[Brasil] Após morte de filho, pai lidera campanha para proibir venda em série de aeronaves experimentais

Após morte de filho, pai lidera campanha para proibir venda em série de aeronaves experimentais

Produção industrial de aeronaves amadoras é alvo de ação judical por parte de associação



Vítor morreu em um acidente com uma aeronave experimental em 2015 Reprodução



A paixão por voar passou de pai para filho. O céu era o quintal do médico Augusto Fonseca da Costa, de 67 anos, e de seu filho, Vítor Augusto Gunha da Costa, de 19 anos. Os dois tinham o costume de passear pelos céus do Paraná, cada um em sua aeronave, e dividiam momentos agradáveis pelo rádio transmissor durante os voos.

A viagem de 4 de janeiro de 2015 seria curta. A chuva fez com que os dois pousassem em Toledo (PR) antes de seguirem para Cascavel (PR), uma viagem de cerca de 10 minutos. Com o tempo propício para voo, pai e filho decidiram retomar a viagem.

Augusto foi o primeiro a decolar. Era ele o encarregado de avisar que o tempo estava bom, portanto seguro. Ainda era dia e a visibilidade estava favorável. Vítor foi autorizado a levantar voo e logo também estava no ar. Mas a mensagem que vinha do comunicador era, desta vez, de pânico. Para o pai, Vítor dizia que estava em parafuso (quando a aeronave desce descontrolada, girando). Augusto tentava, em vão, passar orientações técnicas para o filho, mas Vítor não teve tempo de executá-las.

O pai voltou ao aeroporto e soube da queda. Chegou ao local do acidente e viu seu filho morto. E desde então Augusto não deixou de pensar um dia sequer nas causas que levaram à morte seu filho que, mesmo jovem, era um piloto experiente.

A saga começou quando Augusto descobriu que não havia quem responsabilizar. Apesar de ter comprado a aeronave como certificada, na verdade ela era experimental. O painel ostentava a placa “o voo é por conta e risco”, mas em nenhum momento o médico pensou que aquela frase seria levada ao pé da letra.

A diferença básica entre uma aeronave experimental e uma certificada é o rigor do processo de avaliação do projeto, dos testes de equipamento e ensaios de voo, que simulam as mais diversas condições de operação, tudo com orientação direta da aeronáutica. A experimental tem caráter amador, que vai desde aquela montada em casa por uma pessoa até aquela vendida em escala industrial.

E foi esse o ponto de que Augusto passou a discordar. Para ele, fabricar aeronaves experimentais em grande escala e revender para o consumidor final são práticas que deveriam receber atenção maior da Anac.

— Quando o consumidor vai comprar uma aeronave na indústria pensa como se fosse um carro. Você imagina que a aeronave tem todas as certificações e é segura. Se essas máquinas passassem por um rigoroso teste de segurança meu filho estaria vivo.

Vítor pilotava uma Super Petrel LS anfíbio que, pelo relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), apresentou um problema na mangueira do tanque. O caso ainda ganha mais gravidade quando Augusto descobre que a fabricante do motor tinha feito um recall da peça, que não foi atendido pelo fabricante da aeronave, mesmo constando na documentação que a troca havia sido feita.

— Não trocaram porque não tem ninguém vigiando para saber se o reparo foi realmente feito. A Anac faz vista grossa e essas empresas seguem fabricando e vendendo aeronaves sem a devida segurança.

A Anac reconhece a importância da certificação, mas afirma que esse processo encarece a aeronave, inibindo o desenvolvimento da aviação e de novas ideias que possam surgir do âmbito amador. A agência também esclarece que “ é fundamental que a Anac permita o desenvolvimento da aviação experimental, o que é feito por meio de um processo de autorização baseado na responsabilização do construtor amador e do engenheiro responsável pelo acompanhamento da construção”.

Comércio

A Anac afirma que o artigo 67 do Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece que todas aeronaves devem ser certificadas, porém, permite a construção amadora e o desenvolvimento da aviação experimental.

Para tentar frear a fabricação e venda em série de aeronaves experimentais pela indústria, Augusto fundou a Abravagex (Associação Brasileira das Vítimas da Aviação Geral e Experimental) e se juntou com a Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos) para entrar com uma ação na Justiça.

O advogado da Abrapavaa, Rodrigo Gonzales, explica que, como o próprio nome diz, a aeronave é experimental e, por isso, não deveria ser fabricada e vendida em larga escala.

— Muito consumidor não sabe o que significa exatamente uma aeronave experimental e acaba ignorando que a seguridade não é atestada. A probabilidade de acontecer um acidente é muito maior do que no caso de uma aeronave certificada. Como podem colocar pessoas para voar num experimento?

Enquanto a associação vê com inúmeras ressalvas a fabricação em série desse tipo de aeronave, a Anac vê como uma espécie de “menina dos olhos”. Tanto que, para estimular essa indústria, foi criado o Programa de Fomento à Certificação de Projetos de Aeronaves de Pequeno Porte, o iBR2020, que visa a incentivar a “cultura da certificação”, para que esses produtos, também chamados de ultraleves, sejam desenvolvidos nacionalmente e possam competir com o mercado internacional.

Segundo a agência, até agosto de 2016, há apenas duas empresas regulares e participando do programa, a Flyer e a Inpaer, que são as únicas aptas a fabricar aeronaves experimentais dentro do escopo do programa.

O último dado divulgado pela Anac aponta que, em 2013, 84% das aeronaves novas registradas no País foram fabricadas pela indústria experimental. Em números absolutos, até julho de 2016, o Brasil possuía 21.846 aeronaves, sendo 5.479 são experimentais, um total de 25%.

O processo movido pela associação segue os tramites judiciais e ainda não tem previsão para ser julgado.

Investigação

A Abrapavaa afirma que, no caso de acidentes com aeronaves experimentais, as investigações ficam comprometidas, uma vez que não há a aprovação de um projeto prévio que facilite as buscas pela causa da queda ou pane da aeronave experimental, diferente da certificada.

Na contrapartida, o Cenipa afirma que a metodologia da investigação é única e não difere tipos de aeronaves, nem segmentos da aviação. Além disso, o centro diz não trabalhar com “causa” de acidente, e sim com fatores contribuintes, não elegendo um fator como o principal.

No banco de dados do centro consta que, nos últimos cinco anos, houve 157 acidentes envolvendo aeronaves experimentais.

Fonte: R7