Canadá que transformou o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km.
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System) ou seja um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim a equipe de terra para Ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refizeram o cálculo três vezes, utilizando o valor de 1.77 libras por litro de combustível como peso específico do querosene de aviação!
Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todo os outros aviões da Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo todo métrico Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene! A primeira parte do vôo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos de combustível, ou seja aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam para a viagem.
Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse total. A sorte deles nesse momento estava selada.
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível. "Naquele momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".
Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos suas preocupações aumentaram substancialmente quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador". De repente o avião ficou silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa preta foi "Oh m...."
A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de dólares, a obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação – o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.
Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder do avião estava inativo.
Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767 que estava afundando muito rápido.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e por coincidência naquela base! O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.
Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Sem saber nada disso Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela de radar de Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as superfícies de controle auxiliares – flaps e slats. Assim rapidamente Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade, enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
A cerca de 10 Km Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros. Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e portanto eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como normalmente eu fazia".
O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"
Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser quente. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o golfista estava usando!
Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego aéreo e portanto ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O "X" pintado na pista 32L, indicando sua inatividade já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L".
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar – Será que os espectadores e fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?
O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais.
Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o pouso de Pearson.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli.
O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Com. Pearson por sua vez creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.
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Alguns Pontos Admiráveis desta História
O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.
O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.
O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.
O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da marca (Jaws of life) Dentes da vida.
Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing danificado, estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.
Um último comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo Airlines, Jeff Morris: "Eu descobri que os pilotos de planadores são os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do vôo".
Por isso e pelo fato que os pilotos de planadores pilotam mais suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas européias recomendam e até subvencionam cursos de vôo a vela aos seus pilotos de linha aérea.
Por: Wade H. Nelson
Tradução e revisão: Eng. Reinaldo A. Monteiro
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Re: Voo Air Canada 143
por Winicius Qui 28 Jul 2011, 19:52
Quando abri o tópico pensei: que história grande. Vou ler isso tudo não!
Mas depois de um tempo tirei um pouco da preguiça e comecei a ler.
Confesso que não consegui mais parar!
Incrível essa história. Emocionante! É um desses episódios que trazem muito de heroísmo à aviação.
Mas depois de um tempo tirei um pouco da preguiça e comecei a ler.
Confesso que não consegui mais parar!
Incrível essa história. Emocionante! É um desses episódios que trazem muito de heroísmo à aviação.
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Re: Voo Air Canada 143
por sergiotucano Qui 28 Jul 2011, 22:12
O Mesmo do que o Winicius !
Show de Relato / História !
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Re: Voo Air Canada 143
por Athos Sex 29 Jul 2011, 00:09
https://www.youtube.com/watch?v=ApSTlejOcVI&feature=related
Link do episodio do mayday desastres aereos sobre esse caso, impressionante!
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Re: Voo Air Canada 143
por Alvega Sex 29 Jul 2011, 07:20
Larrubia, como não é uma notícia, foi postado no fórum errado.
Vou juntar ao tópico já existente sobre esse voo no sub-fórum "História da Aviação".
Vou juntar ao tópico já existente sobre esse voo no sub-fórum "História da Aviação".
Última edição por Alvega em Sex 29 Jul 2011, 08:03, editado 1 vez(es)
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Re: Voo Air Canada 143
por jailton Sex 29 Jul 2011, 16:00
Não me lembro o nome mas já passou um filme referente à esse incidente, foi bem relatado no filme, muito bom.
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Re: Voo Air Canada 143
por Dani.Santoro Sex 29 Jul 2011, 17:33
Três.Amilckar escreveu:Augusto Sposito escreveu:
Dois
Dois.Winicius escreveu:Quando abri o tópico pensei: que história grande. Vou ler isso tudo não!
Mas depois de um tempo tirei um pouco da preguiça e comecei a ler.
Confesso que não consegui mais parar!
Incrível essa história. Emocionante! É um desses episódios que trazem muito de heroísmo à aviação.
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Re: Voo Air Canada 143
por Alvega Sex 29 Jul 2011, 19:23
Talvez vocês já conhecessem e não estejam lembrados, pois há vários filmes de televisão sobre o caso e também um episódio da série Mayday, que até passou há pouco tempo no Natgeo.
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Re: Voo Air Canada 143
por Augusto Sposito Sex 29 Jul 2011, 19:26
Alvega escreveu:Talvez vocês já conhecessem e não estejam lembrados, pois há vários filmes de televisão sobre o caso e também um episódio da série Mayday, que até passou há pouco tempo no Natgeo.
Esse MayDay tinha que mudar de horário....
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