[Brasil] Saiba como o mau tempo pode fechar um aeroporto

Saiba como o mau tempo pode fechar um aeroporto





A condição meteorológica é de extrema importância para os aeroportos e é o que, em dias comuns, determina se um aeroporto abre ou fecha. De hora em hora, um meteorologista avalia o clima no local e envia dados técnicos que são transmitidos à torre de comando.

Para aterrissagens sem o uso de equipamentos, a legislação brasileira estabelece um mínimo de cinco mil metros de visibilidade e 450 metros de teto. Em pousos por instrumentos, os valores são menores e dependem da carta de aproximação usada, que determina os valores mínimos de visibilidade e teto.

Quando esses dois quesitos estão abaixo do valor estabelecido, o meteorologista informa a torre de controle, que fecha as pistas e suspende pousos e decolagens. Com o tempo ruim, os boletins sobre o clima são feitos em um espaço de tempo menor. Se o aeroporto é fechado, o piloto precisa mudar a rota para outro aeroporto indicado dentro do plano de voo. Em alguns casos, é recomendado voltar ao aeroporto de origem.

Se o avião precisa aterrissar em outro aeroporto, a companhia área é obrigada a levar o passageiro até o destino inicial, de ônibus ou em outros voos. A Anac estabelece normas caso a decolagem atrase. Com uma hora de atraso, a companhia precisa orientar o passageiro sobre a situação. A partir de duas horas, deve oferecer alimentação e, caso atrase quatro horas ou mais, precisa oferecer transporte e hospedagem.


EQUIPAMENTOS

Entre os instrumentos que auxiliam na aterrissagem das aeronaves está o VOR/DME, um Radiofarol Omnidirecional em Frequência Muito Alta e um Equipamento para Medida de Distância. O primeiro é uma estação de rádio destinada a apoiar as operações de navegação aérea transmitindo ondas eletromagnéticas. Já o VOR manda dois sinais alinhados ao norte magnético da terra para o avião e, quando a aeronave recebe o sinal, o transforma em graus magnéticos que indicam ao piloto sua localização.

Outro equipamento usado é o NDB - Radiofarol Não Direcional, que são estações destinadas a apoiar as operações e navegação das aeronaves e que transmitem ondas eletromagnéticas de baixa e média frequência, promovendo sinais de identificação em código Morse para os receptores das aeronaves. Simples e de baixo custo, o aparelho apresenta pouca precisão e foi superado pelo GPS. No Brasil, por exemplo, há um plano de desativação gradual das estações até 2019.

Vale informar também sbre o LLZ, um localizador que informa o comando de pista sobre o posicionamento da aeronave. No caso do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS), o fornecimento é de informações eletrônicas de trajetória lateral, longitudinal e vertical. O sistema envia para o piloto imagens da pista e permite a realização de manobras mesmo sem boas condições climáticas. Seu uso requer que a pista tenha um sistema de luzes de aproximação. Além disso, as aeronaves devem estar equipadas e a tripulação treinada para realizar pousos com o ILS.

Fonte: Panrotas

Algumas correções a matéria:

Mínimos operacionais VFR são 5000 metros de visibilidade e 1500 pés de teto, não se dá esta medida em metros. Não é necessário que os dois itens abaixem para entrar em condição IFR, apenas um já basta.

Aeroporto que abre ou fecha são aeroportos que não operam 24 horas. Em relação à clima ou ele opera em regras de voo VFR ou em regras IFR, abaixo dos mínimos IFR para pouso ou decolagem.

O meteoro faz o METAR de hora em hora e não envia a torre de controle. Ele envia para a rede AFTM nacional que disponibiliza a informação ao mundo todo. Caso o clima tenha uma mudança significativa durante esta hora, ele realiza um SPECI.

A avaliação da situação meteorológica do meteoro é diferente do controlador. Enquanto o meteorologista avalia o todo, para o controlador é mais necessário saber como estão os setores das cabeceiras. Podem acontecer casos que as cabeceiras ambas estão abaixo dos minimos operacionais IFR para pouso, mas na vertical está cavok. Nós temos as noções básicas de meteorologia para decidir estas coisas, mas em caso de dúvida sempre pedimos auxílio ao meteoro.

Os NDBS são basicamente iguais ao VOR, mas com a diferença que por serem mais antigos, tem um alcance menor, não dão distância e sofrem forte influência eletromagnética, ficando pouco confiáveis em situação de chuvas com raios. O VOR pode existir com e sem o marcador DME de distancia. Para cada caso, será uma carta com mínimos operacionais diferentes para aproximação. Ele veio para substituir o NDB e o GPS veio para substituir o VOR. Também existe o DVOR que está em uso em grande parte do país com informações mais confiáveis e mais distantes do que o VOR normal. Os NDBS ficaram restritos a serem apenas marcadores de sistemas ILS após a desativação total.

O sistema ILS compreende três partes. O Localizer conforme dito, que dá a localização longitudinal da aeronave em relação à pista, o Glide Path que dá a rampa de planeio ideal para pouso e o sistema de luzes. Cada ILS (o 1 o 2 e o 3 nas suas categorias A,B e C).

Vamos a um exemplo prático para facilitar o entendimento.

Em Teresina quando descemos dos mínimos VFR usaremos os minimos conforme o auxílio convencional utilizado para a aproximação em uso.

Atualmente estamos apenas com o NDB e RNVAV operacionais. O DVOR está aguardando liberação.

Logo, os mínimos IFR são os mínimos do procedimento NDB da cabeceira em uso, no caso para ambas é de 700ft. Não podemos usar como referencia o RNAV, por grande parte da aviação geral ainda não ser habilitada para este tipo de procedimento. Ou caso tenhamos disponível o VOR. Sempre usamos o melhor auxílio disponível para uso. Como estamos apenas com NDB usamos ele.

Então se eu tiver uma situação de teto estimado de 600ft, logo o aeródromo estará abaixo dos mínimos IFR para pouso no procedimento convencional, porém aberto para decolagens, com algumas restrições de performance requerida e alternativa, pois em caso de pane pôs decolagem, o avião não poderá retornar para Teresina em emergência. Para ficar abaixo dos mínimos para decolagem, tem que ter visibilidade menor que 600 metros, sem teto requerido.

Caso a aeronave for habilitada RNAV, poderia solicitar o procedimento, respeitando seus mínimos que em Teresina e teto de 500ft além dos demais itens de visibilidade para cada categoria de aeronave prevista nas cartas. O piloto támbem pode solicitar realizar o NDB se o auxílio primário em uso for o VOR ou vice versa, cabendo a nós realizar as separações necessárias, aceitar ou negar a solicitação.

Mesmo abaixo dos mínimos o piloto em comando tem a prerrogativa de solicitar tentar aproximar, o app não pode vetar, mas chegando na MDA e não avistando deve prosseguir com a aproximação perdida conforme a carta.

Acho que é isso...

Parabéns Julio, nada como quem entende e atua na área para fazer as devidas correções! 

Estamos aqui pra ajudar sempre meu amigo!